As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O equipamento especial instalado no avião é formado por um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 12.000 litros de água em áreas de incêndios.
Equipamento instalado no KC-390 (Foto: Reprodução)
Em estiagem severa e escassez hídrica, o Pantanal vive uma escalada de incêndios florestais que já alcançou mais de 3,8 mil focos de calor e consumiu mais de 700 mil hectares do bioma. Na tentativa de conter o avanço do fogo, a Força Aérea Brasileira está usando pela primeira vez na região o moderno avião KC-390 Millennium, que já lançou um total de 96.000 litros de água.
Segundo a FAB, somente em um dia o avião foi capaz de lançar, em três voos, 36.000 litros de água. Para otimizar a operação de reabastecimento de água no avião, até um compressor especial foi trazido de São Paulo. Em um vídeo publicado nas redes sociais, a força aérea compartilhou os bastidores da operação, mostrando por dentro as enormes bombas, tanques e equipamentos empregados no KC-390 para ajudar no combate aos incêndios.
— A aeronave KC-390, desenvolvida pela EMBRAER, é uma plataforma multimissão eficaz no combate a incêndios em diversos biomas, como o Pantanal brasileiro. Utilizando o Sistema Modular Aerotransportável de Combate a Incêndios, ela pode lançar até 12.000 litros de água com alta precisão, mesmo sob condições desafiadoras de baixa altitude, baixa velocidade e altas temperaturas — afirmou o tenente-coronel aviador Bruno Americo Pereira.
O equipamento especial instalado no avião é formado por um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 12.000 litros de água em áreas de incêndios, com ou sem retardante de fogo, conforme o critério de nível de cobertura do solo e em diversos tipos de terrenos.
KC-390 Millennium: cargueiro da FAB ajuda a combater incêndio no Pantanal (Foto: Divulgação/FAB)
O sistema pode ser instalado ou retirado da aeronave com certa facilidade, requerendo apenas energia elétrica do avião para funcionar. O reservatório em solo — local utilizado para fazer o reabastecimento de água na aeronave — tem capacidade para 22 mil litros de água.
Toda a operação da aeronave é considerada complexa, já que requer um voo a baixa altitude, baixa velocidade e em elevadas temperaturas. Para não comprometer a performance do KC-390, a FAB mantém a aeronave pressurizada, e despeja a água através do sistema acoplado.
Recentemente, o C-390 Millenium foi usado no apoio à catástrofe das chuvas no Rio Grande do Sul, para envio de doações e equipamentos, como bombas de drenagem. Em fevereiro deste ano, chegou inclusive a participar de uma força-tarefa de ajuda contra queimadas florestais na Colômbia, mas apenas levando um equipamento para ser acoplado a uma aeronave colombiana.
A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.
A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas.
O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.
Um jato "bus stop"
Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.
O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.
Os clientes prováveis foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.
(Foto via Wikipédia)
Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.
Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.
As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.
A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.
No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.
O primeiro voo do B727
JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.
O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.
(Foto: Boeing)
A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.
O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo.
A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.
As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.
B727 em serviço aéreo
Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.
Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.
A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.
O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista.
Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.
O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números.
Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.
O único episódio não resolvido de pirataria aérea
Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper.
Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,
(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)
Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central).
O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.
Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody).
Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.
Voando pelo mundo
Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.
(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)
O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.
A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).
Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias.
A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.
Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.
A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.
(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)
À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.
B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)
Interior do B727-200Adv VIP
Carga Automática no UPS B727-100
O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP.
Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.
(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)
Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança.
Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.
Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.
Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).
Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.
Porão de carga do Boeing 727
Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios.
Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.
No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.
B727 da Ira Aseman
A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui
Em 2 de julho de 2021, às 1h33 (HST), a aeronave de carga Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair (foto abaixo), iniciou sua decolagem do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), a oeste de Honolulu, na costa sul de Oahu, no Havaí.
O comandante tinha 58 anos e cerca de 15.781 horas de voo, 871 no Boeing 737-200. O copiloto tinha 50 anos e cerca de 5.272 horas de voo, 908 delas no Boeing 737-200. A aeronave tinha como destino o Aeroporto de Kahului, também no Havaí, e levava a bordo apenas os dois tripulantes.
O Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair, o avião envolvido no acidente
Por volta de 1h42, após o controle de tráfego aéreo ter liberado o voo para subir a 13.000 pés (4.000 m), os pilotos informaram à torre de Honolulu que a aeronave havia "perdido um motor". Dados de voo disponíveis publicamente mostram que a aeronave subiu apenas para cerca de 2.100 pés (640 m).
O controlador da torre ofereceu um retorno imediato para pouso, mas a tripulação solicitou vetores de atraso para executar uma lista de verificação. Eles continuaram na direção sudoeste, longe do aeroporto. Por volta de 1h46, a tripulação relatou que o segundo motor havia superaquecido e eles não conseguiam manter a altitude.
Depois de voltar para Honolulu, a aeronave continuou a perder altitude, então o controlador emitiu um alerta de baixa altitude e perguntou se eles queriam ir para o Aeroporto Kalaeloa, o mais próximo.
A transmissão do primeiro oficial "Gostaríamos da pista do aeroporto mais próxima, por favor" foi uma das últimas transmissões gravadas da aeronave.
O avião caiu nas águas da baía de Māmala a cerca de 2 milhas (3 km) do aeroporto de Kalaeloa. O capitão sofreu ferimentos graves e o primeiro oficial sofreu ferimentos leves como resultado do acidente.
Os vigilantes do Centro de Coordenação de Resgate Conjunto da Guarda Costeira dos EUA receberam um relatório do Controle de Tráfego Aéreo de Honolulu de um Boeing 737 caído no mar.
Em resposta, a Guarda Costeira emitiu um aviso aos marinheiros, lançou um helicóptero Eurocopter MH-65 Dolphin e um avião HC-130 Hercules da Estação Aérea da Guarda Costeira Barbers Point (co-localizada no Aeroporto de Kalaeloa), enviou uma resposta de 45 pés Barco–Tripulação média, e desviou o cúter Joseph Gerczak .
Além da Guarda Costeira, várias outras agências foram implantadas, incluindo Serviços Médicos de Emergência. O barco ARFF do Departamento de Transporte do Havaí baseado no Aeroporto Internacional de Honolulu também respondeu e levou aproximadamente 30 a 40 minutos para chegar ao local depois de navegar por um campo de destroços de uma milha.
