Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1960: A colisão do Voo 372 da Ethiopian Air Lines contra montanha

Um Douglas C-47 Skytrain semelhante à aeronave acidentada

Em 15 de julho de 1960, às 09h04, o Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo ET-T-18, da Ethiopian Air Lines, decolou de Bulki, na Etiópia, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Aba Segud, Jimma, também Etiópia realizando o voo 372. Havia oito passageiros, três tripulantes e uma carga de café a bordo. 

Às 09h40, o piloto solicitou o acionamento do farol não direcional Jimma (NDB) para auxiliar sua navegação. Não houve mais contato com o voo. 

Logo se descobriu que a aeronave caiu a 9.400 pés na encosta de uma montanha 27,5 km (17,1 milhas) ao sul de Jimma, matando um dos pilotos e deixando os passageiros e a tripulação restante feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

Foi determinado que o acidente foi causado pelo seguinte:

1. O piloto avaliou mal as condições meteorológicas, pois continuou a voar em condições meteorológicas deterioradas enquanto tentava manter as regras de voo visual.
2. O piloto avaliou mal as capacidades de desempenho da aeronave, na medida em que tentou subir a uma velocidade inferior à velocidade mínima segura de subida da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Neblina dentro do avião é motivo de preocupação? Entenda o que é!

Ninguém gostaria de presenciar fumaça dentro de um avião durante um voo. Por esse motivo, é totalmente proibido fumar dentro da cabine ou adulterar o sensor de incêndio. No entanto, a presença de neblina no avião pode ser mais comum do que você pensa.

Por que isso ocorre?

Diversos vídeos na internet mostram passageiros nervosos e desesperados ao identificar uma fumaça densa dentro da aeronave. No entanto, existe uma explicação para essa fumaça, pois não passa de uma neblina.

Ela ocorre devido a um fenômeno físico, no qual o ar quente e úmido do lado de fora do avião se condensa ao entrar em contato com o ar frio do interior da aeronave. O resultado dessa condensação é o vapor em forma de neblina.

Um dos grandes responsáveis é o ar-condicionado do avião, que realiza essa troca de temperatura. Portanto, se estiver muito quente do lado de fora da aeronave, a cabine pode se encher de neblina rapidamente.

O que fazer caso isso ocorra?

A boa notícia é que a neblina é rápida e tende a se dissipar em poucos minutos após a aeronave regular a temperatura, durando cerca de 2 minutos.

Por não ser tóxica nem ser um vapor gerado por substâncias químicas (é apenas água condensada), a neblina não interfere na respiração. Portanto, a recomendação é apenas manter a calma e esperar a neblina passar.

O quão frequente isso é?

Se você tem medo de que isso ocorra em sua viagem, sinto informar que a neblina no avião é mais comum do que parece, principalmente em aeronaves mais antigas. O fato é que a neblina tende a aparecer durante o início do voo, quando o avião ainda não está climatizado e a possibilidade de neblina é maior.

Além disso, para que ela não ocorra, é preciso que o avião possua um mecanismo específico conhecido como “separador de água”, feito especialmente para evitar a formação de vapor e, portanto, a neblina dentro da cabine.

Via Rotas de Viagem - Foto: Xu Zheng

Por que as pessoas a bordo das aeronaves são chamadas de "almas" nas comunicações do ATC?

(Foto: Gorodenkoff/Shutterstock)

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA) e o manual do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a comunicação correta do ATC é dizer "Pessoas a Bordo". Apesar disso, os controladores do ATC às vezes continuam a usar o termo "Almas" ao se comunicar com aeronaves.

Então, o que eles querem dizer quando dizem "Almas"? De acordo com a definição do dicionário no cristianismo e outras religiões, a alma é o espírito ou parte imaterial dos seres humanos que as pessoas acreditam que continua a existir de alguma forma depois que seu corpo morre.

"Pessoas a bordo" é melhor que "Almas a bordo"

De certa forma, usar as palavras "Almas a Bordo" não faz sentido, pois as aeronaves às vezes são encarregadas de transportar os corpos de pessoas que morreram. Pode ser por isso que "Pessoas a Bordo" é um termo melhor. A frase também elimina qualquer confusão ao diferenciar entre passageiros e membros da tripulação a bordo, incluindo quaisquer outros funcionários da companhia aérea que possam estar voando no assento de salto.

