As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto acima), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.
A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.
Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda.
Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação.
O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.
Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.
O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.
O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.
Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.
Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.
Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.
Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.
O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.
Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.
A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.
No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.
Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente
O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.
Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / AP / corrieredicomo.it / ilgiorno.it / ciaocomo.it)
Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes.
O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste.
Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto.
Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora.
A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores
A comissária Kurchenko tentou bloquear a entrada da cabine, mas falhou, gritando que os dois estavam armados pouco antes de os sequestradores atirarem nela duas vezes à queima-roupa, matando-a.
Vários membros da tripulação ficaram feridos no tiroteio a bordo. Pranas Brazinskas afirmou que o tiroteio ocorreu por causa da resistência de dois guardas armados a bordo. De acordo com a mídia russa, o tiroteio foi iniciado por Brazinskas quando o comissário correu para a cabine para avisar os pilotos, e não havia guardas a bordo.
Os sequestradores comandaram o avião para Trabzon, na Turquia, e se renderam ao governo turco.
Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS.
Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.
Algirdas e Planas Brazinskas
A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.
Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.
Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.
O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado
O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936.
O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis.
Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.
Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.
O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.
Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59.
Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.
Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.
"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)
O Comandante Marcelo Trentini é um vencedor, contra tudo tornou-se piloto profissional, incentivado pelos pais Trentini agora é piloto e YouTuber, conheça esta pessoa fantástica, instrutor nato e que faz da aviação mais que uma profissão, mas um hobby!
O “Yak-110” de John Klatt Airshows, criado pela união de dois Yakovlev Yak-55s, faz um voo teste
A história da aviação está repleta de exemplos de aviões siameses de dupla fuselagem, desde o Blackburn TB, avião duplo com flutuador de 1915, Zeppelin, até os atuais porta-aviões White Knight Two e Stratolauncher. Nos primeiros anos, era uma maneira fácil de dobrar a potência sem projetar um gêmeo totalmente novo.
Mais tarde, tornou-se um meio de aumentar convenientemente a tripulação, o combustível ou a capacidade de carga. O mais bem-sucedido deles foi o North American F-82 Twin Mustang, mas o Heinkel He-111Z da Segunda Guerra Mundial - um kludge de cinco motores e duas fuselagens, tendia a rebocar o planador Messerschmitt Me-321 que transportava tropas - teve seu dia de sol também.
Um audacioso mutante de imagem espelhada recentemente juntou-se às suas fileiras quando uma equipe de pilotos de show aéreo de pensamento livre acasalou dois Yakovlev Yak-55 com motor radial e aeronave acrobática de assento único para criar o que foi inevitavelmente renumerado como um "Yak-110".
Isso exigia uma seção central cuidadosamente projetada e fabricada unindo as duas fuselagens, além do acoplamento dos estabilizadores horizontais e do recorte das caudas horizontais externas. Ambos os cockpits permanecem totalmente operacionais, e o Yak-110 foi amplamente testado, incluindo uma gama completa de manobras acrobáticas convencionais.
Agora, o construtor Dell Coller, da Dell Aero Speed, em Caldwell, Idaho, está adicionando um turbojato GE CJ610 de 3.000 libras de empuxo ao avião, pendurado sob a seção central. Essencialmente um motor Lear 25, ele fornecerá o equivalente a quase quatro vezes mais potência do que os dois radiais Vedeneyev de 360 hp e nove cilindros do Yak-110 já geram.
Desde então, a equipe do construtor Dell Coller adicionou um turbojato CJ610, pendurado sob a seção central (Foto: EAA / Jim Raeder)
O primeiro artista de airshow a equipar um CJ610 com motor a pistão foi Jim Franklin, que em 1996 começou a voar seu Jet Waco UPF-7. Aquele avião, e Franklin, foram perdidos em um show aéreo no ar em 2005. Em 2014, o Screamin 'Sasquatch Jet Waco de Coller , um Taperwing de 1929 com um CJ610, foi apresentado e desde então se tornou um acessório em shows aéreos.
O Yak-110 apareceu recentemente no EAA AirVenture deste verão em Oshkosh, Wisc. Como o F-15, o F-16 e vários outros super lutadores, ele tem uma razão empuxo/peso maior do que 1 para 1, o que proporcionou algumas acrobacias decididamente não convencionais.
Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer
Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. No mês passado, por exemplo, um avião teve de abortar a decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) após o motor ingerir uma ave e soltar chamas durante o procedimento.
Em uma situação mais rara ainda, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).
Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?
Não é viável
Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.
"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno.", declarou James Waterhouse, professor da USP.
Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco com a ingestão de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.
"O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e você vai gerar um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece", diz Waterhouse.