Um navio da Guarda Costeira dos EUA patrulha a área de destroços de um avião de carga 737 que caiu perto de Oahu, sexta-feira, 2 de julho de 2021, perto de Honolulu (Foto: Craig T. Kojima/AP)
Por volta das 2h30, o helicóptero da Guarda Costeira localizou uma mancha de combustível e destroços. A tripulação do helicóptero comunicou-se por rádio com o mesmo controlador da torre que falou com o voo 810 pela última vez cerca de 45 minutos antes: "Temos uma aeronave na água. Estamos atualmente sobrevoando [o] campo de destroços", então chamado alguns minutos mais tarde para relatar: "Temos zero, duas almas à vista na água." O controlador respondeu: "Ok, então você tem os dois caras, as duas almas à vista?" ao que eles responderam: "Ambas as almas à vista, sim, senhor."
Quando o helicóptero da Guarda Costeira chegou ao local, a apenas cerca de 2 milhas (3 km) de sua estação aérea, um sobrevivente estava na cauda vertical da aeronave (a única parte da aeronave que ainda poderia ser visto flutuando acima das ondas) enquanto um segundo estava na água flutuando em um leito de carga embebido em combustível de aviação.
Ambos os pilotos escaparam pelas janelas da cabine. A tripulação do helicóptero planejou resgatar o sobrevivente que já estava na água primeiro, mas mudou esse plano quando a cauda afundou rapidamente, deixando o outro sobrevivente lutando para nadar. A tripulação baixou um nadador de resgate , que colocou o sobrevivente na esteira de resgate, e ambos foram içados a bordo do helicóptero. Foi relatado que o sobrevivente estava no ponto de exaustão e não totalmente responsivo quando foi avaliado a bordo do helicóptero.
Vídeo FLIR da Guarda Costeira mostrando resgate de dois pilotos.
Miniatura mostra nadador de resgate sendo içado a bordo de helicóptero
O helicóptero então trouxe o nadador de resgate para ajudar o outro sobrevivente. Ele foi levado a bordo do barco de resgate ARFF e depois transferido para uma ambulância em terra quando o barco voltou ao aeroporto de Honolulu. O sobrevivente recuperado primeiro foi levado diretamente para o hospital assim que a tripulação do helicóptero recuperou seu nadador de resgate. No momento do resgate, havia ventos de 17 milhas por hora (27 km/h) e mares de até 5 pés (1,5 m).
Ambos os tripulantes do avião foram levados para o Queen's Medical Center, a cerca de 32 km de distância. O sobrevivente de 58 anos foi hospitalizado em estado crítico; o sobrevivente de 50 anos teve um ferimento na cabeça e múltiplas lacerações e foi hospitalizado em estado grave. Ambos os homens receberam alta do hospital em poucos dias.
Um comunicado de imprensa da Guarda Costeira citou um observador dizendo: "Nossas tripulações costumam treinar de perto com nossas contrapartes ... Esse treinamento valeu a pena e fomos capazes de implantar rapidamente meios de resposta ao local e recuperar as duas pessoas a bordo a aeronave".
A aeronave envolvida era um Boeing 737-200 de primeira geração de 45 anos. De 1968 a 1988, a Boeing construiu 1.095 do tipo 737-200, mas em 2021, menos de 60 ainda voavam em todo o mundo. O serviço regular de passageiros usando 737-200s terminou em grande parte em 2008 com o fechamento da Aloha Airlines (também com sede em Honolulu), mas alguns permaneceram no serviço de passageiros até 2020.
Este 737-275C Adv., a aeronave combi foi construída para a Pacific Western Airlines, entregue em 10 de outubro de 1975 e originalmente registrada no Canadá como C-GDPW.
O mesmo avião, ainda com o prefixo C-GDPW voando pelaPacific Western Airlines em agosto de 1998 no serviço de frete na configuração "combi"
A aeronave acabou sendo retirada do serviço de passageiros e posteriormente convertida em um cargueiro completo. Em 1999, a fuselagem convertida foi registrada novamente para a Transmile como 9M-PML na Malásia, até que foi registrada novamente pela Transair nos EUA como N810TA em 2014. Foi um dos cinco Boeing 737 da frota Transair da Rhoades Aviation Inc.
O N810TA em maio de 2019, após sua conversão completa em cargueiro
Os 737 de primeira geração eram movidos por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, originalmente projetados para o Boeing 727 por volta de 1960. A Pratt & Whitney produziu mais de 14.000 desses motores antes do fim da produção regular em 1985. A empresa continuou fornecendo ativamente peças e revisão de motores até 2021, quando cerca de 2.000 ainda estavam em uso. O uso do JT8D pela linha aérea principal continuou até 2020, quando a Delta Airlines aposentou sua frota McDonnell Douglas MD-88 devido à pandemia de COVID-19.
Uma caixa do ventilador de entrada do motor JT8D no fundo do mar uma semana após o pouso
O banco de dados de Relatórios de Dificuldades de Serviço da FAA mostra que a aeronave envolvida, N810TA, apresentou falha no motor nº 1 (à esquerda) na decolagem duas vezes nos últimos anos, mas com motores diferentes a cada vez. Em uma falha de 2018, o motor acumulou 23.657 horas de tempo total e 35.753 ciclos totais, enquanto em uma falha de 2019 o motor teve 71.706 horas totais e 67.194 ciclos totais.
No dia seguinte ao acidente, USCGC Joseph Gerczak concluiu a coleta de uma pequena quantidade de destroços incidentais do campo de destroços para ajudar na investigação. O NTSB examinou os itens recuperados, descritos principalmente como carga geral.
Em uma declaração inicial, a Federal Aviation Administration (FAA) disse: "Os pilotos relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu quando foram forçados a pousar a aeronave na água ... A FAA e o National Transportation Safety Board irão investigar."
A FAA não quis comentar sobre sua investigação atual, mas um repórter investigativo local da KHON-TV encontrou mais de uma dúzia de ações de fiscalização da FAA contra a Rhoades Aviation e a Trans Executive Airlines do Havaí (fazendo negócios como Transair), com multas que totalizaram mais de $ 200.000 em 25 anos.
Um representante da empresa se recusou a comentar porque faz parte da investigação em andamento do NTSB, mas um ex-diretor jurídico da FAA publicou comentários críticos sobre o relatório, alertando contra tirar conclusões prematuras de ações de execução históricas potencialmente não relacionadas.
