Aconteceu em 1 de janeiro de 2007: Voo 574 da Adam Air - Fora de Curso

O voo 574 da Adam Air foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007. 

Todos 102 pessoas morreram a bordo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400. Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e, inadvertidamente, desconectar o piloto automático. 

Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.

O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172, que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas da Indonésia foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.

A aeronave 

A aeronave envolvida, o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW, da Adam Air (foto acima), número de série 24070, foi fabricada em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Transaero, WFBN, Air One e Jat Airways. 

O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1, tinha cerca de 50.000 horas de voo e foi avaliado pela última vez e declarado aeronavegável pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Era para ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. O gerente de serviço do aeroporto de Surabaya disse que não havia problemas técnicos com a aeronave antes da partida.

Os pilotos 

O piloto no comando era o capitão Refri Agustian Widodo, de 47 anos, de Sidoarjo, Indonésia, que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang, 36 anos, um funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006. 

O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de voo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto tinha 4.200 horas de voo no total e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial do Boeing 737.

Cronologia do voo 

A rota do voo 574

Em 1 de janeiro de 2007, às 12:59 hora local (05:59 UTC), o avião partiu do aeroporto de Juanda, Surabaya, com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), o que representou 56 por cento fator de carga, e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente por cidadãos indonésios; os únicos estrangeiros eram uma família americana de três pessoas.

Rota do voo 574

O voo de duas horas, programado para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi, Manado, às 17:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer deTelas de radar de controle de tráfego aéreo em Makassar, Sulawesi do Sul, com contato final às 14h58, horário local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Cingapura.  A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.

O clima na região estava tempestuoso; o Bureau of Meteorology and Geophysics da Indonésia notou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km/h) na área. 

Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia

Embora o operador do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tivesse alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o Boeing 737 decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km/h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar, a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato. Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.

Vítimas 

Havia 99 indonésios e três cidadãos americanos a bordo. Dois dos passageiros eram Portugal - nacionalidade indonésia (dupla nacionalidade).

Busca e salvamento esforços 

3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura, um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca para o avião desaparecido do ar. 

O navio indonésio equipado com sonar Pulau Rengat, capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe. Equipado com um mini submarino de controle remoto, procurou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.

Navios navais vasculharam o estreito de Makassar enquanto militares percorriam as selvas e montanhas de Sulawesi. Em face da chuva forte e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados da cidade de Makassar, foram focados na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja. 

A busca nas duas áreas foi devido a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência, recebidos pelo satélite de Singapura e uma base aérea militar indonésia .

Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao, Tana Toraja. As pesquisas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto. 

Um policial no centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.

O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes.

No entanto, o terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. Funcionários disseram que era improvável que os corpos tivessem sobrevivido inteiros.

O USNS Mary Sears usado nas buscas

Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados, às vezes chamados de localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas.

Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio era operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente era usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.

Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate, de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, finalizando o status legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.

Descoberta de destroços 

Objetos submersos não identificados

Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah. O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3-6 km (1,9-3,7 mi; 1,6-3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi. 

Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal, e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears, chegou à área no dia 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas distintas, trabalhando em turnos, foi enviado para auxiliar no mapeamento aéreo do local suspeito. 

O Departamento de Marinha e Pescaria da Indonésia sugeriu que os objetos de metal poderiam ter sido instrumentos utilizados para estudar a corrente marítima subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala. 

Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro. 

Os gravadores de voo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas em uma área conhecida como Majene, e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados ​​para confirmar que pertenciam ao 737.

Detritos flutuantes 

O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare, a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido entregue originalmente, pois seu descobridor pensou que fosse uma peça de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço da cauda. 

Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que correspondia aos componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rupias (equivalente a cerca de US$ 5.500) por sua descoberta.

Posteriormente, outras partes da aeronave, como assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área. 

Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso. 

A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, em 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737. 

Peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros também foram recuperadas, e em 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e o que se pensava ser couro cabeludo humano foram recuperados de um encosto de cabeça que havia sido puxado do mar. Eles foram testados de DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.

Gravador Cockpit voz e gravador de dados de voo 

Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas, estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears. 

O gravador de dados de voo estava localizado em 03° 41′02″ S 118° 08′53″ e a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03° 40′22″ S 118° 09′16″ e a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), a aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) de distância. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local. 

O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km/h; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo o alinhamento para a próxima passagem. 

Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerada tudo o que restou da aeronave. Um alto oficial da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham uma vida útil da bateria de apenas 30 dias e, posteriormente, seriam incapazes de emitir sinais de localização.

Em 3 de fevereiro, o navio da Marinha indonésia KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente, onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.

Resgate 

A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente em Sulawesi

Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio em relação à recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente, mas a Indonésia não tinha esse equipamento. 

O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou ao ponto de questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois pode indicar uma falha na aeronave. 

A Adam Air afirmou que, em sua opinião, as caixas pretas deveriam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante tanto a nível nacional como internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo. 

A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA, disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele ponto sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.

Em 31 de janeiro, foi relatado que os Estados Unidos tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos EUA teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos. 

Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.

Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação.

Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.

Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de voo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto. 

Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise. 

O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.

Investigação 

O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado. 

A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board, da Federal Aviation Administration, Boeing e General Electric foram enviados à Indonésia para auxiliar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação.

Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas perderam-na de vista após ouvir um grande estrondo. 

O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que era improvável que o avião tivesse sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços teria sido maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes.

Os gravadores de voo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não teria sido possível descobrir a causa do acidente. O Comitê Nacional de Segurança de Transporte (NTSC, ou KNKT de acordo com seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de voo como "inaceitável".

Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que o erro do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave, parte do sistema de navegação. 

Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e não corrigiram um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de "ângulo de inclinação" soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100° com atitude nariz para baixo de quase 60°. 

Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km/h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km/h; 460 mph)). 

A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km/h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de voo pararam de funcionar quando o 737 quebrou no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.

O NTSC determinou que:

1. A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
2. A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
3. Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado desorientados espacialmente.
4. O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu falha total ou parcial do IRS.
5. Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves, incluindo desorientação espacial.

Questões de manutenção 

Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.

Adam Air como um todo 

O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas indonésias, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou os pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros.

Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, e aeronaves voando em estados não aeronavegáveis ​​(incluindo uma aeronave voando com uma maçaneta danificada e outra com uma janela danificada) por meses. 

Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos de não decolar devido a aeronaves inseguras. 

De acordo com a Associated Press, um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." 

Os pilotos também alegaram que, se confrontassem os mais velhos, eles teriam seu pagamento suspenso ou reduzido. O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representava "40 por cento de nossos custos operacionais totais".

Aeronave específica 

Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção apresentadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação). 

O maior número de reclamações refere-se ao indicador de velocidade vertical do lado do comandante , que informa à tripulação a velocidade (em pés por minuto) em que a aeronave está subindo ou descendo. 

Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos em que direção a aeronave está virando, foi reclamado um total de trinta vezes. 

O International Herald Tribune informou que isso pode ser de particular significado. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento. 

Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a 25 graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.

Ação legal 

Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios devido ao acidente, no valor de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas. 

De acordo com um advogado das famílias, falando em uma coletiva de imprensa junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros do voo Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar Boeing em vez de Adam Air por causa do acidente. 

No entanto, isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, pois eles podem não necessariamente exercer o seu direito de processar. 

Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito, semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que ocorreu no início da década de 1990, embora não haja evidências que o comprovem. 

Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin, o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.

Reação 

Governo 

O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono criou a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao alto número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento.

A equipe foi encarregada de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).

Adam Air 

A Adam Air foi acusada por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave. 

Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais". 

A Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US$ 55.000 ou €42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de voo.

Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar, South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.

Resultado 

Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do voo 574 para o voo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas frequentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha sido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172. 

A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1. Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. 

A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação das companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um, significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três que pode forçar a companhia aérea para fechar.

Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança. 

As outras companhias aéreas incluíam Batavia Air , Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines. Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, já que estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado.

Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia, foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.

Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma reclassificação na classificação de segurança, para a camada intermediária. 

As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensas enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.

Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa de companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia que não supervisiona as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos.

Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos voando para dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias aéreas internacionais com melhor reputação de segurança. 

Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE; a proibição foi levantada para a transportadora nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE.

Budhi Mulyawan Suyitno, diretor-geral da aviação civil no ministério dos transportes da Indonésia, respondeu dizendo que achava que a Indonésia havia feito as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.

Em 18 de março de 2008, um dia após um acidente em Batam, o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado foi revogado e a companhia aérea pediu falência.

Voo 172 

Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do voo 574, o voo 172, realizado pela aeronave Boeing 737-300, matrícula PK-KKV, da Adam Air, voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda. 