O professor ainda lembra que, como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.
"Temos de fazer a aviação mais verde e cada vez mais sustentável. Isso significa, também, não colocar essa tela no motor, usando outras maneiras de evitar o problema", afirma Waterhouse.
Grade criaria outros problemas
Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.
Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.
Junto a isso, caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.
Alguns motores têm proteção
Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.
Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.
Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.
A atriz Regina Casé precisou deixar o avião em que estava para retirar uma bateria de celular na bagagem despachada. Nas redes sociais, ela contou que teve que percorrer o aeroporto até chegar na mala para remover o acessório, que só pode ser levado na bagagem de mão.
Mas por que é permitido levar power banks e baterias na cabine e não no bagageiro? A explicação está relacionada ao controle de incêndio — que embora seja mais difícil de ocorrer na área das malas, não é facilmente acessível durante o voo, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
A regra vale desde 1º de abril de 2016 e segue determinação da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). A proibição foi baseada após testes e comunicados emitidos pelas três principais fabricantes de aviões (Airbus, Boeing e Embraer), que apontaram que as aeronaves não foram projetadas para combater o fogo proveniente de baterias de íon lítio, chamada de UN 3480.
Esse tipo de bateria é encontrado em pilhas e baterias recarregáveis, câmeras, telefones celulares, computadores portáteis, brinquedos de controle remoto, bicicletas elétricas, carros elétricos, segundo a Anac.
Porém, para levar na bagagem de mão, é preciso atender a alguns requisitos:
Bateria deve ser de uso pessoal;
Só é permitir levar duas baterias sobressalentes.
Devem ser individualmente protegidas de modo a evitar curtos-circuitos.
A Anac recomenda o contato prévio com o operador aéreo.
Necessita de aprovação prévia do operador aéreo.
A bateria de íon lítio não deve ultrapassar 160 Wh enquanto a de lítio metálico deve ter entre 2 gramas até 8 gramas.
A amplitude destas regras contempla muito mais do que power banks e carregadores portáteis de celular -- contemplando células de combustível, baterias de cadeiras de rodas motorizadas e até mesmo drones. A lista completa pode ser encontrada no site oficial da Anac.
Learjet 75 da Supermix Concreto S/A sofreu acidente com trem de pouso ao pousar em Congonhas (Imagem: YouTube/Reprodução)
O acidente ocorrido no domingo (9) no aeroporto de Congonhas (SP) voltou a levantar questionamentos sobre a segurança do local. Um avião de pequeno porte saiu da pista e parou no limite do barranco na lateral da área de taxiamento.
Como a cidade cresceu ao redor de Congonhas, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.
Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.
Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.
Esse sistema teria evitado algo mais grave com o acidente ocorrido no domingo?
Como é?
(Imagem: Divulgação/Infraero)
De acordo com Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo), esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país.
"O Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio", diz Medeiros.
Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.
"A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare", afirma o professor.
Como é em Congonhas?
Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas, justamente a que estava em uso no momento do acidente. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administra o local.
Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 metros x 47,4 metros em uma das extremidades e 72 metros por 47,4 metros na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.
De acordo com Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas, essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas.
"A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa 'cama', ele vai desacelerando", diz Miranda.
Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.
Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.
O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.
Funcionaria com o jato de domingo?
Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura, acredita que o sistema teria sido eficiente para conter o avião no domingo.
Ele não passou pelo Emas porque saiu para a lateral da pista, mas, caso tivesse ido em sua direção, Nykiel acredita que teria conseguido conter o avanço da aeronave.
"Todo Emas é eficiente [para conter aeronaves], e, dificilmente, aquele material não iria funcionar [com aquele jato]. Esse é um material que se rompe e vai sendo deformado, e o atrito com o concreto acaba reduzindo a velocidade da aeronave", diz o engenheiro.
Viva Air, a colombiana de baixo custo que iniciou suas operações no fim de junho de 2022 no Brasil: País está preparado para as low costs? (Imagem: Divulgação/Viva Air)
Diversas mudanças recentes na legislação brasileira buscaram atrair novas aéreas para o Brasil e aumentar a concorrência. Desde a abertura para empresas com capital 100% estrangeiro operarem dentro do país até a flexibilização de regras para que novas companhias passassem a voar por aqui, o setor passou por uma série de mudanças nos últimos anos.
Entre as principais novidades, está a chegada de empresas low cost, que oferecem preços mais baixos para os clientes. Isso ocorreu a partir de flexibilizações que ampliaram a liberdade de atuação e a observância de padrões internacionais, como a recém-aprovada MP do Voo Simples.
Entretanto, será que o país está preparado para receber esse tipo de empresa que oferece voos mais baratos?