“A Transair optou voluntariamente por não operar temporariamente o nosso Boeing 737 cargueiro enquanto avaliamos a situação e continuamos a cooperar com as autoridades federais na sua investigação”, disse um porta-voz da Transair em comunicado no dia seguinte.
A Transair tem um contrato para transportar correspondência entre as ilhas havaianas, mas o Serviço Postal dos Estados Unidos disse que nenhuma correspondência estava a bordo deste voo. Eles fizeram arranjos alternativos depois que a Transair pousou seus 737s.
A Transair retomou as operações do 737-200 uma semana depois. Mas em menos de uma semana, a Rhoades Aviation perdeu sua autorização de inspeção da FAA à meia-noite de 15 de julho, depois de não pedir a reconsideração de um aviso de 13 de junho sobre deficiências identificadas durante uma investigação em andamento da FAA iniciada em 2020, nos 737-200s, que incluía apenas uma aeronave operacional restante na época. A FAA disse que o encalhe não foi resultado direto do pouso.
O National Transportation Safety Board (NTSB) anunciou originalmente que enviaria sete investigadores imediatamente após o pouso, mas atualizou isso para dizer que estava enviando uma equipe relativamente grande de dez investigadores para Oahu.
Dois investigadores chegaram mais tarde naquele dia e começaram a coordenação no local, e o restante chegou no dia seguinte. As especialidades da equipe incluíam controle de tráfego aéreo, sistemas, registros de manutenção, desempenho humano, operações, motores e recuperação de destroços.
O NTSB também anunciou que os fabricantes da fuselagem e dos motores, Boeing e Pratt & Whitney , respectivamente, estariam entre as partes na investigação. O NTSB declarou: "Em termos gerais, os investigadores do NTSB desenvolvem informações factuais em três áreas: as pessoas envolvidas em um acidente, o equipamento envolvido no acidente e o ambiente em que ocorreu o acidente."
Seção central da fuselagem e asas no fundo do mar uma semana após o acidente
O NTSB se reuniu com as partes da investigação no dia seguinte e disse que usaria o sonar de varredura lateral para localizar e avaliar os destroços antes de tentar recuperar os gravadores de voo da "caixa preta". Os destroços foram localizados na semana seguinte em profundidades entre 360–420 pés (110–130 m) abaixo da profundidade onde mergulhadores humanos poderiam recuperar com segurança os gravadores de voo de acordo com o NTSB.
O NTSB também colheu amostras de combustível de outra aeronave e não encontrou anomalias. No final da semana seguinte, o "go-team" no local havia concluído a coleta das evidências perecíveis, incluindo entrevistas de mais de uma dúzia de pessoas-chave, e voltou para casa, mas os gravadores de voo permaneceram com os destroços no fundo. do mar.
Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana após o acidente
Fotos de um veículo subaquático SEAMOR Marine Chinook controlado remotamente mostraram que a fuselagem quebrou à frente da asa, com a seção do nariz separada da seção central, mas as seções internas de ambas as asas ainda estavam presas ao transporte da asa da fuselagem.
SEAMOR Chinook usado para localizar os destroços (Cortesia de Seamor)
Em 25 de maio de 2022, citando inúmeras violações de segurança encontradas durante sua investigação, a FAA anunciou que estava revogando o certificado de operador aéreo da companhia aérea. Entre as infrações citadas estavam 33 voos realizados com motores não aeronavegáveis. Rhoades teve até 8 de junho para apelar da decisão da agência. Em 20 de dezembro, o NTSB divulgou sua ficha de investigação sobre o acidente.
Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana depois (Cortesia de Seamor)
O NTSB coordenou com a companhia de seguros a Transair para iniciar um esforço de recuperação subaquática. Esperava-se que ambos os motores, ambas as seções da fuselagem e carga fossem recuperados, em uma operação que deveria começar em ou por volta de 9 de outubro e durar de 10 a 14 dias. Um navio de pesquisa, RV Bold Horizon, com um veículo subaquático (ROV) operado remotamente de 7.000 lb foi usado para elevar os motores e equipar cada seção da fuselagem para içamento à superfície por uma barcaça Salta Verde equipada com um guindaste.
Os destroços começaram a ser recuperados quase quatro meses depois
A recuperação é um tanto incomum, pois a aeronave não se quebrou em pequenos pedaços. Em 2 de novembro, o NTSB recuperou os gravadores de voo, bem como a fuselagem e os motores da aeronave.
O NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 15 de junho de 2023. A investigação revelou que durante a decolagem o gravador de voz da cabine registrou um baque e vibrações subsequentes. A falha do motor foi atribuída à oxidação e corrosão dentro de duas pás da turbina de alta pressão do motor, causando fraturas por estresse e subsequente quebra. A quebra causou danos secundários à turbina de baixa pressão, resultando em perda de empuxo. Os pilotos identificaram corretamente uma perda de empuxo no motor nº 2 (direito) no momento da decolagem.
O primeiro oficial reduziu a potência em ambos os motores após nivelar a 2.000 pés. O capitão estava preocupado em comunicar com sucesso a emergência ao ATC, causando atrasos na resposta à emergência. O primeiro oficial identificou erroneamente o motor esquerdo como "desaparecido", possivelmente devido à menor taxa de potência do motor em comparação com o direito. Alta carga de trabalho e estresse também foram atribuídos à ação do copiloto.
O capitão falhou em verificar as descobertas do primeiro oficial, presumindo que o primeiro oficial tinha uma maior consciência situacional, pois estava distraído com suas comunicações com o ATC e sua crença de que o primeiro oficial "nunca comete um erro". Os erros do capitão também foram atribuídos à alta carga de trabalho e ao estresse.
A distração com a comunicação da emergência ao ATC fez com que o capitão tivesse uma chamada atrasada para o início da lista de verificação de falha ou desligamento do motor. Iniciar a lista de verificação mais cedo pode ter feito com que o primeiro oficial se lembrasse de sua identificação inicial correta do motor direito com defeito.
O copiloto não conseguiu preencher a lista de verificação de falha do motor e o capitão não garantiu o seu preenchimento, indicativo de gestão ineficaz dos recursos da tripulação. A tripulação continuou a usar o motor direito danificado, deixando o motor esquerdo intacto em potência quase ociosa, fazendo com que o avião perdesse energia e falhasse na recuperação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Aviation Herald
Em 2 de julho de 1994, um DC-9 da USAir com destino a Charlotte, na Carolina do Norte, encontrou uma forte tempestade na aproximação final. Quando um enorme fluxo descendente atingiu o avião, os pilotos tentaram dar a volta, mas o jato perdeu altura e caiu no chão em um bairro residencial, atingindo árvores, ruas e uma casa antes de se quebrar em três pedaços e explodir em chamas.
