Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Voo United Express 2415 - Negligência Fatal

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: A queda do voo Pan Am 799 - Um erro fatal que passou despercebido

O voo 799 da Pan Am era um voo de carga internacional que partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles com destino ao Aeroporto de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, e caiu em 26 de dezembro de 1968, perto de Anchorage, no Alasca. A aeronave envolvida era um Boeing 707-321C operado pela Pan American World Airways. Todos os três tripulantes morreram no acidente.

O Boeing 707-321C com número de construção (c/n) 18824 e número de série do fabricante (msn) 397 saiu da linha de produção da fábrica da Boeing em Renton, Washington, em 17 de dezembro de 1964, e duas semanas depois foi vendido para a Pan American World Airways, onde recebeu o nome de Clipper Racer. Os quatro motores turbofan instalados sob as asas eram do modelo Pratt & Whitney JT3D-3B, com um empuxo de 18.000 libras cada.

O comandante era Arthur Moen, de 47 anos, com 15.207 horas de voo no total, incluindo 3.969 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1949. O primeiro oficial era Johannes D. Markestein, de 38 anos, com 9.813 horas de voo no total, incluindo 2.813 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1957. O engenheiro de voo era James R. Skellenger, de 31 anos, com 3.032 horas de voo no total, incluindo 138 horas como engenheiro de voo em Boeing 707.

Esses três tripulantes não haviam voado juntos antes, embora o capitão e o copiloto já tivessem voado juntos de Anchorage duas vezes.

O Boeing 707-321C, prefixo N799PA, da Pan Am, batizado como "Clipper Racer" (foto acima), realizou um transporte postal regular de São Francisco, Califórnia, para a Baía de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, com escalas em Anchorage, no Alasca; Tóquio, no Japão; e Da Nang, no Vietnã do Sul. 

Um pouso intermediário em Anchorage, no Alasca, foi realizado para reabastecimento e troca de tripulação. Às 22h54, o voo 799 decolou de São Francisco para Anchorage, e o voo inicialmente transcorreu sem problemas. 

No entanto, como o Aeroporto de Anchorage estava fechado devido às condições climáticas, o Capitão Moen teve que pousar na Base Aérea de Elmendorf, nas proximidades, conforme planejado previamente. A tripulação observou problemas com o reversor de empuxo do motor nº 4.

O voo 799 teve sua partida de Elmendorf atrasada em duas horas. Finalmente, às 5h55, o Capitão Moen ligou os motores e, às 6h02, a aeronave foi autorizada a taxiar até a pista: o Controle de Tráfego Aéreo autorizou o uso da pista 5, mas a tripulação solicitou a pista 23, por esta ter maior comprimento efetivo. 

Quando foi oferecido um caminhão de apoio à tripulação devido ao desconhecimento das instalações, eles estavam ocupados com o checklist de táxi. O Capitão Moen não havia abaixado os flaps novamente após tê-los levantado para evitar formação de gelo, momento em que o Primeiro Oficial Markestein comentou: "Certo, não vamos nos esquecer deles". Quando o voo 799 chegou ao final da pista, guiado pelo caminhão de apoio, duas aeronaves da Força Aérea decolaram antes, e então o voo 799 foi autorizado a decolar às 6h15.

A decolagem seria realizada pelo primeiro oficial Markestein, que então acionou os quatro motores. Imediatamente após a aeronave deixar o solo, o vibrador de manche da cabine começou a vibrar, um recurso de segurança para alertar os pilotos sobre uma iminente perda de sustentação aerodinâmica. 

A aeronave então inclinou-se para a direita, a asa direita tocou o solo e o avião caiu 59,2 segundos após a decolagem, logo depois da pista 23, explodindo com o impacto e sendo consumido pelas chamas. Os três tripulantes morreram na hora.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu que as causas prováveis ​​do acidente foram: (a) uma lista de verificação defeituosa, (b) o hardware de alerta de decolagem defeituoso do 707, (c) a implementação ineficaz dos Boletins de Serviço da Boeing e (d) o estresse causado por uma programação de voos apressada. A causa mecânica imediata foi a decolagem com os flaps recolhidos, levando à perda de controle de atitude e altitude. 

O NTSB descobriu que um item sobre abaixar os flaps aparecia apenas na lista de verificação de táxi e não estava incluído na lista de verificação pré-decolagem (que vem depois da lista de verificação de táxi) para que pudesse lembrar os pilotos de que os flaps devem ser abaixados para garantir uma decolagem segura. 

O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou que o primeiro oficial Markestein baixou os flaps durante a leitura inicial da lista de verificação de táxi, mas o comandante Moen então recolheu os flaps, inicialmente sem o conhecimento de Markestein, de acordo com os procedimentos operacionais da Pan Am para clima frio, a fim de evitar a formação de gelo. 

Markestein só tomou conhecimento da retração dos flaps de Moen durante a segunda leitura da lista de verificação de táxi, mas nenhum dos oficiais se lembrou de verificar os flaps novamente, já que esse item não constava da lista de verificação pré-decolagem. 

