Aconteceu em 25 de agosto de 1985: A queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines no Maine (EUA)

O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.

A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.

A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983

O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. 

Na segunda viagem, eles foram avisados ​​em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.

O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele. 

O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.

A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston. 

O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto). 

Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope. 

Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.

Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. 

Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.

O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. 

Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. 

Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados ​​por impacto aos instrumentos.

Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada. 

A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.

O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.

Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.

Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.

Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.

Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Menor paladar, trombose, ressecamento da pele e estresse: o que pode acontecer com nosso corpo no avião?

Como a altitude, a baixa pressão e a temperatura podem ocasionar tantos desconfortos fisiológicos durante um voo, principalmente os de longa duração.

A baixa pressão parcial de oxigênio resulta em hipóxia leve, que pode causar dor de cabeça,
náusea e distúrbios do sono (Foto: Freepik)

“Atenção, senhores passageiros, preparar para a decolagem.” Segundos depois desse aviso, o avião, a mais de 250 km/h, parte do solo em um ângulo de 15°, rumo à altitude de cruzeiro — cerca de 10 mil metros acima do nível do mar.

Nesse momento, o ouvido de muitos passageiros tampa e a umidade da cabine começa a cair, o que pode ocasionar ressecamento dos olhos, nariz, boca e pele.

Além disso, de acordo com especialistas, a baixa pressão atmosférica, que diminui à medida que a altura aumenta, tende a causar dificuldades respiratórias, doenças cardiovasculares e até neurológicas. Portanto, os passageiros, principalmente aqueles com predisposição à alguma doença, podem experimentar diversos desconfortos fisiológicos durante uma viagem de avião de longa duração.

No livro “In-flight medical emergencies” (“Emergências médicas durante o voo”, em tradução livre), José V. Nable e William J. Brady explicam que a pressão parcial de oxigênio diminui em altitudes elevadas, mesmo com a pressurização artificial das aeronaves, resultando em menor disponibilidade de oxigênio para o organismo. Para compensar essa pressão, o corpo aumenta a frequência da respiração. No entanto, a exposição prolongada à baixa pressão de oxigênio e umidade pode resultar na fadiga muscular e deterioração da função cognitiva, afetando a memória e desempenho geral.

— Mesmo que a aeronave seja pressurizada, existem diversos desafios fisiológicos que o corpo pode experimentar, como ar seco, imobilidade relativa, maior exposição à radiação, confinamento, jet lag e temperatura reduzida — elenca o médico aeroespacial Rolland de Souza, diretor científico da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial.

Ouvido tampado

Principalmente na decolagem e aterrissagem, muitos passageiros sentem uma pressão no ouvido, que acaba afetando os tímpanos. Bocejar ou mastigar chiclete ativa um músculo da tuba auditiva que acaba com a sensação de entupimento.

Segundo o físico Sebastião Portela, professor do Centro Universitário do Planalto Central Apparecido dos Santos, a pressão nos tímpanos pode causar desconfortos, como dor de ouvido, tontura e surdez momentânea.

— O processo de pressurização artificial das aeronaves também pode resultar em problemas relacionados à disponibilidade de oxigênio. Pequenas variações nesse gás podem levar à tonturas e aumento na frequência cardíaca, principalmente em hipertensos e pessoas com problemas pulmonares — afirma Santos.

Trombose

Em voos, principalmente de longa duração, há aumento no risco de trombose, já que a pessoa fica a maior parte do tempo sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração.

— É muito importante que a pessoa sempre se mantenha ativa. Além disso, é preciso manter-se hidratado e ter uma boa alimentação, ainda mais se a pessoa já teve trombose antes. E, claro, ver com o médico responsável se recomenda o uso de algum medicamento — orienta a fisioterapeuta Roberta Ramos.

Para prevenir a condição, o Ministério da Saúde recomenda usar roupas confortáveis e um pouco mais largas; meias de compressão prescritas por um médico; tomar bastante líquido; e evitar ficar mais de duas horas parado na mesma posição.

Perda de paladar

Uma análise do Fraunhofer Institute for Building Physics mostrou que a baixa pressão no avião e a baixa umidade (aproximadamente 12%) na cabine tornam o ar muito seco, o que afeta a passagem nasal e reduz a capacidade do sistema olfativo de discernir cheiros. Isso resulta em uma alteração na percepção do sabor da comida e bebida a bordo. O sal, por exemplo, é percebido até 30% menos intenso, e o açúcar, até 20%.

Estresse e exaustão

Em voos longos ou frequentes o corpo pode entrar em exaustão devido a esses fatores estressantes. De acordo com uma pesquisa da Univeridade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), isso pode levar a uma sobrecarga energética, fadiga crônica, imunossupressão e exaustão dos sistemas adaptativos.

Desidratação

A baixa umidade nas cabines pode causar, além do ressecamento na pele e vias respiratórias, a desidratação. Por isso, é importante que o passageiro tenha sempre um hidratante labial, colírio para lubrificar os olhos e um creme específico para a pele.

— A desidratação pode levar a taquicardia e oscilações na pressão arterial. Caso seja uma pessoa com doença cardiovascular, a desidratação pode descompensar a condição. Por isso, deve-se evitar álcool e excesso de cafeína, que podem agravar a deficiência de água no corpo — diz o cardiologista Ricardo José Eiras, diretor das Unidades Coronarianas e dos Centros de Terapia Intensiva, da Rede Hospital Casa.