Das 57 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente e suas consequências, enquanto 20, incluindo todos os cinco tripulantes, escaparam com vida. A investigação do acidente imediatamente se concentrou no clima. O avião parecia ter voado através de uma tempestade que produziu uma poderosa corrente descendente conhecida como micro-explosão, empurrando-o direto para o solo.
Mas, à medida que o inquérito avançava, ficou claro que a causa era mais complicada do que um evento climático anormal. Como foi que em 1994, após anos de progresso científico, uma micro-explosão ainda poderia derrubar um avião americano? Por que os pilotos voaram em uma tempestade tão perigosa em primeiro lugar? E por que seu treinamento, projetado especificamente para ajudá-los a penetrar em uma micro-explosão, não conseguiu salvar o avião?
No final das contas, a queda do voo 1016 da USAir na verdade ocorreu na interseção do clima e dos fatores humanos - uma situação em que perigos naturais e falhas humanas insidiosas se juntaram com resultados desastrosos.
O McDonnell Douglas DC-9-31 N954VJ envolvido no acidente (Foto: Ozell V. Stephens Jr.)
O voo 1016 da USAir foi um voo curto e regular de Columbia, na Carolina do Sul, para Charlotte, na Carolina do Norte. O salto de 35 minutos entre as duas Carolinas foi a quarta etapa de uma viagem de cinco etapas que começou naquela manhã em Pittsburgh, seguida por paradas em Nova York, Charlotte e Columbia.
Agora, o capitão Mike Greenlee, o primeiro oficial Phil Hayes e os três comissários de bordo se prepararam para se virar e voltar para Charlotte antes de continuar para Memphis, Tennessee. Juntando-se a eles a bordo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954VJ, da USAir (foto acima), de 21 anos, estavam 52 passageiros, incluindo duas crianças, perfazendo um total de 57 ocupantes.
O voo 1016 partiu de Columbia no horário e, em poucos minutos, os pilotos fizeram contato com os controladores em Charlotte para se prepararem para a aproximação ao aeroporto. O plano era conduzir uma abordagem visual para a pista 18R, dando uma volta para vir do norte.
Naquela época, as condições meteorológicas eram geralmente claras, com nuvens dispersas, e certamente não havia nada que pudesse impedir sua capacidade de ver o aeroporto.
Às 18h33, cerca de 10 minutos do pouso, os pilotos observaram uma pequena célula de tempestade em seu radar meteorológico. Tempestades de verão no sul dos Estados Unidos são uma ocorrência quase diária, então sua presença não era particularmente notável.
No entanto, o capitão Greenlee, que era o piloto trabalhando no rádio e monitorando os instrumentos, disse ao controlador de abordagem Charlotte: “Estamos mostrando um pequeno acúmulo aqui em, uh, parece que está na radial”, disse ele, referindo-se à linha central estendida da pista.
“Gosto de ir cerca de cinco graus para a esquerda, para o oeste.”"O quão longe você está olhando?" o controlador perguntou.
“Cerca de quinze milhas”, disse Greenlee.
“Vou transformá-lo antes de você chegar lá”, disse o controlador.
Essencialmente, ele planejou fazer o voo 1016 executar uma inversão de marcha para se alinhar com a pista antes de chegar à célula de tempestade na extremidade norte do aeroporto. Nesse ponto, os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido.
Conforme o voo 1016 se alinhou com a pista, no entanto, outra célula de tempestade se moveu rapidamente do sul-sudeste, acompanhada por precipitação que apareceu na tela do radar do controlador de aproximação.
“Vou te dizer uma coisa, USAir 1016”, disse o controlador, “[nós] podemos ter um pouco de chuva ao sul do campo, pode estar um pouco vindo do norte, espere o ILS agora. Altere sua altitude, mantenha três mil.”
Diante da possível presença de chuva sobre o aeroporto, o controlador disse aos pilotos que eles deveriam esperar a aproximação usando o sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, o dispositivo baseado em solo que ajuda a guiar o avião até a pista em baixa visibilidade condições.
Enquanto a célula se movia lentamente sobre o aeroporto, o Capitão Greenlee comentou: “Parece que está bem no...” Embora o resto da frase tenha sido interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, ele parecia estar reconhecendo a presença da tempestade sobre o aeroporto.
“Se tivermos que resgatar, pulamos para a direita”, continuou ele, decidindo que, se abandonassem a abordagem, virariam à direita para tentar evitar o pior da tempestade.
Cerca de 15 segundos depois, Greenlee comentou, “Possibilidade de cisalhamento”, encorajando o primeiro oficial Hayes a se preparar para possível cisalhamento do vento.
O cisalhamento do vento, uma mudança significativa na velocidade e/ou direção do vento em uma curta distância, é frequentemente associada a tempestades e pode ser perigosa para as aeronaves, então não foi surpresa que Greenlee quisesse que Hayes tomasse cuidado ao se aproximarem da pista.
O controlador de aproximação agora entregou o voo 1016 ao controlador da torre, que permaneceria com eles até o toque.
Às 6h39, o controlador da torre liberou o voo 1016 para pousar e informou que outro voo da USAir que acabara de pousar na pista 18R havia relatado uma “viagem tranquila durante toda a descida”.
Por volta desse momento, os pilotos observaram a tempestade se movendo para fora da extremidade norte do aeroporto e em seu caminho de abordagem, mas o relatório da outra tripulação da USAir parecia indicar que não havia nada com que se preocupar.
Às 6h41, o Sistema de Alerta de Corte de Vento de Baixo Nível do Aeroporto Internacional de Charlotte (LLWAS) detectou diferentes velocidades e direções do vento em três quadrantes diferentes, disparando um alarme de corte de vento na torre de controle.
“Alerta de cisalhamento do vento, limite nordeste, ventos de 190 [graus] a 13 [nós]”, disse o controlador, passando por apenas uma das três áreas onde o cisalhamento do vento foi detectado.
Nesse instante, a chuva aumentou de leve para pesada, um aguaceiro que as testemunhas descreveram como uma “parede de água” e “algumas das mais fortes chuvas [que eles] já viram”. Dois voos da USAir, apanhados no dilúvio enquanto estavam no portão, decidiram adiar a partida até que a tempestade passasse.