Sempre que os flaps de um 707 não estiverem estendidos (abaixados) para a decolagem, ao aplicar potência, o sistema de alerta de decolagem deve emitir um sinal sonoro (buzina), mas isso não aconteceu no voo 799, porque a Pan American não implementou o Boletim de Serviço 2384 da Boeing, de 31 de janeiro de 1967, que recomendava que o ponto de atuação do acelerador do sistema de alerta fosse reduzido de 42 graus de avanço da alavanca de potência para 25 graus, a fim de funcionar corretamente em condições de clima frio (onde o ar muito frio proporciona maior sustentação, como foi o caso do voo 799, e, portanto, menor necessidade de potência): o grupo de engenharia de operações da Pan Am decidiu (incorretamente) que o boletim de serviço da Boeing era inaplicável às aeronaves da Pan Am, por razões que nunca foram documentadas.

O NTSB recomendou que as listas de verificação fossem revisadas para que os itens críticos para um voo seguro fossem concluídos antes da decolagem e que o Boletim de Serviço nº 2384 da Boeing fosse imediatamente tornado obrigatório por meio de uma diretiva de aeronavegabilidade da FAA. A FAA (tardiamente) emitiu a diretiva de aeronavegabilidade solicitada cinco meses depois, em 28 de maio de 1969.

O voo 799 foi uma das várias perdas de aeronaves resultantes diretamente de falhas no projeto e na implementação de listas de verificação. Infelizmente, foram necessários 18 anos para que a recomendação do NTSB, presente no relatório de acidentes de 1969, de que "as listas de verificação da cabine de comando das companhias aéreas fossem revisadas, a fim de garantir que cada lista fornecesse um meio de lembrar a tripulação, imediatamente antes da decolagem, de que todos os itens críticos para um voo seguro foram concluídos", fosse implementada. 

Após a perda do voo 255 da Northwest Airlines em 16 de agosto de 1987 por razões semelhantes, o NTSB recomendou que a Administração Federal de Aviação (FAA) convocasse um grupo de pesquisa sobre desempenho humano para determinar "...se existe algum tipo ou método de apresentação de uma lista de verificação [que] produza melhor desempenho por parte da equipe de usuários", e que a FAA recomendasse critérios tipográficos para listas de verificação para operadores comerciais.

Com o tempo, essas recomendações levaram a uma mudança radical no projeto e na implementação de listas de verificação, incorporando pesquisas sobre fatores humanos e gerenciamento de recursos da tripulação ao gerenciamento da cabine de comando.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: O ataque por terroristas palestinos ao voo El Al 253 na Grécia

O atentado contra o voo 253 da El Al foi um ataque terrorista contra o avião de passageiros Boeing 707-358B, prefixo 4X-ATR (foto acima), perpetrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP). O ataque ocorreu durante uma escala em Atenas, na Grécia, em 1968, quando a aeronave fazia a rota entre Tel Aviv, em Israel, e Nova Iorque, nos Estados Unidos.

Dias antes do ataque, as autoridades europeias e americanas alertaram as companhias aéreas europeias sobre ameaças de bomba durante o período de maior movimento antes do Natal.

O incidente ocorreu cinco meses depois de um grupo de autodenominados comandos árabes palestinos ter sequestrado o voo 426 da El Al em 23 de julho, pouco depois da decolagem de Roma com destino a Tel Aviv, forçando-o a fazer escala em Argel. A Argélia acabou por libertar todos os passageiros, a tripulação e a aeronave.

Os dois terroristas eram Naheb H. Suleiman, de 19 anos, nascido em Trípoli, na Líbia, filho de pais palestinos, e Mahmoud Mohammad Issa Mohammad, de 25 anos, nascido em 1943 na Palestina, sob Mandato Britânico. Eles eram membros da FPLP. Eles chegaram em um voo anterior da Olympic Airways vindo do Cairo. 37 dos 41 passageiros embarcaram no voo em Tel Aviv e quatro embarcaram em Atenas.

Mohammad e Suleiman atacaram o voo 253 quando este estava prestes a decolar após uma escala em Atenas, na Grécia, em 26 de dezembro de 1968. Os dois saíram correndo do saguão de trânsito do aeroporto no exato momento em que o avião israelense, estacionado a 180 metros de distância, se preparava para decolar. 

O avião havia chegado de Tel Aviv. Mohammad atirou contra o avião por mais de um minuto com uma submetralhadora, enquanto Suleiman lançava duas granadas de mão, criando pânico entre os 10 tripulantes e 41 passageiros.

Um passageiro, o israelense Leon Shirdan, de 50 anos, de Haifa, engenheiro naval, foi morto. Ele deixou esposa e uma filha de 15 anos na época. Duas mulheres não identificadas ficaram feridas, uma por um tiro e a outra ao pular do avião quando a porta foi aberta.

Os danos a um motor do voo 253 da El Al causados ​​pelo ataque terrorista no
aeroporto de Atenas em 26 de dezembro de 1968 (crédito: El Al)

Mohammad e Suleiman foram detidos pelas autoridades gregas. Ambos confessaram ser membros de uma organização palestina e que planejavam destruir o avião e matar todos os passageiros israelenses a bordo. 