Tudo é cobrado à parte
Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, um dos principais entraves para a aceitação dessas companhias pode estar na questão cultural. Há o consenso de que há mercado para a expansão do setor de aviação, mas o brasileiro não está acostumado com o tipo de serviço prestado pelas low costs, e pode confundi-lo com o tipo de voo realizado por empresas no modelo tradicional.
Para baratear o valor da passagem, companhias do tipo comercializam o máximo possível de rendas auxiliares além do bilhete em si, como o despacho de bagagem, marcação de assentos, check-in presencial, entre outras. Com isso, o valor da passagem fica realmente mais baixo, e os penduricalhos aumentam a receita das companhias.
Para Neil Montgomery, advogado especialista em direito aeronáutico e fundador do escritório Montgomery e Associados, as empresas têm trabalhado para explicar melhor ao público como o modelo funciona.
Isso inclui o investimento em campanhas de marketing em redes sociais nas quais as companhias mostram como o modelo funciona de fato, distanciando sua imagem dos modelos tradicionais.
O passageiro brasileiro espera uma viagem de primeira classe pagando o mínimo possível. A entrada das low costs e ultra low costs ainda terá de passar por uma adaptação cultural [quanto aos viajantes], pois o que elas fazem, literalmente, é levar o passageiro do ponto A ao ponto B pelo menor preço possível, sem adendos, declarou Neil Montgomery, advogado.
País está preparado
Francisco Lalinde, diretor operacional da low cost colombiana Viva Air, diz que o Brasil e toda a região têm capacidade para receber esse modelo de transporte.
"O mercado da América Latina, como um todo, está preparado para receber as empresas low cost e ultra low cost. Trabalhamos com a importância do planejamento para que a viagem seja realmente de baixo custo", diz o executivo.
A empresa, que iniciou as operações no Brasil em junho deste ano, investe para explicar aos passageiros como funciona o modelo das low costs.
"É uma questão de comunicação e educação para compreender o modelo e poder obter o máximo de vantagens possíveis dele. Oferecemos um cardápio de produtos. O prato básico é a passagem e a mochila, e os demais itens você pode escolher de acordo com o que você precisar para a sua viagem", diz Lalinde.
O executivo continua: "Assim como a alimentação, os serviços são mais caros no aeroporto do que em casa. A compra de bagagem online, de maneira antecipada, oferece um desconto de 40%, por exemplo. No aeroporto, isso não ocorre. O passageiro, planejando bem a viagem, a torna, de fato, de baixo custo".
Espaço para crescer
Ricardo Fenelon Jr., advogado especialista em direito aeronáutico e ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), também entende que o Brasil está preparado para essas empresas, mas ainda há desafios a serem enfrentados.
Eu entendo que, sim, o passageiro, obviamente, está preparado para ter uma empresa que é mais agressiva nas tarifas, oferecendo custos menores, disse Ricardo Fenelon Jr..
O Brasil ainda conta com um enorme capacidade de crescimento do setor aéreo, tanto pelo seu espaço territorial quanto pela quantidade de pessoas que ainda não voam.
"Quando comparamos o número de habitantes e de pessoas que voam nos Estados Unidos e no Brasil, fica visível o tamanho do potencial de crescimento para o setor por aqui. O espaço para ampliar a quantidade de pessoas voando é muito significativo, e isso, obviamente, depende de tarifas mais baixas para que mais pessoas tenham acesso ao transporte aéreo", declara Fenelon.
Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apenas 10,2% das viagens realizadas em 2021 no país foram feitas de avião. No mesmo período, cerca de 57,2% foram em carro particular ou de empresas e 12,5% em ônibus de linha, por exemplo.
"A questão é o desafio que hoje existe para essas empresas operarem no Brasil. Apesar de os órgãos reguladores estarem muito atentos a isso e trabalharem para aumentar a concorrência no país, nós, infelizmente, ainda temos custos estruturais muito relevantes", diz o advogado.
Entre esses custos, destaca Fenelon, estão os preços elevados dos combustíveis, o alto índice de judicialização e a insegurança jurídica no país. "Essas empresas ainda não vieram para o Brasil justamente por causa desses custos estruturais", afirma o especialista.
Low costs no Brasil
O primeiro voo de uma low cost estrangeira no Brasil aconteceu em 2018, com a vinda da Sky Airline após sua reformulação no mercado chileno. Um dos fatores que teria tornado o país mais atrativo foi o fim da gratuidade no despacho de bagagens, aprovado no ano anterior.