O termo "Almas" aparece frequentemente nas escrituras antigas e remonta aos sumérios, que viveram no sul do Iraque por volta de 4500 a.C. Eles traduziram a palavra para significar sopro ou vida. Conforme as civilizações surgiam e desapareciam, os estudiosos religiosos eram sempre os mais educados, o que pode explicar o uso tão frequente da palavra no inglês de hoje.

A palavra "Almas" também é usada na fraseologia náutica

Em relação ao número de pessoas a bordo de uma aeronave, o termo "Soul" era usado para contar o número total de pessoas a bordo - em outras palavras, o número de passageiros e tripulação. A palavra pode ser rastreada até os grandes veleiros do século XVIII. Naquela época, muitos navios se perdiam no mar, e os marinheiros mortos desaparecidos eram chamados de almas perdidas, refletindo o quão perigoso era estar no mar e a tênue linha entre a vida e a morte.

Curiosamente, como o fundador da Pan American Airways (Pan Am), Juan Trippe, era fascinado por navios e pelo mar no início dos anos 1930, ele queria que seus aviões fossem luxuosos como transatlânticos. Os hidroaviões da Pan Am eram chamados de "Clippers" e tinham capitães e comissários vestidos com o que pareciam uniformes navais.

Conexões militares

Outras palavras náuticas foram adaptadas para a aviação, incluindo a palavra "Souls". Usar essa palavra também forneceu aos controladores do ATC uma maneira mais rápida de entender quantas pessoas estavam a bordo do avião em uma emergência, em vez de perguntar quantos passageiros e membros da tripulação.

Alguns controladores de ATC que usam a palavra soul podem fazê-lo por causa de sua interação com aeronaves militares. Sempre que tinham que mudar de destino, os pilotos da força aérea eram ensinados a retransmitir aos controladores de ATC quantas almas estavam a bordo do avião. Os controladores então retransmitiam o número para o aeroporto para onde o avião estava voando.

De acordo com a Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo: "(Rod) Peterson (um controlador aposentado que pesquisou a história do manual que os controladores usam), que começou sua carreira na FAA no Jacksonville Center, lembra que os pilotos militares eram ensinados a retransmitir o número de almas a bordo, entre outras informações, sempre que mudavam os destinos de voo. Os controladores então encaminhavam os detalhes para as bases afetadas."

Na década de 1980, quando a FAA substituiu "Souls On Board" (SOB) por "People On Board" (POB), pode ter feito isso porque a sigla SOB foi confundida com um termo depreciativo. Embora "Souls On Board" ainda seja usado na aviação hoje, é mais frequentemente associado ao número de passageiros e tripulantes mortos após um acidente aéreo. Os controladores do ATC usam "Souls" para que os socorristas saibam quantos passageiros e tripulantes estão procurando em caso de acidente.

(Foto: FAA)

Em tais circunstâncias, é imperativo que não haja espaço para mal-entendidos ou falhas de comunicação. Entre alguns dos recentes acidentes de aeronaves de alto perfil onde o termo "Souls" ("Almas") pode ter sido usado estão:

• Voo 676 da China Airlines - um Airbus A300 que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Taipei Taoyuan (TPE) após um voo de Denpasar (DPS), matando todos os 196 a bordo, bem como sete pessoas no solo. O acidente ocorreu em fevereiro de 1998.
• Voo 17 da Malaysia Airlines - um Boeing 777-200ER viajando do Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) para o Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) que foi abatido sobre a Ucrânia em julho de 2014, matando todos os 298 passageiros e tripulantes a bordo.
• Voo 587 da American Airlines - um Airbus A300 que caiu em novembro de 2001 na decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York, com destino a Santo Domingo (SDQ). Todas as 260 pessoas a bordo morreram, assim como cinco no solo, tornando-se o segundo acidente mais mortal de Airbus A300, depois do voo 655 da Iran Air.
• Voo 691 da Yeti Airlines - um ATR 72-500 que caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Pokhara (PKR) após um voo de Kathmandu (KTM). Todas as 72 pessoas a bordo morreram no que é o acidente mais mortal envolvendo a aeronave ATR 72.
• Voo 981 da Flydubai - um Boeing 737-800 do Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) que caiu durante o pouso em condições climáticas adversas no Aeroporto de Rostov-on-Don (RVI), na Rússia, em março de 2016. Todos os 62 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