Jet lag

O relógio biológico do corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana. Quando há uma alteração repentina, como em viagens para outros países onde o passageiro cruza três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag: uma fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano.

Impacto no cérebro

De acordo com o ortopedista Luiz Felipe Carvalho, as principais alterações que o cérebro pode sofrer estão diretamente ligadas a alteração de pressão e a menor oferta de oxigênio no ar.

— As alterações cerebrais que ocorrem são a diminuição das conexões neuronais, deixando mais lento o pensamento e a capacidade de raciocínio, a sonolência e até o cansaço — explica Carvalho. — O cérebro tem fatores adaptativos e de proteção para conseguir minimizar os efeitos a longo prazo. Diminuímos os riscos se mantivermos uma rotina de exercícios físicos e hábitos saudáveis.

A comissária de bordo com 25 anos de experiência Denise Portela afirma que a crise de saúde mostrou a importância de manter-se protegido, saudável e limpo durante as viagens:

— A preocupação começa com a pessoa que vai sentar ao seu lado, se ela está saudável, e com os assentos que estão cada vez menores e mais próximos. Isso torna impossível manter o distanciamento.

Via Leonardo Marchetti (O Globo)

Tirar uma foto da sua bagagem pode te salvar de uma roubada – Veja como fazer!

Tirar uma foto da sua bagagem pode ser uma forma de se prevenir em caso de problemas.

Você já se imaginou chegando ao seu destino de viagem e descobrindo que a sua mala foi extraviada, danificada ou até mesmo violada? Essa é uma situação que pode arruinar as suas férias e te causar muitos transtornos. Mas você sabia que existe uma forma simples e eficaz de evitar esse pesadelo? Basta tirar uma foto da sua bagagem antes de despachá-la!

Veja, a seguir, porque isso é tão importante e como pode te ajudar a receber uma indenização da companhia aérea em caso de problemas. Além disso, quais são as melhores dicas para proteger os seus pertences durante a viagem. Confira!

Por que tirar uma foto da sua bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem pode parecer uma coisa boba, mas, na verdade, é uma medida de segurança muito inteligente. Isso porque você tem uma prova de como ela era antes de ser entregue à companhia aérea. Isso, sem dúvidas, pode facilitar o seu reconhecimento e rastreamento em caso de extravio ou atraso.

Além disso, você tem uma evidência dos itens que estavam dentro dela. Algo útil principalmente para comprovar o valor dos seus pertences e solicitar uma indenização em caso de perda ou dano.

Segundo o site do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, as companhias aéreas são obrigadas a indenizar os passageiros se as suas malas forem danificadas, atrasadas ou perdidas. O mesmo ocorre no Brasil, bem como outros países.

Cada um possui um limite máximo para voos domésticos e internacionais. Você pode usar esse dinheiro, por exemplo, para cobrir o custo de itens necessários durante a viagem, como roupas novas, produtos de higiene pessoal ou outros bens essenciais.

No entanto, para receber essa indenização, deve apresentar provas de que a sua mala foi realmente afetada. Mais ainda, que os itens que estavam nela tinham um valor correspondente ao que você está pedindo.

Por isso, tirar uma foto da sua bagagem e dos seus objetos pessoais, pode ser uma forma de facilitar esse processo e, assim, garantir os seus direitos.

Como tirar uma foto da sua bagagem?

Outro ponto no qual é importante fotografar sua mala, inclusive no momento de despachar, é evitar transtornos como das brasileiras presas na Alemanha. O casal seguia de férias quando, vítimas de um esquema no Aeroporto de Guarulhos, acabaram presas por tráfico internacional de drogas.

E, acredite, o procedimento é simples demais para arriscar tanta dor de cabeça no futuro. Veja como fazer:

• Tire uma foto da sua mala fechada, mostrando a cor, formato, tamanho e identificador (etiqueta, adesivo, fita, etc.).
• Fotografe a etiqueta que contém o seu nome, destino, número de voo e código de barras.
• Registre o conteúdo da mala aberta, mostrando os itens mais valiosos, como eletrônicos, joias, documentos, etc. Se possível, inclua os recibos desses itens na foto, para comprovar o seu valor.
• Guarde essas fotos no celular, e-mail ou em algum serviço de armazenamento em nuvem. Assim, você pode acessá-las facilmente em caso de necessidade.

Como evitar furtos de bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem também é uma forma de se prevenir em caso de problemas. Mas existem outras medidas que você pode tomar para evitar furto e violação da mala durante a viagem. Por exemplo:

• Use cadeados ou lacres para fechar a sua mala, de preferência aqueles com aprovação das autoridades de segurança. Os agentes podem abri-los sem danificar a sua mala.
• Não coloque objetos de valor na bagagem despachada, como dinheiro, cartões, passaporte, eletrônicos, joias, etc. Leve-os na sua bagagem de mão ou no corpo.
• Identifique sua mala com etiquetas, adesivos, fitas ou outros elementos que a tornem única e fácil de reconhecer. Evite usar peças muito chamativas ou de marcas famosas, que podem atrair a atenção de ladrões.
• Verifique o peso e as dimensões da bagagem antes de despachá-la, para evitar que seja aberta por excesso de bagagem. Ou, ainda, por não se adequar aos padrões da companhia aérea.