Mohammad foi condenado a 17 anos e 5 meses de prisão, mas foi libertado cerca de 4 meses depois, após outro grupo terrorista palestino sequestrar um avião comercial grego e exigir sua libertação no caso do sequestro do voo 255 da Olympic Airways.

Posteriormente, ele conseguiu esconder seu passado terrorista e emigrou para o Canadá. Assim que as autoridades canadenses tomaram conhecimento de seu crime, um longo processo de extradição culminou em sua extradição para o Líbano em 2013.

Dois dias após o ataque, Israel atacou o Aeroporto Internacional de Beirute, destruindo 12 (ou possivelmente 13) aviões de passageiros libaneses. O ataque recebeu uma forte repreensão dos EUA, que afirmaram que nada sugeria que as autoridades libanesas tivessem qualquer envolvimento com o ataque à El Al.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1941: A queda do Tupolev G-2 (ANT-6) da Aeroflot no Cazaquistão

ANT-6-4M34 “Aviaarktika” modificado para uma expedição polar 

A queda do G-2 perto de Alma-Ata foi um acidente aéreo envolvendo uma aeronave G-2 (uma versão de carga e passageiros do ANT-6) operada pela Aeroflot perto de Alma-Ata em 26 de dezembro de 1941. O acidente resultou na morte de 26 pessoas, incluindo vários líderes da RSS do Cazaquistão. Este foi o primeiro desastre aéreo documentado no território do Cazaquistão.

Aeronave

O Tupolev G-2 era uma versão de carga e passageiros da aeronave civil quadrimotora ANT-6, que por sua vez havia sido criada a partir da modificação do bombardeiro Tupolev TB-3 sob a liderança de Andrei Tupolev. A aeronave G-2, número de cauda CCCP-L3043 (número de série 22182), foi construída em 1939 e logo transferida para a Diretoria Territorial Cazaque da Frota Aérea Civil.

Colisão

A aeronave deveria transportar duas equipes do Comitê Central em uma missão para as regiões de Akmola e Kustanay. Era pilotada pelo piloto de segunda classe e comandante da aeronave AI Solovyev (tempo de voo de 4.256 horas, incluindo 177 horas no G-2) e pelo copiloto GS Tupchy, que foi designado para este voo pelas autoridades apesar de não ter experiência de voo no G-2, e, portanto, sentou-se no cockpit como passageiro. Um total de 34 pessoas estavam a bordo, com 3.200 quilos de combustível nos tanques. O peso de decolagem foi excedido em aproximadamente uma tonelada.

De acordo com a previsão meteorológica fornecida, esperava-se que o nevoeiro começasse perto de Bakanas, mas na realidade, o nevoeiro começou nas proximidades de Alma-Ata. No entanto, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, decidiu prosseguir com a descolagem. O gerente do aeroporto, VA Kudinov, foi negligente por não insistir no cancelamento do voo.

Após decolar do aeroporto, a aeronave voou inicialmente a uma altitude de 100–150 metros, com forte turbulência relatada pelos passageiros sobreviventes. A tripulação então iniciou uma curva à esquerda. Nesse momento, a aeronave começou a perder altitude, tocou o solo com a ponta da asa esquerda e caiu. As mais de duas toneladas de combustível nos tanques pegaram fogo, causando um incêndio que destruiu a aeronave. Apenas oito passageiros sentados na seção da cauda, ​​que foram arremessados ​​para fora durante o impacto, sobreviveram. Todas as outras 26 pessoas, incluindo os dois pilotos, morreram.

Investigação

Conforme concluído pelo exame técnico, a aeronave estava totalmente operacional antes de atingir o solo, embora estivesse sobrecarregada em quase uma tonelada. Também foi observado que o comandante da aeronave, Solovyev, não tinha a experiência necessária para voar em nevoeiro denso ("às cegas"), utilizando instrumentos, enquanto o copiloto, Tupchy, não tinha nenhuma experiência em pilotar esse tipo de aeronave.

Outro fator contribuinte foi a previsão meteorológica imprecisa ao longo da rota de voo. O principal responsável pelo acidente foi o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil, Gatushkin, que pessoalmente preparou e despachou a tripulação, embora não estivesse autorizado a fazê-lo. O gerente do Aeroporto de Alma-Ata, Kudinov, também foi responsabilizado por não ter insistido no cancelamento do voo. Quanto ao despachante sênior, FS Listovnichy, não ficou claro por que ele foi autorizado a trabalhar, visto que estava de licença por motivos de saúde após retornar da frente de batalha. Das conclusões da comissão em 30 de dezembro de 1941:

1. Concordo com as conclusões da comissão a respeito das causas da queda da aeronave G-2 em 26 de dezembro de 1941.
2. Demitam o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil do Cazaquistão, Gatushkin, e o despachante do Aeroporto de Alma-Ata, Listovnichy, por permitirem que a aeronave G-2 decolasse do aeródromo em condições meteorológicas claramente impróprias para voo e por negligência criminosa na seleção da tripulação.
3. Tomemos nota da declaração do Comissário do Povo para Assuntos Internos da RSS do Cazaquistão, Camarada Babkin, de que o culpado específico pelo acidente, Gatushkin, foi preso e está sob investigação.