A bordo do voo 1016, a chuva de repente bateu no avião sem aviso, levando-os direto de um céu seco para um aguaceiro bíblico em questão de segundos. “Lá vêm os limpadores”, disse Greenlee.
Acima: um exemplo de uma micro-explosão (microburst), fotografada no Arizona
O que ninguém ainda sabia era que a tempestade estava produzindo uma poderosa micro-explosão. Perto do final da vida útil de uma tempestade, suas correntes ascendentes internas podem se tornar muito fracas para sustentar as massas de ar frio localizadas no alto da tempestade. O ar frio e denso mergulha na terra, criando uma poderosa corrente descendente que se espalha horizontalmente em todas as direções ao atingir o solo.
Microbursts podem trazer chuva forte e ventos extremos a uma área localizada por um período de vários minutos, mas para aeronaves, a parte mais perigosa de uma microburst é o cisalhamento do vento.
Uma aeronave em voo baixo entrando em uma micro-explosão encontrará primeiro um vento contrário, que aumenta o desempenho, seguido por uma corrente descendente que a empurra em direção ao solo, então um vento de cauda que diminui o desempenho exatamente quando a tripulação está tentando escapar da corrente descendente.
Conforme o voo 1016 se desviou para a borda externa da micro-explosão, ele primeiro encontrou o vento contrário, fazendo com que a velocidade do avião aumentasse.
“Ooh, há dez nós bem aqui”, disse Hayes.
“Ok, você tem mais vinte anos”, disse Greenlee.
Oito segundos depois, Greenlee determinou que a chuva seria muito forte para ver a pista e a abordagem deveria ser abandonada.
“Dê a volta, vá para a direita”, disse ele a Hayes.
Quando Hayes começou a lançar o avião para subir, Greenlee contatou o controlador da torre e anunciou: “USAir 1016 está em movimento!”
Voltando-se para Hayes, ele ordenou: "Potência máxima!"
“Sim, potência máxima”, disse Hayes, empurrando os aceleradores para a frente.
“USAir 1016, entenda que você está em movimento, senhor”, disse o controlador. “Voe o rumo da pista, suba e mantenha três mil.”
Mas os pilotos não tinham intenção de voar o rumo da pista e, de fato, a essa altura já haviam começado uma curva à direita para tentar escapar da tempestade.
Com os motores atingindo a potência máxima e o primeiro oficial Hayes segurando o avião a 15 graus de nariz para cima, o voo 1016 estava no caminho certo para escapar com sucesso da micro-explosão.
Mas quando parecia que tudo estava sob controle, o capitão Greenlee começou a sofrer de uma forma sutil de desorientação. Quando Hayes puxou simultaneamente para cima para subir, virou para a direita e empurrou os motores para a potência máxima, todos no avião foram submetidos a forças angulares significativas raramente experimentadas em voo normal.
Fenômeno conhecido como ilusão somatogravica
No entanto, na ausência de uma referência visual fora do avião, o corpo humano tem dificuldade em traduzir pistas físicas em um modelo mental do movimento da aeronave. Em tal situação, uma aceleração repentina que pressiona as costas contra a cadeira às vezes é indistinguível de uma força gravitacional causada por um ângulo de inclinação muito alto, levando alguém a acreditar que o avião está inclinado para cima quando não está.
Este fenômeno é conhecido como ilusão somatogravica. Embora os pilotos sejam treinados para reconhecer e ignorar a ilusão somatogravica, acredita-se que, neste momento de estresse extremo, Greenlee estava pensando muito rapidamente para processar se a sensação de “aumento” que estava experimentando era realmente real.
Em resposta à ilusão de um ângulo de inclinação perigosamente alto, Greenlee gritou: "Abaixe, abaixe-o!"
Embora Hayes não estivesse sofrendo de ilusão somatogravica - o efeito é muito mais forte quando não se está no controle - ele também agiu por instinto, respondendo ao comando de seu capitão com uma entrada imediata de elevador com o nariz para baixo.
O DC-9 inclinou-se de 15 graus para o nariz até 5 graus para baixo, bem no centro da micro-explosão. Um vento contrário de 35 nós de repente deu lugar a um vento de cauda de 26 nós, causando uma redução maciça na velocidade no ar bem no momento mais crítico.
Normalmente, os pilotos devem inclinar-se para cima para aumentar temporariamente a sustentação e conter essa perda de velocidade no ar, mas ao descer, Hayes ajudou ativamente a micro-explosão a empurrar o avião em direção ao solo.
O voo 1016 caiu como uma rocha de uma altitude de apenas 350 pés enquanto os pilotos lutavam para descobrir o que estava acontecendo.
O alerta de proximidade do solo foi ativado, chamando, "WHOOP WHOOP, TERRENO." O capitão Greenlee pediu “energia do firewall” e Hayes empurrou os aceleradores o máximo que podiam, mas era tarde demais.
O voo 1016 caiu em um campo coberto de mato dentro da cerca do perímetro do aeroporto, arrancando o trem de pouso e fazendo o avião deslizar para uma floresta próxima. Árvores atingiram o avião, arrancando a asa esquerda e espalhando combustível de jato pela lateral da fuselagem.
Ainda na posse de um impulso considerável, o DC-9 bateu em um bosque de grandes carvalhos, enviando um tronco de árvore cortando como uma faca a cabine dianteira. A árvore arrancou a cabine do piloto com uma grande seção à esquerda da parede esquerda da cabine e matou instantaneamente todos nas fileiras três a oito, enquanto outro carvalho se chocou contra a traseira do avião, cortando a cauda.
Os destroços em desintegração deslizaram para a Wallace Neal Road, onde a cabine do piloto parou, enquanto as seções central e traseira continuaram atravessando a rua e entrando em uma propriedade residencial.
Quando os destroços pararam, o comissário de bordo Richard DeMary foi um dos primeiros a cair em si. Sentado no assento traseiro do comissário de bordo voltado para a popa, ele se viu exposto à chuva quando o teto e uma das paredes foram arrancados ao seu redor.
No assento ao lado, a comissária de bordo Shelley Markwith também havia sobrevivido com uma rótula quebrada, e o primeiro oficial Hayes podia ser visto saindo por uma janela.
Olhando para trás, para onde ficava a cauda, tudo o que conseguiu ver foram três fileiras de assentos desocupadas e uma longa trilha de pele de fuselagem retorcida, completa com várias janelas, mas sem grande parte do chão.