Por fim, ao chegar ao destino, retire a mala da esteira o mais rápido possível. Em seguida, confira se está intacta e com todos os seus pertences. Se notar alguma irregularidade, comunique imediatamente à companhia aérea e faça uma reclamação formal.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Baleia, Nariz de Palhaço e Panqueca Voadora: alguns dos aviões mais esquisitos pelo mundo

Airbus Beluga ST, conhecido como 'avião baleia', em frente ao hangar da Azul
no aeroporto de Campinas (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus)

EM 2022, o Brasil recebeu pela primeira vez o Beluga, avião cargueiro da Airbus. A aeronave é uma adaptação de um avião de passageiros, e ganhou a denominação A300-600ST, onde o ST significa Super Transporter (Super Transportador).

O formato desse avião chamou a atenção por onde passou, atraindo um público de centenas de admiradores e curiosos para os aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Fortaleza (CE).

Embora possa até parecer bizarro, um avião ter um desenho inusitado não é uma exclusividade do Beluga, também chamado de baleia voadora.

Veja a seguir alguns modelos de aviões que possuem um desenho diferente do habitual e que voaram de verdade.

Beluga

(Foto: Airbus/Divulgação)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL.

O ST é o que veio ao Brasil, e o novo Beluga XL é uma adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga. Os dois modelos são utilizados para transportar peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa.

A versão ST também presta serviços de transporte para outras empresas além da Airbus.

Super Guppy

(Imagem: Kim Shiflett/6.fev.2006/Nasa)

A família de aviões de transporte Guppy surgiu na esteira da corrida espacial por necessidade da Nasa, a agência espacial norte-americana. Com as limitações de estradas, trens e túneis para levar cargas de grandes dimensões, o meio aéreo se mostrou uma alternativa viável.

Um dos aviões da família é o Super Guppy, desenvolvido pela Aero Spaceline Industries a partir do Boeing 377 Stratocruiser. Ele serviu para o transporte de partes de foguetes espaciais e até de peças de aviões da Airbus, fato inusitado, já que foi fabricado pela sua maior concorrente, a Boeing.

Seu formato estranho é justamente para comportar um espaço maior de carga.

Dreamlifter

(Imagem: Divulgação/Bryan Jones)

A Boeing também tem a sua versão do Beluga, batizada de Dreamlifter. O modelo consiste em um Boeing 747-400 adaptado.

Seu formato também visa maximizar o volume de carga que pode ser transportadoa. Ele foi desenvolvido para carregar partes do Boeing 787 entre as fábricas da Boeing pelo mundo.

Diferentemente de outros cargueiros, esse avião não abre o nariz para ser carregado. Ele dobra a parte traseira para o lado, permitindo a entrada dos produtos que serão levados em seu interior.

Phalcon e Cóndor - 'Nariz de palhaço'

(Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Esses aviões narigudos são adaptações militares do Boeing 707 utilizados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de eventuais ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

Seu grande nariz e o ressalto ao lado da fuselagem comportam sistemas de radar. Em Israel, essa plataforma é chamada de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominada Cóndor.

Esse sistema pode ser montado em outros aviões também, deixando-os narigudos, com um aparente 'nariz de palhaço'. Embora ainda esteja em operação, esse sistema já foi substituído por modelos mais modernos na atualidade.

Vought V-173 - 'Panqueca voadora'

(Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O V-173 foi apelidado de 'panqueca voadora' devido ao seu formato esquisito, como se fosse um disco. Ele foi projetado para decolar de locais com pouca distância disponível. Seu formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Seu desenvolvimento ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha dos Estados Unidos buscava aeronaves para decolar de porta-aviões. Ele possuía dois motores ligados a duas hélices com três pás cada uma, que faziam o avião atingir a velocidade de cerca de 220 km/h.

O protótipo não chegou a ser produzido em larga escala e evoluiu para o projeto do Vought XF5U ainda durante a guerra.

ATL 98 Carvair - A balsa aérea

(Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair, da fabricante Aviation Traders, foi produzido na década de 1960 usando como base o Douglas DC-4. Ele era apelidado de "o armário", pois conseguia transportar 22 passageiros e cinco veículos em seu interior.

Para isso, ele possuía uma porta frontal que se abria para os carros entrarem. Sua função era, principalmente, servir como uma espécie de balsa aérea que ligava a Inglaterra com a porção continental da Europa.

Proteus

(Imagem: Divulgação)

O Proteus é um bimotor utilizado como plataforma de pesquisa que leva cargas para serem testadas em altitudes que chegam a 19 km acima do nível do mar, mais alto do que os aviões comerciais voam. O principal diferencial de seu desenho é ter dois conjuntos de asas, um na parte da frente e outro na parte de trás, além de ter duas caudas.

Ele voou pela primeira vez em julho de 1998, e foi fabricado pela Scaled Composites, fabricante do Stratolaunch, o atual maior avião do mundo após a destruição do Antonov An-225 durante a guerra na Ucrânia.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "A Guerra do Amanhã" (dublado)

Em 'A Guerra do Amanhã', o mundo fica em colapso quando um grupo de viajantes do tempo chega do ano 2051 para entregar uma mensagem urgente: Trinta anos no futuro, a humanidade está perdendo uma guerra global contra uma espécie alienígena mortal. A única esperança de sobrevivência é que os soldados e civis do presente sejam transportados para o futuro e se juntem à luta. Entre os recrutados está o professor de ensino médio e pai de família Dan Forester (Chris Pratt). Determinado a salvar o mundo para sua filha, Dan se junta a cientista Muri (Yvonne Strahovski) e a seu pai James (J.K. Simmons) em uma busca desesperada para reescrever o destino do planeta.