Consequências

Por decisão do Colégio do Supremo Tribunal da RSS do Cazaquistão, em agosto de 1942, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, e o gerente do aeroporto, V.A. Kudinov, foram condenados a 10 e 6 anos de prisão, respectivamente, sendo Gatushkin expulso do partido. No entanto, em dezembro daquele ano, o Supremo Tribunal da União Soviética os absolveu, e Gatushkin foi posteriormente reintegrado ao partido. O despachante sênior, F.S. Listovnichy, recebeu uma severa reprimenda com uma advertência do partido.

As famílias das vítimas receberam subsídios únicos e foram-lhes concedidas pensões. As vítimas do acidente foram sepultadas a 28 de dezembro numa vala comum no Cemitério Central de Alma-Ata. Mais tarde, a vala foi cercada com uma cerca de ferro fundido e foi erguido um monumento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

'Sobrevivi oito dias na selva, gravemente ferida, após ser a única a escapar de um acidente de avião'

Annette Herfkens sobreviveu a um acidente de avião no Vietnã em 1992 (Arquivo Pessoal)

A holandesa Annette Herfkens e seu noivo estavam a caminho de férias românticas em um resort no Vietnã.

Era 1992. Ela trabalhava no setor financeiro em Madri e mantinha um relacionamento à distância com Willem — ou Pasje, como o chamava —, um ex-colega de faculdade.

Quando o pequeno avião em que estavam se aproximava do Aeroporto de Nha Trang, Annette e Willem sentiram que ele começou a descer rapidamente.

"Ouvi os motores acelerando. Desceu novamente. As pessoas gritavam. Ele olhou para mim. Olhei para ele. Demos as mãos e então tudo ficou escuro", contou Annette no podcast Lives Less Ordinary da BBC.

O impacto foi absolutamente catastrófico. Todos os passageiros e tripulantes morreram. Todos, exceto Annette.

Ela passou oito dias deitada no meio da selva, incapaz de andar, sofrendo dores intensas devido a ferimentos e fraturas por todo o corpo, desidratada e desolada, por ter perdido o amor de sua vida.

O que se segue é seu testemunho, sobre o que vivenciou durante aquelas horas, o que, segundo ela, a ensinou a encontrar beleza nos momentos mais sombrios da vida.

Comecei a namorar o Pasje porque ele me desafiou. Ele disse: "Eu sei de uma coisa que você não ousa fazer". O desafio era beijá-lo.

Naquela época, já éramos muito amigos e morávamos na mesma moradia estudantil.

Depois de um curto período de namoro, percebemos que o que havia entre nós era amor verdadeiro. Sentimos como se tivéssemos ganhado na loteria e estávamos juntos desde então.

No entanto, ambos tínhamos a intenção de viajar para o exterior, então decidimos continuar nosso relacionamento à distância e nos ver com a maior frequência possível.

Em 1992, Pasje estava trabalhando no Vietnã e decidimos que passaríamos férias românticas lá.

Estávamos juntos há muitos anos; ele me pediu em casamento e estávamos discutindo onde e como nos casaríamos.

Quando cheguei ao Vietnã, queria ver como era a vida dele lá, como era o escritório dele, mas ele, como um bom holandês, havia planejado uma viagem às 7 da manhã do dia seguinte.

Acordei um pouco mal-humorada porque queria dormir mais. E quando vi o avião, disse: "Não vou entrar nele".

Era muito pequeno. Um Yak-40 de fabricação soviética. E eu sempre tive claustrofobia.

Annette e Willem se conheceram na universidade (Arquivo Pessoal)

"Eu sabia que você diria isso, mas, por favor, faça isso por nós", disse Pasje.

Ir de carro não era uma opção porque a selva era muito densa. E ele ficava me dizendo: "Faça isso por mim. Você vai gostar muito."

Ele acabou me convencendo. Entrei no avião e vi como era pequeno. Tive que ignorar meus instintos. Era para ser um voo muito curto, 55 minutos.

Meu coração batia forte. Sentamos na segunda fileira, eu sentei no corredor.

Durante o voo, me senti muito desconfortável. Fiquei olhando para o relógio de Pasje.

Observei cada minuto passar enquanto recitava um poema em alemão que tive que aprender na escola para passar o tempo.

Faltando cinco minutos para o pouso, o avião deu um mergulho.

As pessoas gritaram. Pasje olhou para mim, assustado, e disse: "Não estou gostando disso." E eu, um pouco irritada, respondi: "Provavelmente é só turbulência. É natural que um avião tão pequeno caia desse jeito. Não se preocupe. Vai ficar tudo bem."