Não ficou imediatamente claro o que tinha acontecido com o resto do avião, e por um momento DeMary se perguntou se eles - a tripulação - eram os únicos sobreviventes.
Lutas mais desesperadas para sobreviver logo entraram em ação a poucos metros de distância. No gramado da frente da casa, a seção central que compreende as linhas 9-14 pegou fogo e pegou fogo muito rapidamente, matando todos, exceto dois dos ocupantes que sobreviveram ao impacto inicial.
As linhas 3-8 e 15-16 foram completamente pulverizadas, os assentos e seus ocupantes espalhados por dezenas de metros ao longo do caminho de destroços. Mas nas linhas 17-21, a parte traseira da cabana, quase todos ainda estavam vivos.
A cauda havia parado parcialmente dentro da casa, e alguns passageiros pularam da fratura na fuselagem para se encontrarem dentro da garagem da pobre família. Perto dos motores na parte traseira, um incêndio estourou, ameaçando superar aqueles que não podiam escapar, e enquanto lutava para escapar por fraturas na fuselagem, várias pessoas sofreram queimaduras graves, incluindo o terceiro comissário.
Depois de transportar o Markwith aleijado para fora do avião para a rua, DeMary correu para a cauda, onde encontrou vários passageiros lutando para escapar. Subindo próximo à fuselagem, ele ajudou a puxar uma mãe e seu bebê para um local seguro, seguido por outro passageiro alguns momentos depois. Outra mulher gritou por sua filha, que havia sido arrancada de seus braços durante o acidente, mas ninguém conseguiu encontrá-la.
Quando os serviços de emergência chegaram, eles encontraram os passageiros sobreviventes, os comissários de bordo e os dois pilotos sentados perto dos destroços, tentando fazer um balanço da situação.
Os bombeiros assumiram imediatamente o processo de resgate, reunindo mais sobreviventes espalhados, incluindo um homem que ficou preso dentro da casa. Mas quando os incêndios acabaram e a situação foi avaliada, ficou claro que muitas pessoas não sobreviveram ao acidente.
Das 57 pessoas a bordo, 37 passageiros morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto todos os cinco tripulantes e 15 passageiros escaparam com vida. Entre os mortos estava o bebê de 9 meses, arrancado dos braços de sua mãe e morto durante o impacto.
Algumas horas depois, representantes do National Transportation Safety Board chegaram ao local e iniciaram a investigação. A primeira coisa lembrada por todos os envolvidos no acidente foi o clima, e foi para lá que o NTSB voltou sua atenção pela primeira vez.
Uma análise inicial das evidências das caixas pretas do avião, em combinação com os dados registrados do LLWAS no aeroporto, apontou conclusivamente para a presença de uma micro-explosão no momento do acidente.
Microbursts já haviam causado grandes acidentes antes: 154 pessoas morreram em 1982 quando um Pan Am Boeing 727 bateu em um bairro de Nova Orleans devido a um microburst, e mais 137 morreram em 1985 quando um microburst derrubou um Delta Lockheed L-1011 Tristar ao se aproximar para Dallas.
Em ambos os casos, a micro-explosão simplesmente dominou a tripulação, atingindo muito rapidamente e muito perto do solo para que os pilotos humanos reagissem a tempo. A mesma coisa tinha acontecido novamente em Charlotte?
Primeiro, os investigadores tiveram que entender por que o voo 1016 voou para dentro da micro-explosão. Os pilotos são treinados para não voar em tempestades ativas e, embora os estudos tenham mostrado que alguns o fazem, Greenlee e Hayes não estavam sob pressão de tempo significativa e pareciam inteiramente preparados para dar a volta se precisassem. Então, por que não fizeram isso antes de já estarem na micro-explosão?
Logo ficou claro que os pilotos estavam perdendo informações importantes sobre a tempestade que passou pelo aeroporto enquanto eles estavam na aproximação final.
Em primeiro lugar, ao entrar na área de Charlotte, os pilotos obtiveram o boletim meteorológico preparado pelo National Weather Service e transmitido pelo Automated Terminal Information Service, ou ATIS; no entanto, este relatório não contém qualquer menção a tempestades no Aeroporto Internacional de Charlotte.
Naquela momento, as tempestades ainda não haviam se materializado, e o relato era de fato preciso. Mas poucos minutos depois, várias tempestades começaram a se formar, o que era consistente com a previsão.
O próximo relatório ATIS, preparado às 6h36 e transmitido às 6h42, mencionava tempestades e chuva forte sobre o campo, mas neste momento o voo 1016 estava na aproximação final a apenas dois minutos do toque e não era esperado que sintonizasse a frequência ATIS para obter o relatório. Portanto, os pilotos nunca ouviram uma transmissão ATIS que contivesse qualquer menção de condições meteorológicas potencialmente perigosas.
Além disso, o controlador não forneceu nenhuma informação à tripulação sobre a magnitude da tempestade. A intensidade de uma tempestade é medida em uma escala de 1 a 6, sendo 6 o mais extremo, e qualquer coisa acima de 2 é considerada perigosa para aeronaves.
A tempestade em que o voo 1016 voou foi determinada retroativamente como algo entre o nível 3 e o nível 5, mas o controlador não teria sido capaz de determinar isso sozinho. Um meteorologista do Serviço Meteorológico Nacional em Atlanta, Geórgia, foi responsável por monitorar tempestades em toda a região e informar os aeroportos sobre qualquer tempo perigoso, mas ele não informou a Charlotte sobre a tempestade até depois do acidente.
Na verdade, essa pessoa era responsável por 260.000 quilômetros quadrados de espaço aéreo em uma das áreas meteorologicamente mais ativas dos Estados Unidos, muito mais do que ele poderia lidar adequadamente sozinho. Ele não foi capaz de informar Charlotte sobre a intensidade da tempestade mais cedo porque ele estava ocupado informando um aeroporto diferente de uma tempestade diferente que ele acreditava representar um perigo maior.
No entanto, o controlador possuía um radar capaz de determinar o nível de precipitação produzido pela tempestade, o que poderia servir de indicador de sua intensidade. Essa informação também não foi repassada e, na verdade, o voo 1016 nunca ouviu as palavras “chuva forte”.
Em vez disso, o controlador disse a eles que eles "poderiam ter um pouco de chuva ao sul do campo" e que "poderia haver um pouco mais vindo do norte", o que teria indicado aos pilotos que a chuva estava fraca e que eles iriam apenas pegue a borda dela. Esta não era a fraseologia padrão e, de fato, os controladores não foram treinados para interpretar os dados de seu radar meteorológico e informar aos pilotos o nível real de precipitação medido.
Além disso, durante os minutos antes do acidente, um raio foi observado perto do aeroporto, alarmes de cisalhamento de vento soaram em três quadrantes, e a visibilidade caiu para 730 metros, perto do mínimo para a aproximação que o voo 1016 estava voando.
De todas essas informações, apenas o alarme de cisalhamento de vento em um único quadrante foi passado para os pilotos, e não era o quadrante em que eles pousariam. Na verdade, os controladores tendiam a desconsiderar o sistema de alerta de cisalhamento de vento de baixo nível porque eles perceberam que não era confiável e só transmitiram os alertas que eles estavam altamente confiantes de serem genuínos.
O controlador também não poderia ter informado os pilotos da baixa visibilidade porque os instrumentos que exibiam essa informação na torre de controle não estavam ligados. O supervisor da torre deveria ter ativado o equipamento quando observou que a visibilidade caiu abaixo de 1 milha (~ 1.600 m), mas ele nunca o fez.
Acima: os quadrantes de cisalhamento do vento. O voo 1016 estava se aproximando pelo quadrante noroeste, mas o controlador mencionou apenas o cisalhamento do vento no nordeste
Cada uma dessas informações pode ter parecido pequena por si só, mas juntas elas poderiam ter pintado um quadro nítido da tempestade.
Se os pilotos soubessem que a intensidade da tempestade era de nível 3 ou superior, que havia relâmpagos, chuva forte e alertas de cisalhamento de vento em três quadrantes, eles quase certamente teriam abandonado a abordagem mais cedo e evitado a micro-explosão.
Em vez disso, tudo o que tinham era o que viram com seus próprios olhos, uma menção de "um pouco de chuva" e um relatório de outro piloto da USAir de que a descida foi "tranquila". Até que eles voassem para dentro da tempestade e vissem seu poder em primeira mão, não havia indicação de que não era seguro prosseguir.
Depois de entrar na tempestade, o Capitão Greenlee decidiu dar a volta não por causa do corte do vento, mas porque ele havia perdido de vista a pista. Ele, portanto, ordenou uma volta regular em vez da manobra de escape de cisalhamento de vento especializada, que foi otimizada para a penetração de micro-explosão.
Na verdade, os pilotos não tinham nenhuma pista direta de que estavam enfrentando cisalhamento do vento. O avião tinha um alarme que deveria soar quando o avião estivesse em condições de cisalhamento do vento, mas nunca disparou. Na verdade, suas pré-condições não foram atendidas até aproximadamente 9 segundos antes do impacto, e sua lógica de programação inibiu sua ativação enquanto os flaps estavam em movimento, a fim de evitar alarmes incômodos, de modo que não teria realmente soado até 4 segundos antes do impacto, quando os flaps acabaram de se retrair. Mesmo assim, ele ainda não disparou, por razões desconhecidas.
Para agravar este problema estava a natureza do treinamento de cisalhamento recebido pelos pilotos. O treinamento consistiu em vários cenários muito específicos que os pilotos passaram a associar ao cisalhamento do vento.
Antes de encontrar o cisalhamento, as simulações sempre incluíam turbulência, mas nenhuma turbulência estava presente antes que o voo 1016 entrasse na micro-explosão. O treinamento também tendeu a causar dependência excessiva do alarme de cisalhamento do vento, que neste caso nunca foi ativado. Essa memorização mecânica dos cenários do simulador e a confiança em pistas que nem sempre estão presentes deixaram os pilotos despreparados para o cisalhamento do vento que eles realmente encontraram.
Todos esses fatores explicaram por que Greenlee e Hayes nunca usaram as técnicas especializadas que foram ensinados a empregar ao tentar penetrar a cisalhamento do vento. Mas uma análise da dinâmica do micro-explosão e do desempenho do avião mostrou que ele poderia ter sido penetrado com segurança mesmo sem a utilização da manobra de escape de cisalhamento do vento, desde que os pilotos mantivessem o empuxo máximo e uma atitude de nariz para cima de 15 graus, conforme o primeiro oficial Hayes tinha inicialmente comandado.
Em vez disso, após vários segundos, o capitão Greenlee disse: “Abaixe, empurre-o para baixo”, e o primeiro oficial Hayes empurrou o avião a 5 graus de nariz para baixo. Os investigadores ficaram perplexos. Por que alguém faria isso? As entrevistas com os pilotos não revelaram nada, já que Greenlee não se lembrava de ter dado a ordem e Hayes não se lembrava de ter ouvido.
Eventualmente, os investigadores concluíram que Greenlee sofria de uma ilusão somatogravic, quando o corpo confunde a aceleração para frente com pitch vertical alto na ausência de referências externas. Mas Greenlee era um piloto altamente experiente que estava nas reservas da Força Aérea e voou F-4s e F-16s. Certamente, se alguém fosse resistente à ilusão somatogravica, seria ele!
Na realidade, entretanto, ninguém - não importa o quão bem treinado - está completamente imune, e vários fatores o tornaram mais propenso a encontrar a ilusão. Em primeiro lugar, ele não estava nos controles, então não tinha feedback de controle que se correlacionaria com o movimento do avião.
E em segundo lugar, sua consciência situacional pode ter sido comprometida. A gravação de voz do cockpit revelou que a disciplina processual era pobre, com ambos os pilotos engajados em conversas não pertinentes ao longo da abordagem, em violação das regras que proíbem discussões fora do tópico abaixo de 10.000 pés.
Greenlee também perdeu as indicações de altitude e velocidade no ar exigidas, sugerindo que ele não estava monitorando os instrumentos de maneira adequada. Portanto, é inteiramente possível que Greenlee não estivesse ciente de quão perto eles estavam do solo ou qual era sua velocidade no ar, removendo indicadores-chave que o ajudariam a contextualizar o que ele estava sentindo e decidir sobre um curso de ação.
Mesmo depois de sofrer de ilusão somatogravica, ele poderia não ter ordenado a Hayes que empurrasse o nariz para baixo se soubesse que eles estavam a apenas 200 pés acima do solo, muito baixo para tentar tal manobra.
As causas completas do acidente agora eram aparentes. O voo 1016 entrou em uma tempestade perigosa devido a informações enganosas sobre sua intensidade, e os pilotos não estavam preparados para a micro-explosão que ele produziu.
Durante a penetração da micro-explosão, a falta de consciência situacional fez com que o Capitão Greenlee sofresse de uma ilusão somatogravica, e ele ordenou que Hayes se jogasse no chão exatamente quando ele precisava subir, permitindo que a micro-explosão empurrasse o avião para o chão.
Agora, o NTSB tinha que perguntar: o crash poderia ter sido evitado? Uma linha de investigação conectada ao aviso de cisalhamento de vento com falha. Se o aviso soou 9 segundos antes do impacto, quando as condições para ativação foram atendidas pela primeira vez, o NTSB calculou que ainda teria sido possível salvar o avião se os pilotos tivessem aplicado imediatamente a manobra de fuga de cisalhamento do vento - força de firewall, inclinação máxima de segurança e flaps estendidos.
No entanto, dada a aparente falta de consciência situacional da tripulação antes e durante o encontro de cisalhamento de vento, o NTSB expressou dúvidas de que os pilotos teriam os tempos de reação necessários para aplicar a manobra de escape de cisalhamento a tempo de evitar o impacto no solo.
O acidente também poderia ter sido evitado se um radar Doppler avançado, capaz de detectar diretamente o cisalhamento do vento, tivesse sido instalado no aeroporto. O radar Doppler mede as mudanças na frequência de retorno das ondas de rádio para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar em uma tempestade, dando uma imagem tridimensional detalhada da velocidade e direção do vento.
Um programa para implantar radar doppler em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos foi lançado após as duas colisões relacionadas a micro-explosões na década de 1980, e Charlotte deveria ser um dos primeiros aeroportos a receber o novo equipamento.
Mas a Federal Aviation Administration estava travada em uma acirrada disputa de preços com o proprietário do terreno no qual o radar doppler seria instalado e, em 1994, Charlotte havia caído do 5º lugar na fila para receber o equipamento até o 38º.
No momento do acidente, a disputa de terras permaneceu sem solução. A FAA e a NASA também estavam em processo de desenvolvimento de radar doppler a bordo que pudesse detectar cisalhamento do vento à frente do avião e alertar os pilotos - outra iniciativa que surgiu dos acidentes na década de 1980 - mas em 1994, ainda não era completamente acabado.
Portanto, apesar da existência de tecnologia de detecção de microexplosão e uma necessidade reconhecida de implantá-la, o voo 1016 ainda estava operando no mesmo ambiente tecnológico que o voo 191 da Delta e o voo 759 da Pan Am quando encontraram microexplosões e caíram 9 e 12 anos antes, respectivamente.
Tragicamente, o voo 1016 da USAir foi derrubado por um problema conhecido que as autoridades já estavam trabalhando duro para eliminar. Logo após o acidente, os radares doppler aerotransportados e terrestres finalmente entraram em uso generalizado,
No entanto, havia lições de segurança importantes a serem aprendidas. Depois de concluir sua investigação, o NTSB recomendou que os controladores fossem obrigados a atualizar os pilotos sobre as condições de tempestade, incluindo recursos como relâmpagos, cisalhamento do vento e chuva; que os controladores sejam obrigados a informar os pilotos sobre o nível de precipitação mais alto próximo ao aeroporto, conforme indicado em seu radar; que as companhias aéreas enfatizem novamente a importância do cumprimento estrito dos procedimentos padrão; que os meteorologistas do NWS, como o de Atlanta, recebam as ferramentas ou equipe para disseminar adequadamente as informações sobre o rápido desenvolvimento de tempestades; que o treinamento de cisalhamento de vento seja diversificado para evitar a memorização mecânica de cenários particulares; que a USAir garantisse que seus instrutores estivessem fornecendo treinamento de cisalhamento de vento corretamente; que a USAir melhore o treinamento para ajudar os pilotos a detectar microexplosões com base em pistas indiretas; que o aviso de cisalhamento de vento ative mesmo quando os flaps estão em transição; e que todos os bebês sejam mantidos em um assento na decolagem e na aterrissagem. Todas essas recomendações levaram a melhorias tangíveis na segurança.
Quando o NTSB emitiu sua determinação sobre a causa provável do acidente (o Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente), a Air Line Pilots Association protestou veementemente, alegando que o NTSB estava colocando a culpa nos pilotos. Argumentou que a micro-explosão foi forte o suficiente para derrubar o avião independentemente de os pilotos terem caído ou não, uma alegação que o NTSB acabou rejeitando porque o estudo da ALPA não era suficientemente rigoroso. Claro, a ALPA estava apenas fazendo seu trabalho - defendendo os pilotos.
No final, foi fácil reconhecer que, embora Greenlee e Hayes cometessem erros, também eram vítimas das circunstâncias. Os dois pilotos logo se recuperaram dos ferimentos e voltaram a voar para a USAir, agora armados com um nível de conhecimento em primeira mão que a maioria dos pilotos nunca irá adquirir - e uma nova compreensão dos perigos que para outros pilotos pode parecer abstrato.
Em 2017, eles ainda estavam voando para a American Airlines, que comprou a USAir em 2013. O comissário de bordo Richard DeMary, que tirou vários sobreviventes do avião em chamas, recebeu vários prêmios por seu heroísmo, que ele graciosamente aceitou.
“Embora eu fosse o indivíduo no evento”, disse ele em entrevista ao Mayday, “os prêmios realmente representam um reconhecimento da profissão de comissário de bordo, e que os comissários desempenham um papel de extrema importância em cada um dos voos”.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: WIS News 10, Pierre Lacombe, Google, All Weather Inc, The Washington Post, Mayday, Aviation Knowledge, NTSB, Steve Helber (AP), International Aviation Safety Association, baaa-acro e Waymarking.com. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2024/j/a/4WYEUeTjyiUlLO8dUnHA/dea042a6-0cba-4c3d-bcd6-9796f1632676.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2024/0/B/PRHbl6ShavHpuf8lAAlw/grllxa8wsaadqso.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2024/X/f/RSBBh3QmGBzgzytOnQow/kc-390-millenium.jpg)
_Boeing_737-200C%3B_C-GDPW%2C_August_1998_CGS_(6351370560).jpg/800px-Untitled_(Royal_Airlines_Cargo)_Boeing_737-200C%3B_C-GDPW%2C_August_1998_CGS_(6351370560).jpg)