("The Tomorrow War", EUA, 2021, 2h20min, Ação, Ficção Científica, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 24 de agosto de 2010: A queda do voo 8387 da Henan Airlines na China

Enquanto outras companhias aéreas já haviam cancelado os serviços noturnos de Harbin para Yichun, um capitão da Henan Airlines tentou fazer a rota pela primeira vez em 24 de agosto de 2010. O avião acabou caindo ao tentar pousar no pequeno aeroporto de Lindu de Yichun, na China, e o acidente tirou a vida de 42 passageiros e deixando outros 54 feridos.

O fatídico voo VD8387 da Henan Airlines, que decolou de Harbin naquela noite, foi apenas o sétimo voo noturno que a companhia aérea voou da Província de Heilongjiang para Yichun. A companhia aérea só começou a voar na rota no dia 10 de agosto e passou a oferecer serviços às terças, quintas e sábados.

O voo 8387 foi operado pela aeronave Embraer ERJ 190-100 LR (ERJ-190LR), prefixo B-3130, da Henan Airlines (foto acima). O avião foi construído no Brasil em 2008, com o número de série do fabricante 19000223, e entregue à empresa aérea em dezembro de 2008. No momento do acidente, a aeronave havia voado 5.110 horas e completou 4.712 ciclos de voo.

O capitão era Qi Quanjun, de 40 anos, e o primeiro oficial, Zhu Jianzhou, de 27 anos. O relatório final não relatou a experiência da tripulação de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 91 passageiros e cinco tripulantes (dois pilotos, um comissário, uma comissária e um oficial de segurança),.

O voo 8387 partiu do aeroporto de Harbin às 20h51 e, às 21h10, a aeronave obteve o boletim meteorológico do aeroporto de Yichun onde foi informado que a visibilidade era de 2.800 m (9.200 pés).

Às 21h16, a tripulação foi alertada sobre a densa neblina no aeroporto e nos dez minutos seguintes, eles confirmaram uma altura de decisão de 440 m (1.440 pés) para uma abordagem VOR/DME para a Pista 30. 

Às 21h28m19s, o controlador do aeroporto de Yichun informou ao voo 8387 que embora a visibilidade vertical fosse boa, a visibilidade horizontal era baixa. Às 21h28m38s, a aeronave sobrevoou o aeroporto e foi vista pelo controlador do aeroporto. 

Às 21h33 eles completaram uma volta processual para a aproximação e, às 21h36, o piloto automático foi desligado. Às 21h37, a aeronave havia descido para a altura de decisão de 440 m (1.440 pés), mas o piloto não conseguia ver a pista. 

Às 21h38 o alerta sonoro de altura começou a soar, embora a tripulação não pudesse ver a pista e tivesse ultrapassado a altura de decisão, eles não fizeram um procedimento de aproximação falhada e a aeronave atingiu o solo a 0,9 km (0.6 mls) a leste do Aeroporto Yichun Lindu.

No detalhe, o local da queda da aeronave

Os relatórios iniciais sugeriram que 53 pessoas sobreviveram ao acidente, enquanto 43 foram encontrados mortos no local; relatórios posteriores corrigiram o número de mortos para 42 porque o corpo de uma das vítimas foi dilacerado.

A maioria dos mortos estava sentada na parte traseira da aeronave. Dos 54 sobreviventes, 17 tiveram apenas ferimentos leves, mas dois foram gravemente queimados e morreram no hospital. O capitão Qi sobreviveu ao acidente, embora tenha sofrido graves ferimentos faciais.

A tripulação imediatamente começou a procurar sobreviventes, embora os esforços tenham sido prejudicados pela forte neblina. Esta fase da operação de resgate durou cerca de oito horas antes que o pessoal no local começasse a limpar os destroços na manhã seguinte ao acidente.

A Henan Airlines cancelou todos os voos dias após o acidente e demitiu o gerente geral da companhia aérea. Nacionalmente, as companhias aéreas chinesas realizaram mais verificações de segurança em resposta ao acidente.

A Administração da Indústria e Comércio da Província de Henan anunciou dias após o acidente que havia rescindido o registro do nome empresarial da Henan Airlines e exigiu que a operadora da companhia aérea restaurasse seu nome original, Kunpeng Airlines. 

O governo citou como razões para sua decisão que o nome Henan Airlines causou mal-entendido público e prejudicou gravemente a imagem da província, que não tem participação na companhia aérea. 

Este movimento foi imediatamente recebido com críticas da mídia, que questionou a validade da interferência do governo nos direitos de escolha do nome da Henan Airlines. Foi também revelado que a província ofereceu condições favoráveis ​​para atrair a companhia aérea para a adoção do seu nome atual, celebrando posteriormente a mudança de nome.

Em 31 de agosto, Henan Airlines anunciou que iria pagar 960.000 yuan (cerca de US$ 140.000) para os parentes de cada pessoa morta no acidente. O pagamento foi exigido pela lei de aviação civil da República Popular da China.

Tanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) quanto o fabricante da aeronave, a Embraer, enviaram equipes de investigadores ao local do acidente. O US National Transportation Safety Board nomeou um representante credenciado, já que os motores General Electric CF34 da aeronave foram feitos nos EUA. Os gravadores de voo foram recuperados no local e enviados a Pequim para análise.

No início da investigação, o foco eram as qualificações do piloto, uma vez que se constatou que mais de uma centena de pilotos voando para a Shenzhen Airlines, empresa controladora da Henan Airlines, havia falsificado suas afirmações de experiência de voo.