Os motores aceleraram e despencamos novamente. As pessoas gritaram ainda mais alto. Ele olhou para mim. Olhei para ele. Demos as mãos.

Tudo ficou escuro.

A única sobrevivente

Acordei cercada pelos sons da selva. Grilos. Macacos.

Empurrei algo pesado de cima de mim, que era um dos assentos com um homem morto. Com o meu empurrão, o corpo caiu do assento.

Olhei para a esquerda e lá estava ele, Pasje, ainda preso ao assento, com um sorriso doce no rosto, mas definitivamente morto.

Devo ter entrado em choque naquele momento, porque a próxima coisa de que me lembro é de estar no chão da selva, cercada por vegetação.

Não sei como consegui sair. Minhas pernas estavam quebradas. Eram 12 fraturas nos quadris, um pulmão colapsado e uma mandíbula quebrada.

O avião caiu em uma montanha, perdeu uma asa, atingiu uma segunda montanha e capotou

Eu não estava usando cinto de segurança. Eu era como uma peça de roupa solitária em uma secadora e caí debaixo do assento da pessoa do outro lado do corredor.

Em meio à vegetação, a fuselagem de um avião destruída após o que parece ser um acidente aéreo. Ao redor, uma dúzia de homens uniformizados observam a cena.Crédito,Arquivo pessoal

Legenda da foto,O avião que transportava Willem e Annette caiu na Montanha O Kha, no sudeste do Vietnã.

Do lado de fora do avião destruído, tudo era uma vegetação exuberante. Lembro de ver algumas formigas vermelhas enormes. Galhos, folhas e minhas pernas nuas. Eu não sabia onde estava minha saia.

Havia um enorme ferimento aberto na minha perna. Eu podia ver o osso, e insetos já estavam fervilhando ao redor dele.

Então, vi um vietnamita à minha direita. Ele estava vivo e falando.

Perguntei se ele achava que os socorristas viriam, e ele disse que sim, porque era um homem muito importante.

Ele percebeu que eu estava envergonhada por estar com as pernas nuas, então tirou uma calça de terno de uma pequena mala de mão que carregava e me deu.

Vesti a calça com uma dor tremenda, o que talvez diga algo sobre como nos esforçamos para manter as aparências, mesmo nas situações mais inusitadas.

Mas também pode ser que, com aquele gesto, ele tenha salvado minhas pernas dos insetos.

Perto do fim do dia, vi o homem enfraquecer, sua vida se esvaindo, até que ele finalmente abaixou a cabeça e morreu.

A princípio, ouvi gemidos de dor de algumas pessoas. Mas, quando a noite caiu naquela montanha, nenhum outro som pôde ser ouvido. Fiquei completamente sozinha.

A selva

Quando o vietnamita morreu, entrei em pânico.

Precisei me concentrar na minha respiração. Nunca tinha feito cursos de atenção plena nem nada do tipo. Foi puro instinto, mas me ajudou muito.

Em vez de julgar a situação, observei e aceitei como era. Disse a mim mesma: "Foi isso que aconteceu". Não estou na praia com meu noivo.

Procurei me concentrar no presente e em evitar que minha mente divagasse para cenários ainda mais catastróficos, como "e se um tigre aparecer?".

Obviamente, tudo isso e muito mais passou pela minha cabeça. Eu estava na selva, então era uma possibilidade real.

Mas a verdade era que, naquele exato momento, o tigre não estava lá, então decidi que lidaria com ele quando chegasse.

Nos primeiros dois dias, fiquei perto do cadáver do vietnamita para me sentir menos sozinha, como Bambi com sua mãe.

Com o passar do tempo, a situação se tornou cada vez mais nojenta, até que precisei me afastar.

Em vez de ficar olhando para ele, olhei para a selva. Olhei para as milhares de pequenas folhas na minha frente.

Annette diz que depois do acidente, a selva se tornou seu porto seguro (Arquivo pessoal)

Eu era uma garota da cidade. Trabalhava no setor financeiro, viajando constantemente para Nova York e Londres. E, de repente, percebi como aquela selva era linda.

Quanto mais eu me concentrava nas folhas, nas gotas sobre as folhas e em como a luz refletia nas gotas, mais bonita ela se tornava.

Eu me deixei absorver por aquela beleza. Mas, claro, eu tinha que sobreviver.

No começo, choveu um pouco e eu tirei a língua para fora para tomar as gotas que caíam, mas logo isso não foi suficiente. Eu precisava de um plano.

Notei que o isolamento do avião era feito de uma espécie de espuma.

Rastejei sobre os cotovelos, arrastando meus quadris e pernas machucados, e com toda a minha força, sentei. Agarrei a espuma o máximo que pude, joguei no chão e depois me deixei cair. Desmaiei de dor.

Quando acordei, consegui amassar sete tigelinhas com a espuma. Deixei elas alinhadas e esperei pela chuva.

Na bolsa de uma menina, encontrei uma capa de chuva que me ajudou a lidar com o frio.

Naquele mesmo dia, começou a chover torrencialmente. Não só minhas tigelas encheram, como também consegui levantar a capa e tomar um gole.