Com informações do Simple Flying

Sete curiosidades sobre o caça F-16

Conheça sete curiosidades sobre o F-16 (Foto: Tech. Sgt. Matthew Lotz/USAF)

Desenvolvido na década de 1970 pela General Dynamics, o F-16 Fighting Falcon é um dos principais aviões de caça em serviço no mundo, operado por mais de 30 países. Monomotor e capaz de ultrapassar Mach 2 (duas vezes a velocidade do som), o modelo que hoje é fabricado pela Lockheed Martin voltou a virar sensação na mídia depois que os Estados Unidos autorizaram o treinamento de pilotos da Força Aérea da Ucrânia para voarem o F-16. 

Sem mais delongas, vamos conhecer sete interessantes fatos sobre o F-16, o próximo e mais novo avião de combate dos ucranianos.

Dois primeiros voos

Oficialmente o protótipo do F-16, então chamado de YF-16, fez seu primeiro voo em 02 de fevereiro de 1974, decolando do Centro de Testes em Voo da Força Aérea, na Base Aérea de Edwards. No entanto, o F-16 já havia voado dias antes, mas “sem querer”. Durante os ensaios de táxi rápido, o protótipo acabou atingindo uma velocidade suficientemente alta para decolar, algo que não estava programado.

O piloto de testes Phil Oestricher pensou rápido e decidiu “acatar a vontade” do jato, decolando a aeronave para evitar um acidente e perder o protótipo de milhões de dólares. Apesar do susto, Phil executou o circuito de pouso e colocou a aeronave no chão logo em seguida.

Primeiro abate

A Força Aérea dos EUA foi a primeira operadora do F-16, introduzindo o jato em serviço em 1978. Mas foi nas mãos dos pilotos da Kheil HaAvir, a Força Aérea de Israel, que o jato da General Dynamics obteve o primeiro de 76 abates. O evento ocorreu durante operações contra a Síria no Vale de Bekaa, em 28 de abril de 1981.

O alvo foi um helicóptero Mil Mi-8 sírio, derrubado com tiros do canhão rotativo M61 Vulcan, de 20 mm, depois que o disparo de um míssil AIM-9 Sidewinder errou o helicóptero. Meses depois a IAF obteve o primeiro abate do F-16 contra outro caça, um MiG-21 Fishbed, também da Síria, dessa vez com emprego bem-sucedido do AIM-9.

Hoje, Israel é um dos principais usuários do F-16, com 224 aviões em operação constante, bem como uma extensa expertise no emprego da aeronave.

O F-16I Sufa da Força Aérea Israelense possui tanques de combustível conformais,
montados sobre a fuselagem (Foto: IAF)

A-16

Em determinado momento de sua carreira, o F-16 foi escolhido para substituir outro lendário avião de combate dos EUA, o A-10 Thundertbolt II. Foi em 1991, quando a Força Aérea dos EUA (USAF) tentou – mais uma vez – substituir o jato de ataque, e selecionou o ágil e veloz F-16 para assumir o lugar do pesado e lento A-10.

Para isso, 24 jatos da 174ª Ala de Caça Tática foram pintados com um camuflado verde (European One) e equipados com um canhão de 30 mm montado em um pod externo, o GPU-5A Pave Claw, essencialmente um GAU-8 menor. A unidade foi desdobrada durante a Operação Tempestade no Deserto, onde o F-16 foi posto à prova como plataforma de suporte aéreo aproximado.

Para a decepção da USAF, os resultados não foram favoráveis. O pod GPU-5 tinha vibração excessiva, o que dificultava a pontaria. Além disso, a grande velocidade do F-16, vantajosa no combate aéreo, se mostrou uma desvantagem no ataque ao solo, visto que os pilotos tinham menos tempo para reconhecer e engajar os alvos com a mesma precisão que seus colegas no A-10. Dessa forma, os canhões foram tirados dos F-16 e os aviadores passaram a empregar bombas de queda livre contra o inimigo.