Os investigadores da Administração Estatal de Segurança do Trabalho concluíram que o capitão, em seu primeiro voo para Yichun, desligou o piloto automático e se aproximou da pista coberta por névoa de radiação, apesar do fato de uma visibilidade de 2.800 m (9.200 pés) estar abaixo do mínimo de 3.600 m (11.800 pés). Além disso, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima de descida, embora o contato visual com a pista não tenha sido estabelecido.

A tripulação também falhou em iniciar uma aproximação perdida quando as chamadas do rádio-altímetro indicaram que o avião estava próximo ao solo e a comunicação e cooperação dentro da tripulação foram insuficientes, apesar dos riscos de segurança conhecidos naquele aeroporto.

Em 25 de dezembro de 2014, o capitão Qi foi condenado a três anos de prisão por seu papel no acidente. No entanto, Qi apelou da decisão no dia seguinte, seu advogado citando que a sentença foi "muito dura" e que Qi "não foi a única pessoa responsável pelo acidente".

De acordo com as observações preliminares dos oficiais da Yichun, a aeronave se partiu enquanto estava em processo de pouso por volta das 21h36 hora local (13h36 UTC), enquanto o aeroporto estava envolto em nevoeiro. A aeronave pousou a cerca de 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nm) antes da pista e, em seguida, pegou fogo. Os destroços da fuselagem pararam a 700 m da pista. Alguns passageiros escaparam por aberturas na fuselagem da cabine.

Os detalhes em torno do acidente não eram claros logo após o incidente; um oficial local relatou que a aeronave se partiu em duas ao pousar e que os passageiros foram lançados da aeronave, embora alguns sobreviventes tenham dito que ela permaneceu intacta até parar longe da pista.

Investigações subsequentes concluíram que o primeiro impacto foi com árvores, a 1.100 m (3.600 pés) da cabeceira da pista, às 21h38m08s. A partir daí, a aeronave atingiu o solo com as rodas do trem de pouso principal , a 1.080 m (3.540 ft) da cabeceira da pista de pouso, rodando no solo a uma distância de 870 m (2.850 ft), quando os motores colidiram com o solo. 

Com este impacto, os tanques de combustível da asa se romperam, derramando combustível e causando o incêndio. Os sobreviventes deixaram a aeronave pela porta atrás da cabine e por aberturas na fuselagem. Devido ao impacto, as saídas de emergência não puderam ser abertas e uma grande quantidade de fumaça se acumulou na cabine. O piloto, que sobreviveu ao acidente, não conseguiu organizar e nem conduzir a evacuação dos passageiros.

Foi a primeira perda de casco e o primeiro acidente fatal envolvendo o Embraer E190, e até o momento (2021), o mais mortal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de agosto de 2010: A queda do voo Agni Air 101 no Nepal

Em 24 de agosto de 2010, a aeronave Dornier 228-101, prefixo 9N-AHE, da Agni Air (foto acima), operava o voo 101, um voo regional entre Kathmandu e Lukla, no Nepal, levando a bordo 

O voo 101 estava viajando entre o Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Katmandu, Nepal, e o Aeroporto Tenzing-Hillary em Lukla, também no Nepal.

Vinte minutos após a decolagem, a tripulação da aeronave contatou o controle de tráfego aéreo relatando problemas técnicos e solicitando o retorno a Katmandu.

Os controladores então desviaram a aeronave para o Aeroporto de Simara, em Pipara Simara, no Nepal, devido às más condições climáticas em Katmandu. Autoridades da aviação disseram que, embora a tripulação tenha relatado problemas técnicos, eles não declararam emergência nem solicitaram autorização prioritária para pousar.

Cinco minutos após relatar problemas técnicos, o contato de radar e rádio com a aeronave foi perdido. A aeronave caiu na cidade de Shikharpur, em Narayani, cerca de 50 milhas (80 km) ao sul de Katmandu. 

Todos a bordo morreram no acidente; incluíam oito cidadãos nepaleses, bem como seis estrangeiros. Dos estrangeiros, quatro eram mulheres americanas, uma era britânica e uma era japonesa.

Testemunhas relataram que não havia ruído dos motores antes do acidente. A força do acidente espalhou destroços em uma área com diâmetro de cerca de 330 pés (100 m); e a aeronave criou uma cratera de 3 metros (9,8 pés) de profundidade ao cair.

As operações de resgate foram imediatamente realizadas depois de se ter tornado claro que o avião tinha caído, embora os esforços tenham sido dificultados pelo facto de o local do acidente estar a cerca de duas horas de distância do local mais próximo das forças policiais. 

As fortes chuvas na área também criaram o risco de inundações e deslizamentos de terra. O pessoal do Exército do Nepal chegou ao local do acidente a pé e foi responsável pela recolha dos corpos, mas devido às condições meteorológicas, os helicópteros foram forçados a aterrissar a mais de um quilómetro e meio de distância.

As autoridades anunciaram uma recompensa de Rs. 50.000 para quem encontrasse equipamentos que ajudem as autoridades a descobrir a causa do acidente. Até 2 de setembro, foram localizados o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo da aeronave acidentada; ambos não sofreram danos e foram analisados ​​por investigadores na Índia.

O governo do Nepal formou um painel de cinco membros para ajudar a determinar a causa do acidente; o comitê foi instruído a apresentar um relatório sobre o acidente dentro de 65 dias.