O sabor era do melhor champanhe. Fiquei tão orgulhosa de mim mesma. Pensei: "Olha só você, escoteira!"

E percebi como era incrível estar viva e bem naquelas circunstâncias.

'Não pense em Pasje'

Não tive escolha a não ser me dissociar da morte de Pasje.

Sempre que pensava nele, olhava para o pequeno anel de 10 euros que ele havia comprado para mim em uma joalheria em Leiden, na Holanda, na minha mão inchada por causa dos insetos.

Realmente, acho que teríamos sido um par perfeito. Éramos melhores amigos, almas gêmeas. Ele era uma pessoa adorável e afetuosa. Bonito, mas sem se comportar como alguém bonito.

Durante todas aquelas horas deitada na selva, não me permiti pensar nele. Sabia que isso me faria chorar e me deixaria tão fraca e com sede que eu não sobreviveria.

Nem ousei voltar e procuar por ele no avião. "Não pense em Pasje" se tornou meu mantra.

Pensei na minha família. Pensei em toda a água que saía dos chuveiros deles e em como era maravilhoso que pudessem beber água o dia todo.

Annette e Willem iam se casar (Arquivo pessoal)

Eram pensamentos felizes e amorosos. Eu me sentia amada. Tinha certeza de que estavam me procurando de alguma forma.

Mas a falta de comida e os ferimentos estavam começando a me afetar.

No sexto dia, eu estava quase drogada. Eu estava morrendo, mas da maneira mais linda e feliz.

Continuei vendo a beleza da selva, todas aquelas cores, e senti uma espécie de onda de amor vindo em minha direção. Eu estava partindo.

E então, com o canto do olho, vi um homem vestido de laranja.

Saí um pouco do meu estado mental alterado e olhei novamente. Definitivamente era um homem. Ele tinha um rosto lindo.

Comecei a gritar, e isso imediatamente me trouxe de volta à Terra. Senti uma dor tremenda novamente, mas também percebi que enfim eu conseguiria sair de lá.

Eu disse: "Você pode me ajudar?" Ele estava um pouco distante e não reagiu. Apenas me encarou.

"Oi. Você pode me ajudar, por favor?", insisti. Ele não fez nada. No final do dia, ele desapareceu. Pensei que fosse uma alucinação.

Mas na manhã seguinte ele voltou.

Fiquei com muita raiva. Comecei a xingar em todas as línguas, e ele foi embora de novo.

E eu pensei: "Ah, não, eu o insultei, agora ele se foi para sempre."

Mas no final do dia, no oitavo dia, oito homens com sacos para cadáveres apareceram no horizonte. Eles vinham em minha direção.

O resgate

Eles me mostraram uma lista de passageiros, e eu marquei meu nome.

Me deram um gole de água de uma garrafa, me colocaram em uma lona amarrada a dois postes nas pontas e me tiraram da selva.

Foi a segunda vez que entrei em pânico. Completamente. Eu não queria ir embora. O que eu queria dizer era que queria ficar lá com meu passageiro. Eu queria permanecer no meu belo estado de espírito.

Eles me encararam, um pouco preocupados porque perceberam que eu estava com muito medo. Me colocaram no chão e tiraram os sapatos. Acharam que estavam me machucando quando andavam, e não queriam me machucar.

Então, me coloquei em segundo lugar. Me concentrei neles. Esqueci do meu próprio umbigo e pensei em como aqueles homens estavam me ajudando e tiraram os sapatos por mim. Agradeci.

Annette Herfkens escreveu sua história em um livro traduzido a vários idiomas,
inclusive o português (Arquivo pessoal)

Acampamos no meio da selva e uma dor muito intensa e real me atingiu. Eles montaram uma pequena barraca, fizeram uma fogueira e me penduraram entre dois postes.

Naquela noite, começou a chover. Eles entraram na barraca e eu fiquei com muito medo. É engraçado, porque nos outros dias, estando sozinha, eu não tinha tido medo.

Eu disse a eles para, por favor, não entrarem na barraca, para não me deixarem sozinha.

Eles foram muito amorosos. Acenderam a fogueira, me deram mais arroz e mais água.

Quando cheguei à Cidade de Ho Chi Minh, vi um colega meu, Jaime.

Então, vi os irmãos do meu noivo e imediatamente quis falar com eles. Me senti responsável por contar a eles como o irmão deles havia morrido: com um lindo sorriso no rosto e sem sofrimento.

Então minha mãe chegou. Lembro de dizer a ela: "Você veio até aqui para me ver?" e então me rendi completamente.

O bip, bip, bip do equipamento do hospital começou, e eles tiveram que colocar algo no meu pulmão.

Eu literalmente quase morri ao ver minha mãe.

O depois

Claro, todos na minha família pensaram que eu estava morta. Eles planejaram um funeral conjunto com a família de Pasje em Leiden, onde estudamos juntos.

Os anúncios de jornal sobre a nossa morte já haviam aparecido, então, quando voltei para casa, havia uma pilha de cartas de condolências. Muito bonitas e muito boas para a minha autoestima, aliás. Ainda lembro delas.