Atualmente, existem quatro empresas do ramo operando por aqui:
Flybondi (Argentina)
JetSmart (Chile)
Sky Airline (Chile)
Viva Air (Colômbia)
O serviço prestado por elas possui algumas diferenças fundamentais em comparação com outras empresas de modelo tradicional. Entre eles, estão maior quantidade de passageiros a bordo, menor espaço para as pernas, proibição de levar malas a bordo sem pagar (costuma ser permitida apenas uma mochila), e cobrança por todo serviço que não seja o bilhete em si, como marcação de assento, despacho, check-in e alimentação.
Ainda viriam para o Brasil nos últimos anos a Avian e a Norwegian, mas ambas empresas desistiram após reformulações internas em seus grupos controladores.
Atrativos e desvantagens do modelo
A advogada Larissa Paganelli, especialista em direito aeronáutico do Montgomery e Associados, elenca os principais atrativos e desvantagens para as empresas:
Atrativos
Brasileiro viaja bastante
Malha aérea brasileira é enorme e ainda pouco explorada
Potencial da aviação regional e recente incentivo na melhoria de aeroportos mais periféricos, que tendem a praticar tarifas mais baratas
Polos estudantis e industriais bem definidos e também com rotas poucos exploradas para tais regiões
Desvantagens
A judicialização pode ser entendida como um problema em razão das estatísticas ainda mostrarem um alto número de demandas dos passageiros e da falta de conhecimento dos viajantes sobre as regras desse modelo
A insegurança jurídica, ou seja, alteração e criação de novas regras. Como exemplo, há a discussão sobre a volta da gratuidade da bagagem, que foi incluída da noite para o dia na redação da MP do Voo Simples convertida em lei recentemente, mas que teve parte vetada pelo presidente da República, Jair Bolsonaro (PL)
Não observância de convenções e tratados internacionais pelas decisões judiciais que regem o transporte aéreo
Altos custos em aeroportos e com fornecedores e empresas de apoio operacional no Brasil, eventuais riscos trabalhistas e complexidade do sistema fiscal
O primeiro avião fabricado em Portugal, LUS 222, vai ser construído em Ponte de Sor e deverá voar em 2026, altura em que a primeira unidade estará concluída. Isso mesmo referiu Miguel Braga, do Centro de Engenharia e Desenvolvimento (CEiiA), durante o Portugal Air Summit, a maior cimeira aeronáutica da Península Ibérica que está a decorrer no aeródromo daquela cidade alentejana
A aeronave portuguesa terá capacidade para 19 lugares e dois mil quilogramas de carga. O avião terá a capacidade de aterrar em pistas não alcatroadas e curtas, pelo que poderá vir a ser muito utilizado em África e na América do Sul. O avião terá versões para operadores civis e militares.
Miguel Braga falava aos jornalistas à margem da assinatura do acordo entre a EEA Aircraft (o consórcio formado formado empresa Cosmos e pela CEiiA que garante o desenvolvimento, industrialização e comercialização daquele avião a partir do nosso país), e o Município de Ponte de Sor.
Será na cidade alentajana que ficará instalada a fábrica para a produção do LUS 222, num investimento de 100 milhões de euros. Hugo Hilário, presidente da autarquia, sublinhou a importância deste investimento, não apenas pela sua inovação, mas também pela criação de 300 postos de trabalho diretos e 800 indiretos.
A conceção do projeto do avião será feita no Parque do Alentejo de Ciência e Tecnologia, em Évora, do qual a Universidade de Évora faz parte.
"Até ao final de 2025, ou no primeiro trimestre de 2026, queremos ter a primeira aeronave fabricada para certificação", sublinhou Miguel Braga.
A unidade de Ponte de de Sor terá capacidade para a produção de 20 a 30 aeronaves por ano. O Portugal Air Summit decorre no Aeródromo de POnte de Sor até dia 15 de outubro. O programa pode ser consultado aqui.
Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!
Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.
Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.
Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.
Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.
Da Santista para a Real
A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.
Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.
Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).
O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias
Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.
No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.
Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.
Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.
Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.
A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota
O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.
O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.
A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.
Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.
Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.
Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.
Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer, mas o avião não fez sucesso com a empresa
Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.
A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.
C-47, o cavalo de batalha
O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.
Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.
Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950
No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.
No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.
Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.
Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.
Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram convertido para uso comercial, como o C-46 Commando
Ganhando o mundo
A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.
A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.
Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.
A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950
De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…
Tornando-se uma gigante
Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.
Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.
Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.
A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6
Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.
Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.
Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.
Sua majestade, o Super Constellation
Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.
O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos
Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.
Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.
Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.
A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão
Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.
Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.
Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950
No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.
Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.
Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.
Herança na Ponte Aérea
Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961
Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.
Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.
Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou
Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.
O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.
A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.
Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipedia)