Apelidados de “A-16”, os F-16 da 174ª Ala foram usados como cobaias para substituir o A-10 (Foto: USAF)

Evolução constante

Ao longo dos seus anos de serviço, o F-16 foi constantemente atualizado por seus usuários, visando manter a plataforma dos Anos 70 ainda capaz de enfrentar adversários potentes no combate aéreo moderno. O F-16 nasceu como um caça leve, voltado para operações aéreas e contra alvos em solo, limitado à atividades diurnas. Com o passar do tempo a aeronave evoluiu, tornando-se uma máquina polivalente, capaz de realizar uma infinidade de missões.

O modelo ainda é produzido, agora com em sua versão Block 70, que reúne equipamentos do estado da arte na já mais que comprovada plataforma. Também chamada de F-16V, esta nova variante incorpora novos computadores de missão, radar APG-83 AESA e cockpit com três telas multifuncionais, além de outras atualizações. Mesmo com quase 50 anos, o F-16 permanece um avião bastante letal.

Cockpit dos caças F-16A (primeira versão) e F-16V Block 70 (Imagens: USAF e Lockheed Martin)

Um drone caro

Embora seja um avião dos sonhos para muitas forças aéreas, alguns F-16 dos Estados Unidos tem um fim de carreira inusitado. Estes aviões são transformados em drones, designados QF-16, e são usados principalmente como alvos.

Pode parecer contraditório usar um avião de combate altamente capaz como alvo, mas a missão é nobre. Tendo uma aeronave como alvo, os norte-americanos pode testar novos armamentos e cenários muito mais próximos aos encontrados em situações da “vida real”. Além disso, esses armamentos serão usados pelos próprios F-16 em suas versões mais novas.

O drone QF-16 voando sem piloto (Foto: USAF)

Viper

Embora seja oficialmente batizado como Fighting Falcon, o F-16 é muito mais conhecido por seu apelido: Viper. O caça recebeu o nome de seus próprios pilotos e mecânicos, por conta de uma semelhança com a víbora e como referência à Viper Starfighter, uma nave fictícia do seriado Battlestar Gallactica. O nome é tão comum que foi oficialmente adotado pela Lockheed Martin para se referir ao F-16 Block 70 (F-16V).

Caça mais popular do mundo

Quando entrou em operação, o F-16 substituiu uma série de aeronaves em diversas forças aéreas, tornando-se um enorme de vendas, estando em produção ainda hoje e com uma bela carteira de pedidos. Desde 1973 foram produzidos mais de 4600 F-16, tornando o modelo o avião de caça mais utilizado em todo o mundo.

Segundo o levantamento World Air Forces 2023, existem 2184 Vipers voando no mundo hoje, representando 15% da frota mundial de aviões de caça. Esse número também torna o F-16 a terceira aeronave militar mais popular do planeta, atrás apenas de dois helicópteros: o Mil Mi-8/Mi-17 e o UH-60 Black Hawk da Sikorsky, uma empresa que também pertence à Lockheed.

Elephant Walk com caças F-16 sul-coreanos (Foto: ROKAF)

Bônus: F-16 civis

Qual aficionado por aviões nunca sonhou em ter seu próprio caça e viver como um Top Gun? Em alguns países isso é possível, sendo um nicho de mercado. Empresas conhecidas como Red Air usam aviões de combate aposentados para simularem o papel de inimigos em treinamentos de forças aéreas. Em 2022 uma dessas empresas, a Top Aces, se tornou a primeira a usar o F-16 para esse tipo de missão.

A firma canadense adquiriu 29 caças F-16A/B usados da Força Aérea de Israel e já usa os aviões em treinamentos com a USAF. Os aviões foram desmilitarizados, ou seja, perderam suas capacidades ofensivas, mas a impressionante performance ainda permanece.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Qual foi o avião militar mais rápido da Segunda Guerra Mundial?

Me-163 (Foto: USAF)

Uma das Wunderwaffen ("Armas Maravilhas") da Luftwaffe da Alemanha nazista, junto com o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe ("Andorinha") ou o Heinkel He 162 Volksjäger ("Caça do Povo"), o jato movido a foguete Messerschmitt Me 163 Komet foi a aeronave mais rápida da Segunda Guerra Mundial.