E sim, logicamente, todos na minha família desistiram. Mas meu colega Jaime, aquele que apareceu na Cidade de Ho Chi Minh quando cheguei, não.

Ele se recusou a acreditar que eu estava morta e ficou bravo com aqueles que falavam de mim no passado.

Quando voltei para a Holanda, meu maxilar já estava parafusado de volta no lugar e meu pulmão, funcionando bem. Meus quadris só precisavam ficar parados para serem recolocados. Eu estava sendo reconstruída.

Nas minhas pernas, a gangrena era um problema muito sério e, felizmente, os médicos vietnamitas dedicaram muito tempo a isso.

Na Holanda, me disseram: "Ah, com certeza teríamos amputado suas pernas aqui. Não operamos por tanto tempo." Então fiquei muito grata por isso.

Annette e sua filha (Arquivo pessoal)

O funeral de Pasje foi horrível. Me levaram à igreja e foi como um casamento, as eu estava me casando com um caixão.

Havia um caixão à minha espera no altar, e o homem que me carregava, instintiva ou inconscientemente, deu alguns passos a mais, como num casamento.

Todos os meus amigos estavam lá. Eram todos os amigos que, literalmente, teriam estado no meu casamento. Belos discursos, bela música.

Depois, carregaram o caixão para o túmulo, e eu fui andando atrás dele.

Refazer a vida

A selva se tornou um lugar seguro para mim. O mundo real se tornou um lugar assustador, porque eu sempre tive Pasje. Ele sempre esteve lá.

Voltar sem a minha cara-metade foi o meu trauma.

Tive que passar por todas as fases do luto. Chorei muito e ainda sinto falta dele.

Sempre penso muito nele. À medida que envelheço, vejo toda a vida que ele perdeu, todas as coisas que ele não fez. Ele não teve aqueles filhos que tanto desejava. E talvez tenhamos perdido a nossa vida juntos.

Nos meses seguintes ao acidente, muitos dos meus amigos da faculdade estavam se casando, o que não ajudou.

Em algum momento, decidi: "Ok, não vou me casar. Acabou." Como no filme Quatro Casamentos e um Funeral.

Mas então, um amigo me disse que só havia uma pessoa que poderia tomar o lugar de Pasje: Jaime, o amigo que tinha ido até o Vietnã para me encontrar e acreditava que eu estava viva quando ninguém mais acreditava.

E eu pensei: "Bem, por que não?" Éramos muito próximos e acho que tenho uma tendência a me apaixonar pelos meus melhores amigos, porque foi o que fiz com Pasje também.

Acabamos nos casando e tivemos dois filhos.

Meu filho, Max, foi diagnosticado com autismo quando criança. E quando recebi essa notícia, lembrei do que aprendi na selva, do que me salvou.

Quando você aceita o que tem e não fica obcecado com o que não tem, a beleza se revela.

Assim como aceitei minha situação após o acidente, também aceitei o diagnóstico do meu filho. E então vi o que ele é: uma bela fonte de amor incondicional.

Por mais que eu ame minha filha, tenho expectativas em relação a ela.

Mas a ele, não. É amor verdadeiramente puro o que ele me dá e o que sinto por ele.

Por Asya Fouks e Edgar Maddicott (BBC)  - Este texto é uma adaptação de um episódio do podcast Lives Less Ordinary da BBC

Vídeo: Inacreditável essa história - Pacific Clipper

No dia 1º de dezembro de 1941, Jack Poindexter avisou sua esposa que iria acompanhar um voo curto da companhia e que iria chegar um pouco mais tarde aquela noite, mas pediu que ela deixasse o jantar pronto. Ele não voltou, o jantar esfriou e o que era pra ser um voo curto se transformou numa volta ao mundo. Senta que lá vem história.

Todos os preparativos para a partida correram conforme o planejado e logo o Califórnia Clipper estava no ar rumo a Los Angeles.

Poindexter tinha acabado de ligar para a esposa para avisá-la de que havia chegado à Los Angeles e que já estava voltando quando Oscar Hendrickson, o outro operador de rádio daquele voo disse que Harry Strickland, o segundo operador de rádio que iria voar no Califórnia Clipper, havia sido levado ao hospital com suspeita de apendicite. Sem nenhuma equipe de reserva disponível em Los Angeles, isso significava que Poindexter era o único homem que poderia tomar seu lugar. Apesar de não ter trazido roupas sobressalentes ou dinheiro, ele teria que ir com eles até a Nova Zelândia. Espero que tenha dado tempo dele comprar umas cuecas antes da decolagem.

Com o sol do fim da tarde brilhando, o Califórnia Clipper decolou e rumou para Pearl Harbor, no Hawaii, onde aterrissou nas instalações marítimas da Pan Am no dia 3 de dezembro, completando a etapa mais longa prevista de seu voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais são as chances de um míssil atingir um avião comercial cheio de passageiros?