Apesar dos relatos iniciais de que problemas técnicos resultaram no acidente, a causa foi a desorientação espacial do piloto após a perda do indicador de atitude. Voando com mau tempo, ou seja, em condições meteorológicas por instrumentos, a tripulação de voo teria que contar apenas com seus instrumentos. 

A falha do indicador de atitude foi causada pela falha dos geradores e da tripulação utilizando um checklist desatualizado. A bateria foi, portanto, descarregada em menos da metade do tempo normal de descarga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de agosto de 2008: Voo Irã Aseman Airlines 6895 - Decolagem para o Terror

Em 24 de agosto de 2008, o avião Boeing 737-219, prefixo EX-009, da Iran Aseman Airlines (foto abaixo), realizava o voo 6895, um voo charter operado pela Itek Air, em nome da Iran Aseman Airlines, entre o Aeroporto Internacional Bishkek-Manas, no Quirguistão, e o Aeroporto Internacional Tehran-Imam Khomeini, no Irã.

A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o Capitão Yury Goncharov, com 18.250 horas de experiência de voo, 2.337 horas no Boeing 737-200, o Primeiro-Oficial Timofey Vodolagin, com 4.531 horas de experiência de voo, 881 horas no Boeing 737-200. Havia, também, dois passageiros de serviço: um engenheiro de manutenção e um representante da Iran Aseman Airlines. 

O voo IRC 6895 foi executado em cumprimento do contrato de leasing n.º 023/05, de 15 de julho de 2005, do Boeing 737-200 ЕХ-009 entre a companhia aérea quirguiz Itek Air e a Iran Aseman Airlines. 

A tripulação passou por um exame médico no consultório médico terrestre do Aeroporto de Manas. A tripulação não apresentou queixas de saúde. A tripulação recebeu um briefing pré-voo completo. 

O clima no aeroporto de partida de Manas, o aeroporto de destino e nos aeródromos alternativos era favorável ao voo. O combustível total foi de 12.000 kg, o peso de decolagem foi de 48.371 kg com o CG a 24,8% MAC, o que estava dentro das limitações do B737-200 AFM. 

Sete minutos após a decolagem, a tripulação solicitou o retorno ao aeroporto de Manas por um “motivo técnico”, quando viu a indicação de que uma das portas não estava devidamente trancada e a cabine não estava pressurizada como esperado.

O ATC perguntou à tripulação se eles iriam realizar uma abordagem visual, e a tripulação confirmou que está solicitando uma abordagem visual.

Percebendo que a velocidade e a altitude eram muito altas para o pouso, o piloto decidiu fazer uma curva de 360 ​​graus à esquerda quando estava a 6 quilômetros (3,7 milhas) de distância do aeroporto.

Ao executar esta curva, o piloto falhou em monitorar a altitude e a velocidade vertical e desceu inadvertidamente, não conseguindo ver o solo à noite. A aeronave atingiu o solo com a asa esquerda e caiu às 20h44 (hora local), a 7,8 km (4.9 mls) do aeroporto.

A Força Aérea dos Estados Unidos enviou ambulâncias e aparelhos de bombeiros com bombeiros e pessoal médico de sua base no aeroporto em resposta a um pedido de assistência.

Havia 90 pessoas a bordo (85 passageiros e 5 tripulantes), das quais 65 morreram. Isto torna este o acidente aéreo mais mortal que já ocorreu no Quirguistão. Um total de 25 sobreviveram.

As vítimas incluíam dez membros de uma equipe esportiva de uma escola secundária de Bishkek , a Seleção Nacional Sub-18 de Basquete do Quirguistão.

O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) tentou recuperar dados dos dados de voo e gravadores de voz da cabine , que foram gravemente danificados no incêndio que destruiu a maior parte da aeronave. 

Durante a desmontagem da caixa, ambos os mecanismos do gravador e a mídia da fita no gravador de voz foram encontrados em condições danificadas, mas o MAK tentou ler os dados da mídia danificada. 

Os 320 mm (12,6 pol.) Da fita FDR foram danificados pelo fogo. Isso resultou em 13 segundos de dados ausentes. O áudio gravado no CVR era de um voo anterior (voo 632). Foi então determinado que o CVR não estava funcionando corretamente no voo 6895.

O MAK divulgou seu relatório final nove meses após o acidente. De acordo com o relatório, a porta dianteira esquerda da cabine não foi completamente fechada, provavelmente devido a um selo emperrado. O MAK afirmou que isso não contribuiu para o acidente. Afirmou ainda que a falta de pressurização não exigia um pouso urgente usando uma abordagem visual e, portanto, os pilotos deveriam ter usado uma abordagem por instrumentos.

Durante a aproximação visual, a tripulação percebeu que estava muito rápido e muito alto para pousar e, portanto, decidiu fazer uma órbita de 360 ​​graus para reduzir sua velocidade e altitude antes do pouso. A decisão de fazer a curva foi tomada a 3,3 milhas náuticas (3,8 mi; 6,1 km) do ponto de referência do aeroporto.

Ao executar essa curva, o piloto voando desceu abaixo da altitude mínima de manobra, não conseguiu manter contato visual com a pista, não monitorou adequadamente a altitude e ignorou os avisos automáticos sobre a proximidade do terreno (TAWS).

A aeronave estava em uma curva de 10 graus para a esquerda, com o trem de pouso abaixado, flaps 15 e velocidade de 160 nós (300 km/h; 180 mph) quando atingiu o solo.

O MAK concluiu que, apesar de possuir as devidas licenças, “a análise das ações reais da tripulação durante a abordagem, suas explicações e questionamentos sugerem que a tripulação não foi devidamente treinada para abordagens visuais”.

O MAK também concluiu que a aeronave estava "reagindo conforme o esperado para controlar as entradas" e "a fuselagem, os sistemas e motores da aeronave, bem como os aviônicos [...] estavam operacionais até o impacto, exceto a cabine não pressurizada e o [cockpit gravador de voz]".

O MAK concluiu que a causa do acidente foi a tripulação permitir a redução de altitude da aeronave durante a noite para uma altura abaixo da altura mínima durante uma abordagem visual para um pouso de emergência no aeroporto de partida devido à despressurização causada por uma falha na porta frontal esquerda selo, que ocasionou a colisão da aeronave com o solo, a destruição da estrutura da aeronave seguida de incêndio e morte.

Segundo o relatório, a combinação dos seguintes fatores contribuiu para o acidente:

• Desvios do procedimento operacional padrão do Boeing 737-200 e dos princípios de compartilhamento de tarefas de voo/monitoramento de pilotos;
• Incumprimento das regras de aproximação visual, pois a tripulação não manteve contato visual com a pista e/ou referências de solo e não seguiu os procedimentos prescritos após perda de contato visual;
• Perda de controle de altitude durante a aproximação perdida (que foi realizada porque o PIC avaliou incorretamente a posição da aeronave em comparação com a trajetória de voo de descida necessária quando decidiu realizar a aproximação visual direta);
• Não adesão aos procedimentos prescritos após o alerta do TAWS ter sido acionado.

O capitão e o primeiro oficial foram condenados a 5 anos, 2 meses e 5 anos, respectivamente em uma colônia penal. Em agosto de 2011, ambos os pilotos foram liberados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de agosto de 2004: O ataque à bomba a duas aeronaves russas por terroristas chechenos

Na noite de 24 de agosto de 2004, artefatos explosivos foram detonados a bordo de dois voos domésticos de passageiros que decolaram do Aeroporto Internacional Domodedovo em Moscou, Rússia, causando a destruição de ambas as aeronaves e a perda de 90 pessoas a bordo.

As investigações subsequentes concluíram que duas mulheres- bomba chechenas eram responsáveis ​​pelos atentados, que também foram posteriormente reivindicados pelo líder da insurgência chechena.

Voo 1353 da Volga-Avia Express

O Tu-134 envolvido, visto aqui dois meses antes dos atentados, operado pela Kolavia

O primeiro a cair foi o voo 1353, operado pelo Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65080, da Volga-Avia Express (foto acima), uma aeronave, que estava em serviço desde 1977. O avião voava de Moscou a Volgogrado. 

Ele deixou o Aeroporto Internacional Domodedovo às 22h30 de 24 de agosto de 2004. A comunicação com o avião foi perdida às 22h56, enquanto ele sobrevoava o Oblast de Tula, 180 km a sudeste de Moscou. Os restos da aeronave foram encontrados no solo várias horas depois. 

Trinta e quatro passageiros e 9 membros da tripulação estavam a bordo do avião. Todos eles morreram no acidente. Os gravadores de voo foram recuperados do local do acidente. 

O gravador de dados de voo mostrou que o avião estava navegando sem intercorrências a 8.100 metros, antes de indicar algum tipo de evento de alta energia provavelmente originado perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 19. 

Ambos os gravadores pararam de registrar dentro de 2-3 segundos deste evento . Isso foi seguido pela separação da fuselagem naquele local um período de tempo indeterminado depois.

Voo 1047 da Siberia Airlines

Poucos minutos após o primeiro acidente, o voo 1047 da Siberia Airlines, que havia deixado o Aeroporto Internacional Domodedovo às 21h35 de 24 de agosto de 2004, desapareceu das telas do radar e caiu. 

A aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo RA-85556 (foto acima), que estava em serviço desde 1982, voava de Moscou para Sochi. De acordo com uma fonte não identificada do governo da agência de notícias russa Interfax, o avião havia transmitido um aviso de sequestro enquanto sobrevoava o Oblast de Rostov às 22h59.

No entanto, mais tarde foi determinado que este era o transmissor localizador de emergência (ELT) da aeronave, e que a tripulação do voo 1047 não estava ciente de qualquer perigo antes da aeronave desaparecer do radar. 

O avião desapareceu das telas de radar logo depois disso e caiu. 38 passageiros e 8 membros da tripulação estavam a bordo do avião, e não houve sobreviventes após o acidente. 

Os destroços da aeronave foram encontrados na manhã de 25 de agosto de 2004, a 9 quilômetros (5,6 milhas) do assentamento de trabalho de Gluboky no distrito de Kamensky do Oblast de Rostov.

Os gravadores de voo também foram recuperados neste caso; o gravador de dados de voo junto com a análise de destroços sugeriram que um evento de alta energia quase idêntico ao visto no voo 1353 ocorreu perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 25, enquanto a aeronave estava navegando a 12100 metros. 

A explosão resultou em uma descompressão rápida da cabine, danos aos controles do elevador e do leme, uma perda substancial de energia elétrica e danos graves à fuselagem e aos componentes da cauda. 

O ELT foi acionado meio segundo após o evento, por um membro da tripulação ou automaticamente. O gravador de dados parou de funcionar logo após a explosão, mas o gravador de voz da cabine continuou gravando até o impacto com o solo, durante o qual a maioria das discussões da tripulação foi sobre a perda de pressão da cabine e dos sistemas elétricos.

Investigações e resultados

Os dois acidentes quase simultâneos causaram especulações sobre terrorismo. O presidente Vladimir Putin ordenou imediatamente que o Serviço de Segurança Federal (FSB) investigasse os acidentes. 

Em 28 de agosto de 2004, o FSB encontrou vestígios do explosivo RDX nos restos de ambos os aviões. A agência de notícias Itar-Tass informou em 30 de agosto de 2004, "sem sombra de dúvida, o serviço de segurança FSB disse que 'os dois aviões explodiram como resultado de um ataque terrorista'". 

Um grupo pouco conhecido chamado Brigadas de Islambouli assumiu a responsabilidade; a verdade dessas afirmações permanece incerta. As Brigadas de Islambouli também afirmaram que cinco de seus membros estavam em cada avião; os especialistas duvidam da possibilidade (e da necessidade) de tantos terroristas a bordo.

A investigação subsequente descobriu que as bombas foram desencadeadas por duas mulheres-bomba chechenas, residentes de Grozny, Satsita Dzhebirkhanova (Siberia Airlines Flight 1047) e Amanta Nagayeva (Volga-AviaExpress Flight 1303). 

O irmão de Nagayeva havia desaparecido três anos antes e a família acreditava que ele havia sido sequestrado pelas forças russas. O comandante de campo checheno Shamil Basayev assumiu a responsabilidade pelos atentados em uma carta aberta publicada nos sites dos separatistas chechenos em 17 de setembro de 2004. Ele alegou que os bombardeios de aeronaves lhe custaram US$ 4.000 no total. Ele também negou as alegações da Brigada de Islambouli.

Os atentados ocorreram após o bombardeio no metrô de Moscou, que deixou 41 mortos em fevereiro de 2004 e precedeu outros ataques mortais na Rússia logo depois: em 31 de agosto de 2004, uma bomba matou 10 em uma estação de metrô de Moscou, e então a crise de reféns de Beslan começou em 1 de setembro de 2004, o que deixaria mais de 335 mortos, muitos deles crianças.

Em 24 de agosto de 2004, as mulheres-bomba foram paradas no aeroporto pelo capitão da polícia Mikhail Artamonov para serem revistadas em busca de armas e identificação. Elas estavam acompanhados por dois chechenos do sexo masculino. Os quatro chegaram a Moscou em um voo de Makhachkala . De acordo com a acusação, Artamonov não os revistou e, posteriormente, foi acusado de negligência criminosa. Em 30 de junho de 2005, ele foi condenado por negligência e sentenciado a sete anos de prisão. Uma apelação foi feita contra a sentença, e o tribunal subsequentemente reduziu o prazo para seis anos.

De acordo com os investigadores, o vendedor de passagens Armen Aratyunyan foi subornado aproximadamente € 140 para vender passagens às duas mulheres sem obter seus documentos de identidade corretos. Aratyunyan também ajudou Dzhebirkhanova a subornar o verificador de passagens, Nikolai Korenkov, com € 25 para embarcar sem os documentos de identidade adequados. 

Em 15 de abril de 2005, Aratyunyan e Korenkov foram condenados por oferecer e receber subornos. Eles foram sentenciados a 1,5 ano em uma colônia de assentamento (os condenados de colônia de assentamento têm mais direitos e privilégios do que as pessoas em colônias padrão).

Placa memorial no local da queda do Tupolev Tu-134A-3

Vinte e um parentes dos passageiros falecidos entraram com uma ação civil contra a empresa de segurança responsável pela verificação dos passageiros, ZAO East-Line Aviation Security. Eles exigiram 3.000.000 de rublos (aproximadamente € 86.600 ou US$ 115.000) em danos por vítima. O julgamento nesse caso começou em Volgogrado em 22 de fevereiro de 2007. 

A empresa de segurança alegou não ser responsável pelos danos, mas sim as pessoas que organizaram os atentados. O tribunal responsável pelo processo civil enviou um pedido ao Ministério Público para obter informações atualizadas sobre a investigação criminal. A investigação foi suspensa indefinidamente em 26 de setembro de 2006. 

De acordo com o investigador que cuidava do caso, as pessoas que ajudavam os homens-bomba no aeroporto foram mortas na Chechênia, os responsáveis ​​pelo planejamento dos atentados não foram identificados (Shamil Basayev, que afirmou responsável pela organização dos atentados, também foi morto) e, consequentemente, a investigação foi suspensa por falta de suspeitos. 

Esse caso civil ainda estava em tribunal em dezembro de 2009. Parentes de outros passageiros também processaram o Ministério de Assuntos Internos da Rússia, a S7 Airlines e duas seguradoras, Ingosstrakh e OAO Afes, por danos (nenhum dos réus reconhece qualquer responsabilidade). 

Em 21 de outubro de 2007, o tribunal neste último caso considerou a S7 Airlines responsável pelos danos e determinou que eles deveriam pagar ao parente da vítima em questão 250.000 rublos (aproximadamente € 7.000), o que era cerca de 10% do que os queixosos pediram.

O recurso inicial da S7 foi rejeitado pelo tribunal em 27 de maio de 2008. Um novo recurso do S7 foi bem-sucedido em abril de 2009 e o veredicto foi rejeitado. Os parentes do passageiro apelaram da decisão, mas o recurso foi rejeitado em agosto de 2009. Eles planejam apelar para um tribunal superior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Reuters

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Transat 236 Voando no Vazio

Via Cavok Vídeos