Talvez não seja surpreendente que um avião-foguete reivindicasse o recorde de velocidade da Segunda Guerra Mundial, já que também foi um avião-foguete (o Bell X-1) que quebrou a barreira do som pela primeira vez dois anos após o fim da guerra. O Simple Flying agora examina o Komet de curta duração, mas ainda historicamente significativo.

História inicial e especificações do Me-163

Messerchmitt Me163B-2 (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)

O Messerschmitt Me 163 Komet fez seu voo inaugural em 1º de setembro de 1941 e entrou em serviço operacional oficial em 1944. Como foi o caso com as outras Wunderwaffen, foi bastante fortuito para os Aliados que este avião de guerra não tenha entrado em operação antes na guerra. O Komet foi projetado pelo engenheiro aeronáutico bávaro Alexander Martin Lippisch (2 de novembro de 1894 – 11 de fevereiro de 1976).

O Me 163 tinha as seguintes especificações:

Essa velocidade máxima é o número oficial, representando o recorde mundial de velocidade na época. Foi atingido em 2 de outubro de 1941, pelo piloto de testes Heini Dittmar; isso fez do Komet a primeira aeronave pilotada de qualquer tipo a exceder 620 mph (1.000 km/h) em voo nivelado. *Não oficialmente* Herr Dittmar superaria isso em julho de 1944, atingindo uma velocidade de 700 mph (1.130 km/h)!

Performance operacional

O Me-163 também fez história como a única aeronave movida a foguete a ser usada como caça, mais especificamente como interceptador, voltada para atacar bombardeiros aliados como o Boeing B-17 Flying Fortress americano e o Consolidated B-24 Liberator e o Avro Lancaster da Royal Air Force (RAF) , em oposição a caças adversários de combate aéreo como o North American P-51D Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt .

O Komet terminou com 16 abates ar-ar confirmados, a maioria deles B-17s ou British de Havilland Mosquitos (o Komet era o único avião da Luftwaffe que podia igualar ou exceder a velocidade do Mosquito). Em uma ocasião, em agosto de 1944, o Wunderwaffen conseguiu matar três Mustangs em um único combate. Feldwebel (sargento) Siegfried Schubert , o piloto de Komet mais bem-sucedido, acumulou três vitórias confirmadas contra Fortalezas Voadoras.

Em troca, nove Me 163 foram abatidos em combate, a maioria por Mustangs, embora pelo menos um tenha sido abatido por um "T-Bolt", como visto nesta foto da câmera da arma:

Abate do Me-163 pelo P-47
(Foto: Piloto de caça P-47 da Força Aérea do Exército dos EUA em combate/Wikimedia Commons)

Assim como o Schwalbe, os pilotos de caça aliados descobriram que o Komet ficava mais vulnerável ao descer para pousar.

Para mais informações sobre o esforço dos Aliados contra a Wunderwaffen, recomendo fortemente "Fighting Hitler's Jets: The Extraordinary Story of the American Airmen Who Beat the Luftwaffe and Defeated Nazi Germany", do falecido grande historiador da aviação Robert F. Dorr.

Mas acontece que o inimigo mais mortal dos pilotos do Me 163 era o próprio Me 163. Isso se devia principalmente ao seu combustível extremamente volátil, uma combinação de T-Stoff e C-Stoff, que não era apenas explosivo, mas também altamente corrosivo e tóxico, e, para citar o já mencionado Herr Doktor Lippisch: “Se você enfiar o dedo, só vai pegar o osso.”

Consequentemente, pelo menos nove pilotos do Me 163 morreram em acidentes, incluindo o já mencionado Feldwebel Schubert (no mesmo dia em que ele conquistou suas duas últimas vitórias, nada menos).

A falta de trem de pouso certamente também não ajudou, já que o frágil carrinho com rodas foi descartado na decolagem, forçando os pilotos a pousar diretamente na fuselagem e derrapar a quilha.

Mas piora a partir daí. De acordo com Don Hollway do HistoryNet: "As subidas eram tão rápidas que os pilotos, em suas cabines despressurizadas, tinham um toque nas curvas enquanto bolhas de nitrogênio se formavam em suas correntes sanguíneas. A dieta era restrita para reduzir os gases intestinais, para que não explodissem como balões."

Apesar de seu potencial assustador, o Komet deve ser avaliado como um fracasso total.