Avião cai no Cazaquistão e deixa itens de mortos (Imagem: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

Por que um míssil seria lançado contra um avião civil depois da descolagem? E quais são as chances de isso acontecer?

Um avião civil consegue escapar de um míssil?

Uma vez lançado o míssil, o avião não tinha o que fazer para evitá-lo. “Os aviões civis não têm nenhuma forma de saber que estejam sendo atacados”, afirma o especialista em aviação civil Adalberto Febeliano.

"Os [aviões] militares têm várias tecnologias desses sistemas antiaéreos. Alguns usam radar, outros usam infravermelho. Se usa radar, por exemplo, você percebe que está sendo iluminado pela radiação. Mas tem muito pouca chance de manobra evasiva de míssil. Ele não precisa acertar, ele precisa morreu perto de você", explica.

Uma aeronave de combate ainda teria recursos para despistar os mísseis, que quase ganham "vida própria" depois de lançados. Os sistemas seguem calor, ou a iluminação de um radar direcionado ao alvo, e são difíceis de desprezar.

As estratégias para isso são ferramentas para enganar radares com nuvens de pequenas partículas ou pequenos foguetes que confundem mísseis direcionados por sensores infravermelhos e atraídos por altas temperaturas.

Os aviões normais não estão equipados com estes recursos, nem têm motivos para isso. "Ninguém quer derrubar um avião de passageiro. Todos eles são fruto de algum mal entendimento, procedimento errado. Nesse aspecto, é sempre um acidente", concluiu Febeliano.

Já houve outros casos assim?

O retrospecto de casos semelhantes ao que pode ter acontecido com o avião da Azerbaijan Airlines aponta para erros de forças armadas ou a ação de grupos que não seguem uma doutrina militar, na análise do especialista.

Feito na Rússia, o armamento teria partido do oeste russo e atingiu a aeronave na Ucrânia. O incidente ocorreu meses depois que russos e ucranianos entraram em guerra, o que tornou aquela região perigosa.

"É um caso que poderia ter sido evitado. Quando os pilotos vão decolar, recebe o Notam (aviso aos aeronavegantes, da sigla em inglês), que traz um monte de informações operacionais ao piloto. Se você vai fazer um voo de 12, 13 horas [caso do MH17, que saiu de Amsterdã para Kuala Lumpur], esse Notam é um calhamaço. Uma das informações que tinha era que aquela era uma zona de conflito a ser evitada”, lamentou. Febeliano.

Em junho de 2019, o investigador holandês acusou três russos e um ucraniano como responsáveis ​​por abater o avião. Nenhum deles representava, oficialmente, as forças armadas dos dois países.

Um caso que tem mais semelhanças com o que ocorreu no Irã —se confirmou que a queda ocorreu por conta de um míssil— também teve como principais envolvidos americanos e iranianos. Em 1988, um navio da marinha dos Estados Unidos derrubou um voo comercial da Iran Air, que voava de Teerã para Dubai, no Estreito de Ormuz.

O motivo pelo qual as mísseis antiaéreos foram lançadas é disputada entre os dois países. Os Americanos alegaram que a tripulação do navio concordou, erroneamente, com o avião comercial como um jato de combate, enquanto os iranianos acusaram que foi um ato negligente da marinha. 290 pessoas morreram com a queda do Airbus A300.

A identificação de aviões é feita por um equipamento chamado transponder, usado em aeronaves civis e militares. Ele gera um código ao se comunicar com o radar de controle de tráfego aéreo, que passa a ser a identidade do veículo. Aviões militares podem desligar o transponder quando estão em missões, mas os civis, não.

Há a possibilidade de o equipamento apresentar problemas, mas Febeliano explica que isso é pouco provável. Analisando o caso de 1988, o especialista afirma que houve um erro por parte dos americanos, que deveriam "ter percebido que era um avião civil, mas não tinha a informação completa".

O outro recurso para tirar dúvidas se um avião é civil, mesmo com problemas de identificação, são as regras de engajamento entre aeronaves. Felebiano descreve como isso funciona na prática: "Você identifica um avião sem transponder. Esse é um cara que quer se esconder. Aí você coloca uma caça para observar o avião e tentar se comunicar. Se não tiver resposta, a caça vai se aproximar do avião, vai mostrar que está próximo e fazer sinais para que ele ignore, a caça vai pedir autorização para o tiro de abate".

Um procedimento desses foi realizado no abatimento do voo 007 da Korean Air Lines em 1982. Saindo de Seul rumo a Anchorage, no Alasca (EUA), o avião fugiu de sua rota e atravessou o espaço aéreo soviético considerado proibido. Considerada como espiã americana, a aeronave foi abordada por uma caça soviética e, por não obedecer aos avisos, abatida por mísseis lançados no ar.

Todas as 269 pessoas que estavam naquele Boeing 747 morreram.

Via Rodrigo Trindade (Tilt/UOL)

Vídeo: Análise - Embraer 190 da Azerbaijan - Acidente ou?

Comentários sobre o triste evento com o Embraer 190 da Azerbaijan Airlines.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa