A companhia aérea agora conta com 74 anos na indústria de aviação indiana. Atualmente pertencente à Air India Limited, a agência governamental criada para unir as duas principais companhias aéreas estatais do país, a Air India está à venda desde 2017. No entanto, sua venda ainda não foi finalizada.
Como se livrar de uma companhia aérea endividada
Em 2007, a Air India (AI) e a Indian Airlines, uma das duas companhias aéreas estatais com foco principal em rotas domésticas e alguns serviços internacionais para a Ásia, foram fundidas sob a Air India Limited. Desde então, a empresa não é lucrativa.
Mas, mesmo antes da fusão, o governo indiano tentou vender uma parte da companhia aérea. Em 2001, o governo planejava arrecadar mais dinheiro por meio da privatização da AI e esperava que, ao se livrar de algumas empresas estatais, a base industrial indiana se tornasse mais eficiente e capaz de competir em escala global.
Essa disposição de privatizar a AI imediatamente chamou a atenção de dois licitantes na época, a joint venture entre a Singapore Airlines e o Tata Group, e o grupo empresarial Hinduja, com sede no Reino Unido. O governo planejava levantar aproximadamente US$ 2,5 bilhões oferecendo uma licitação por uma participação de 40% na AI e 26% em sua contraparte doméstica, a Indian Airlines. O plano quase deu certo e a AI poderia ser parcialmente vendida para a empresa Singapore Airlines-Tata Group. Mas a Singapore Airlines desistiu do negócio no último minuto.
Foi depois dessa tentativa malsucedida de venda que a fusão entre a Air India e a Indian Airlines foi implementada, e as duas empresas foram rebatizadas como Air India Limited. A fusão continuou sediada em Mumbai, Índia, com uma frota de 130 jatos. O processo foi finalizado em fevereiro de 2011, mas já havia enfrentado grandes desafios financeiros.
No EF11-12, o prejuízo da Air India já havia ultrapassado US $ 1 bilhão (INR 75 bilhões). Nos quatro anos seguintes, a empresa continuou a ter perdas significativas. Após o FY15-16, o prejuízo da companhia aérea totalizou mais de US$ 513 milhões (INR 38,4 bilhões), a Instituição Nacional para a Transformação da Índia (NITI Aayog) propôs que o Ministério da Aviação Civil realizasse o desinvestimento da Air India.
Então, em 2017, 10 anos após a fusão e quando a AI estava operando com um fundo de resgate de cerca de US $ 3,97 bilhões (INR 300 bilhões), o governo deu sinal verde para uma segunda tentativa de venda da companhia aérea.
Dívida e desacordos
O governo optou pelo desinvestimento estratégico da AI e iniciou a transferência do controle de gestão juntamente com a venda de 76% do capital social da companhia aérea estatal. Embora as tentativas do governo anterior de financiar o plano de recuperação da empresa infundindo capital de uma vez não tenham fornecido o resultado necessário, a proposta de vender IA deve fornecer a estabilidade financeira necessária. Os gastos do governo foram alocados em um cronograma incerto e cada parcela do investimento foi usada para cobrir pagamentos de salários e outras despesas vencidas, em vez de ser usada para implementar iniciativas de recuperação.
Em março de 2018, havia pelo menos potenciais licitantes livres, incluindo joint ventures da Tata e Singapore Airlines, IndiGo e Qatar, bem como um empreendimento entre Jet, Air France KLM e Delta.
A transportadora indiana de baixo custo IndiGO foi uma das primeiras licitantes, que formalmente manifestou interesse em comprar uma participação da AI em 2018. A companhia aérea também foi atraída pela perspectiva de obter as operações estrangeiras da AI e sua subsidiária, AI Express. Na época, AI ostentava 44% do tráfego global de passageiros entre as transportadoras aéreas nacionais, enquanto IndiGO detinha apenas 9%. Portanto, a compra da AI permitiria à IndiGO expandir seus serviços domésticos e internacionais e aumentar sua participação de mercado total para 53%.
Outra licitante foi a joint venture entre o Grupo Tata e a Singapore Airlines, que, em 2001, já havia tentado adquirir uma participação na AI. Desde que a proposta de venda da AI foi anunciada, foi alegado que o Grupo Tata estava negociando informalmente sua participação e funcionários do governo viram uma perspectiva para sua subsidiária, a joint venture Tata Sons Vistara, para começar a operar voos internacionais após a compra.
Enquanto isso, Singapore Airlines estava sob pressão enquanto competia com a Emirates, Cathay Pacific e Thai Airways com sua frota principal de jatos Airbus A380. Pelo acordo da Emirates com a Qantas, os viajantes que estavam indo para a Europa vindos da Austrália puderam voar pelo Emirates Hub em Dubai enquanto pulavam Cingapura.
A aquisição da AI poderia ajudar a Singapore Airlines a redirecionar o tráfego de passageiros através da Índia para serviços ao Reino Unido, Estados Unidos e Europa. Como resultado, a companhia aérea poderia preencher seus assentos de jato de fuselagem larga e fortalecer sua posição nos mercados estrangeiros.
No entanto, a tentativa de vender a IA falhou porque os licitantes discordaram da exigência governamental de assumir toda a dívida da IA, que ultrapassava US$ 10 bilhões (Rs 50.000 crore) na época.
Um negócio melhorado
Em 2017, o interesse significativo do licitante diminuiu. Portanto, o governo decidiu melhorar sua oferta, permitindo que os compradores em potencial determinassem que parte da dívida estavam dispostos a adquirir como parte do acordo de transação de capital da AI.
Em janeiro de 2020, o governo iniciou repetidamente a venda de ações da AI. Desta vez, os potenciais licitantes foram oferecidos para comprar 100% das ações da AI com um prazo inicial para apresentação de propostas em março de 2020. No entanto, devido à pandemia COVID-19 em curso, o prazo foi prorrogado várias vezes e a licitação só chegou ao fim em Dezembro de 2020.
Os licitantes em potencial receberam controle total de 4.400 vagas de pouso e estacionamento nacionais e 1.800 internacionais nos aeroportos domésticos atualmente atendidos pela AI, além de 900 vagas em aeroportos estrangeiros. O governo também adoçou o negócio ao propor o controle total da subsidiária da Air India, a Air India Express, junto com 50% dos serviços de carga de IA e de manuseio em terra.
Várias entidades enviaram propostas preliminares para a companhia aérea em dificuldades, mas o governo encurtou oficialmente a lista e nomeou o Tata Group e Ajay Singh, o presidente da transportadora indiana de baixo custo, SpiceJet, como os licitantes finais. Os participantes iniciais incluíram um grupo de mais de 200 funcionários da Air India, liderados por seu Diretor Comercial, Meenakshi Mali, e o fundo americano Interups (ITUP).
No entanto, no último dia de apresentação de propostas, a ITUP retirou a sua oferta, alegando que, de acordo com as regras de licitação, não há dois proponentes interessados, individualmente ou em consórcio, que podem usufruir da solidez financeira do mesmo. afiliada com a finalidade de participar na transação proposta, direta ou indiretamente.
Os 200 funcionários da Air India tentaram comprar o controle acionário (51%) da companhia aérea, enquanto a ITUP esperava deter os 49% restantes. Embora os funcionários da AI não pudessem cooperar com nenhuma empresa privada, eles foram autorizados a criar uma parceria com um banco ou instituição financeira. Mas o licitante desistiu do negócio por motivos não revelados.
A oferta oficial final veio da Tata Sons. Inicialmente, o conglomerado tentou negociar com a Singapore Airlines por meio de sua joint venture, a Vistara, oferecendo-se para descartar uma cláusula de não concorrência e aderir à oferta proposta pela Air India. No entanto, a SIA negou ter participado dos estágios iniciais da licitação. Então, a empresa decidiu fazer uma oferta por meio da AirAsia India, sua joint venture com o AirAsia Group, da qual detém 84% do capital.
Agora, os novos proprietários potenciais de IA devem declarar os detalhes da dívida da companhia aérea que planejam assumir. Eles também serão obrigados a providenciar o pagamento adiantado do ativo.
Enquanto isso, o governo indiano adiou o fechamento da Air India e o transferiu para o próximo exercício financeiro (2022). Os licitantes só tiveram acesso à sala de dados virtual (VDR) em janeiro de 2021, o que sugere que a transação de ações e o processo de privatização poderão ser concluídos no novo exercício fiscal.
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