Onde eles estão agora?

De aproximadamente 370 Me 163s construídos, 10 sobrevivem hoje, todos como exibições estáticas (ou seja, nenhum em condições de voar, e eles seriam um potencial risco muito grande mesmo se fossem hipoteticamente restaurados para condições de voo) espalhados por museus na Austrália e Canadá, Alemanha, Reino Unido e EUA. Aquele que eu posso garantir pessoalmente (como pode ser visto nas fotos a seguir) é Werknummer (número de série) 191301, no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Virgínia.

Para o benefício de nossos leitores que não residem nos EUA, algumas outras opções de museus são:

• Werknummer 191659, no Museu Nacional de Voo no Aeródromo East Fortune, East Lothian, Escócia;
• Werknummer 191907, no Memorial de Guerra Australiano em Canberra;
• Werknummer 191659, no Museu de Aviação e Espaço do Canadá , Ottawa;
• Werknumme r 191904, também conhecido como "Yellow 25", no Militärhistorisches Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow (Museu de História Militar da Bundeswehr – Campo de Aviação de Berlin-Gatow).

Com informações do Simple Flying - Fotos adicionais via Wikimedia Commons

História: como um escândalo regulatório da década de 1930 impediu a Boeing de operar sua própria companhia aérea

A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a Boeing a deixar o negócio de companhias aéreas.

Um Boeing 247 voando acima das nuvens (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Podemos rastrear por que a Boeing nunca teve sua própria companhia aérea desde a Lei do Correio Aéreo de 1930. Uma reunião mais tarde apelidada de "Conferência de Espólios" entre executivos de companhias aéreas e Postmaster General Walter Folger Brown. A reunião foi usada para distribuir rotas lucrativas de correio aéreo para as companhias aéreas. Foi feito de forma a garantir que apenas as grandes empresas eram as únicas a receber contratos de correio.

Antes de entrarmos no que aconteceu e por que a Boeing saiu do negócio de companhias aéreas, devemos primeiro entender por que a fabricante de aviões queria uma companhia aérea em primeiro lugar. Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os contratos militares da Boeing terminaram, fazendo com que o fundador da empresa, William E. Boeing, demitisse 257 de seus 337 trabalhadores.

Um contrato do Exército dos Estados Unidos salvou a Boeing

A Boeing se afastou dos aviões para manter a fábrica funcionando e começou a construir barcos. Agora à beira da falência, a empresa foi resgatada após receber uma ordem do Exército dos Estados Unidos para reformar todos os seus biplanos de Havilland DH-4 de fabricação britânica .

Um de Havilland DH-4M-1 em exposição (Foto: Valder 137 via Wikimedia Commons)

O piloto de testes da Boeing, Eddie Hubbard, tinha um olho no futuro e convenceu William Boeing a entrar no negócio de entrega de correspondência. Em março de 1919, a dupla voou em um barco voador Boeing B-1 para Vancouver, British Columbia, e voltou com a primeira mala de correio aéreo internacional da América. Dois meses depois, os Correios dos Estados Unidos começaram a contratar pilotos para entregar correspondências.

Boeing ganhou o contato para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco

Em novembro de 1926, os Correios colocaram um anúncio procurando um operador de aeronave para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco. A empresa fez uma oferta para transportar correspondência a $ 1,50 a libra e ganhou o contrato. Para manter separados seus negócios de fabricação de aeronaves e novos negócios de correio aéreo, a Boeing formou uma nova empresa chamada "Boeing Air Transport Corporation".

À medida que o tráfego de correio aéreo aumentava, a Boeing e outros contratantes de correio perceberam que poderiam ganhar dinheiro adicional transportando passageiros . Em 1928, a Boeing comprou a Pacific Air Transport de Gorst e introduziu os Boeing 80 Trimotores de três motores para 18 passageiros.

Um Boeing modelo 80A-1 estacionado em um aeródromo (Foto: RC Talbot via Wikimedia Commons)

Não querendo lidar com tantos carteiros, o Postmaster General Walter Folger Brown decidiu cortar o campo e apenas dar empreiteiros de correio para as empresas maiores. A Boeing ganhou o contrato para a parte norte dos Estados Unidos, a American Airlines ficou com o sul e a Trans-Western Airlines ficou com o centro do país.

No verão de 1931, a Boeing consolidou seu negócio de correio aéreo com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para formar a United Air Lines. A raiva dos pequenos operadores de aeronaves que tiveram seus contratos de correio retirados nunca desapareceu. 

Em 1933, o senador Hugo Black abriu uma audiência altamente divulgada sobre o que havia acontecido durante o que agora era chamado de "Conferência de Espólios". William Boeing foi convocado para comparecer à audiência e, enquanto estava lá, foi criticado por Black e outros senadores por sua forma monopolista de administrar um negócio.

O Corpo Aéreo do Exército foi encarregado de entregar correspondência

O resultado da investigação do Senado foi uma citação contra as pessoas que concederam o que agora foi confirmado como contratos de correspondência concedidos injustamente. Para atender à opinião pública, dois dias depois, o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou todos os contratos de correspondência existentes e deu a tarefa de entregar a correspondência ao Corpo Aéreo do Exército.

Os militares estavam mal preparados para a missão e sofreram vários acidentes que mataram 13 aviadores. As críticas à decisão de Roosevelt de usar os militares para entregar correspondência logo se seguiram. Para resolver a situação, o novo Postmaster General James A. Farley concedeu contratos temporários de volta às mesmas empresas que os concederam na Conferência Spoils.

Procurando satisfazer a opinião pública, o Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu qualquer empresa que também construísse aeronaves de receber um contrato.

A Boeing foi forçada a dissolver a United Air Lines e, ainda ressentido com a forma como foi tratado nas audiências do Congresso, William Boeing se aposentou da empresa e vendeu a maior parte de suas ações. Apesar de nunca mais ter atuado na empresa, a fabricante de aeronaves ainda hoje usa o nome Boeing.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Aconteceu em 14 de julho de 2001: Acidente com o voo Russ Air Transport Company 9633

Em 14 de julho de 2001, a aeronave Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76588, da Russ Air Transport Company, operava o voo 9633, um voo de carga na Rússia do Aeroporto Chkalovsky, em Moscou, para o Aeroporto Taiyuan Wusu, em Taiyuan, com pousos intermediários no Aeroporto Alykel, em Norilsk, e no Aeroporto Bratsk, em Bratsk.

O Ilyushin Il-76TD (número de registro RA-76588, fábrica 0043451530, serial 39-03) foi lançado pela Tashkent Aviation Production Association em homenagem a VP Chkalov em abril de 1984. No mesmo mês, foi transferido (sob o número de bordo CCCP-76588) para a Força Aérea da URSS; a partir de dezembro de 1991 — para a Força Aérea Russa, como RA-76588. Em 1992, foi transferido para a Força Aérea da Ucrânia , da qual foi arrendado para as companhias aéreas russas Atruvera (de outubro de 1994 a 15 de novembro de 1995) e Aviacon Zitotrans (de 15 de novembro de 1995 a 4 de novembro de 1999). Em 4 de novembro de 1999, foi armazenado no Tupolev. Em 17 de julho de 2000, foi comprado pela companhia aérea "Rus". É equipado com quatro motores turbojato D-30KP-2 fabricados pela Rybinsk Engine-Building Plant . No dia do desastre, ele fez 1831 ciclos de decolagem-pouso e voou 3523 horas.

Um Ilyushin Il-76TD similar ao avião acidentado

A tripulação do voo RUR9633 era a seguinte: O comandante da aeronave era Vyacheslav S. Boyko, um piloto muito experiente, voou 12.850 horas, mais de 5.000 delas no IL-76. o primeiro oficial era Gennady A. Butenko que voou 230 horas no IL-76; o navegador é VN Tutaev; o engenheiro de voo era o VP Geraskin; o operador de rádio era AB Rubtsov; o operador de bordo era KF Pavlov e o operador de bordo era SS Zavyalov. Além deles estava o inspetor é Vyacheslav V. Kuskov, Chefe do Departamento de Certificação de operadores da OMTU das Regiões Centrais de Transporte Aéreo do Ministério dos Transportes da Rússia.

O Ilyushin Il-76TD, registro RA-76588, realizou o voo de carga RUR9633 de Moscou para Taiyuan com pousos intermediários em Norilsk e Bratsk. O clima no campo de aviação de Chkalovsky era o seguinte — neblina com visibilidade de 500–900 metros, visibilidade vertical de 70–80 metros, temperatura de +8 °C.

O avião estava preparado para a decolagem e, de acordo com os documentos de carregamento, havia 40,2 toneladas de carga a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 191,9 toneladas, mas na verdade a carga não foi pesada corretamente e, na verdade, o peso real de decolagem do voo 9633 era de aproximadamente 204 toneladas, o que era 14 toneladas a mais do que o peso máximo permitido.

A tripulação sabia da sobrecarga, mas decidiu decolar; além disso, os pilotos não calcularam o alinhamento da aeronave e também não elaboraram um esquema para a colocação necessária de carga na aeronave. Devido ao alinhamento incorreto da aeronave, surgiram problemas subsequentemente com a estabilidade e o controle da aeronave.

Os flaps foram ajustados em 30°, os slats em 14° e os estabilizadores estavam em -5,4°. O avião começou a acelerar ao longo da pista e a uma velocidade de 290 km/h, após uma subida de 2700 metros, o trem de pouso foi levantado e o voo 9633 se separou da pista. Mas imediatamente após a decolagem, o avião começou a inclinar para a esquerda e, para compensar isso, o FAC rejeitou o volante para a direita, formando um rolamento para a direita de 7°. 

A aeronave sobrecarregada mal lidou com tal carga. A uma altitude de 23 metros, os pilotos mudaram o estabilizador de -5,4° para -3,9° para mergulhar sem usar o elevador para compensar, embora seja estritamente proibido controlar os estabilizadores na decolagem. Depois que o estabilizador foi deslocado, a aeronave parou de ganhar altitude e começou a descer. O comandante puxou o volante, mas o desastre já era inevitável.

Às 08h53 MSK o voo RUR9633 colidiu com árvores a 930 metros do final da pista, continuou a descer e a 1460 metros do final da pista desmoronou na floresta e desabou completamente. Todas as 10 pessoas a bordo do avião (8 tripulantes e 2 passageiros) morreram. Um memorial foi erguido no local do acidente.

A investigação das causas da queda do Ilyushin Il-76 foi conduzida pelo Comitê de Aviação Interestadual.

De acordo com a conclusão da comissão de investigação, o acidente ocorreu devido à colisão com obstáculos no local da subida inicial devido à falha da tripulação em manter uma trajetória segura do conjunto em decorrência de uma combinação desfavorável dos seguintes fatores:

• Violações na organização das operações tecnológicas durante a aceitação e registro de carga no aeroporto de Chkalovsky, o que não exclui a possibilidade de carregar excesso de carga na aeronave;
• Exceder o limite do peso máximo de decolagem permitido da aeronave (segundo dados de pesquisa, o excesso foi de 13,6 a 14 toneladas);
• Manifestações de um erro constantemente recorrente e não detectado na pilotagem da aeronave do BC FAC, que foi habilmente expresso no uso de um estabilizador para equilibrar a aeronave em altitude abaixo da altura do início da mecanização da asa do radar IL-76 instalado, o que levou à saída da aeronave de uma trajetória de subida segura e, posteriormente, a uma colisão com obstáculos;
• Interação insuficiente entre os tripulantes durante a decolagem em condições de visibilidade limitada, manifestada na ausência do necessário controle sobre a altitude do voo pelo primeiro oficial e navegador;
• Visibilidade limitada (neblina local), o que não permitia à tripulação detectar visualmente os obstáculos com antecedência e evitar colisões com eles;
• A presença de obstáculos naturais (florestas) na faixa de aproximação com curso magnético de decolagem de 121° do aeródromo de Chkalovsky, que não atende aos requisitos atuais das Normas de Funcionamento de Aeródromos Civis (NGEA-92) para voos de aeronaves civis.

Durante a investigação, um grande número de violações foram reveladas na organização das operações de voo e na manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves na CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera, bem como na organização do apoio ao voo no Aeroporto de Chkalovsky. Pelas violações cometidas, o certificado do operador da CJSC Rus Aviation Transport Company foi cancelado, o certificado de conformidade do aeroporto de Chkalovsky foi suspenso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine - Foto Alexander Jonsson