O incidente fez a fuselagem do avião rachar e dobrar no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. A Adam Air descreveu isso como "punição severa" para um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.

Vazamento de alegada gravação de voz da cabine 

No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia. 

A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o copiloto Yoga Susanto antes do acidente. 

Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, o alarme de desconexão do piloto automático soou, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude. 

Imediatamente depois disso, quando a aeronave começou seu mergulho final, os sons de alerta de surtos do compressor do motor e o "clacker" de excesso de velocidade puderam ser ouvidos junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o 'Takbir' ("Deus é  o maior", em árabe). 

Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do para-brisa e dois estrondos altos (o segundo maior que o primeiro), consistente com a falha estrutural da aeronave, seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto. 

É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. O aúdio foi rejeitado por funcionários que disseram que não era autêntico e não era a gravação original.

O Estreito de Makassar continuará a revelar pequenos pedaços de destroços - pequenas pistas em um mistério duradouro - mas parece provável que, a 6.000 pés abaixo das ondas, o vôo 574 e seus 102 passageiros e tripulação permanecerão perdidos para sempre.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de janeiro de 1978: Falha da tripulação leva a queda do voo 855 da Air India e deixa 213 mortos

O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.

Avião e tripulação

O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregado a Air India, no mês de abril de 1971.

A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty)

O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.

Acidente

Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.

Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.

O gravador de voz do voo 855 da Air India

O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita. 

O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem". 

Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento". 

Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas. 

A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.

O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!" 

Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto. 

O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?" 

O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.

Alguns dos comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka'

Causa provável

Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.

A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.

Destroços encontrados no mar

O juiz do Distrito Federal dos Estados Unidos James M. Fitzgerald, numa decisão de 139 páginas publicada o 1 de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligencia contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, e a Collins Division de Rockwell International Corporation num certo relacionado com o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Hoje na História: 1 de janeiro de 1914: O primeiro voo comercial programado de passageiros da história

Em 1 de janeiro de 1914, o primeiro voo comercial de passageiros programado do mundo ocorreu quando Antony Habersack Jannus pilotou um hidroavião da linha Benoist Tipo XIV de um aerobarco de São Petersburgo-Tampa de São Petersburgo a Tampa, Flórida. O passageiro era o prefeito de São Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mais de 3.000 pessoas testemunharam a partida.

O barco voador Benoist Tipo XIV da SPT Airlines decola no primeiro voo comercial de
passageiros programado, São Petersburgo, Flórida, 1 de janeiro de 1914
(Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O governo federal determinou que os pilotos de voos comerciais deveriam ser licenciados. Jannus se tornou o primeiro piloto com licença federal.

A SPT Airboat Lines foi fundada por um empresário local de São Petersburgo, Percival E. Fansler. Acordos foram feitos para que a cidade de São Petersburgo fornecesse um subsídio de US$ 2.400, pagável a US$ 40 por dia, se a SPT mantivesse uma programação de dois voos por dia, seis dias por semana, durante três meses. As passagens de passageiros custavam US$ 5,00.

Horário da linha de aerobarco de São Petersburgo-Tampa
(Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

O Benoist Type XIV foi um biplano projetado por Thomas W. Benoist. O avião tinha 26 pés (7,925 metros) de comprimento. As asas superior e inferior tinham ambas uma extensão de 44 pés (13,411 metros). Vazio, o Tipo XIV pesava 1.250 libras (567 kg).

O Benoist de Jannus era movido por um motor Roberts Motor Company 1913 Modelo 6-X de seis cilindros em linha de dois ciclos, refrigerado a água, normalmente aspirado, 477,129 polegadas cúbicas (7,819 litros), que produzia 66 cavalos a 1.000 rpm e 75 cavalos de potência a 1.225 rpm.

Era um motor de transmissão direta que girava uma hélice de madeira de duas pás de 10 pés (3,048 metros) de diâmetro em uma configuração de empurrador. O motor tinha 1,334 metros (4 pés e 4,5 polegadas) de comprimento, 0,635 metros de altura e 0,610 metros de largura e 2 pés e 0 polegadas (0,610 metros) de largura. Ele pesava 275 libras (125 kg).

O avião tinha velocidade máxima de 64 milhas por hora (103 quilômetros por hora) e alcance de 125 milhas (201 quilômetros).

Percival E. Fansler, Prefeito Abraham C. Pheil e Antony H. Jannus com o barco voador Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1º de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

Havia dois Benoist Tipo XIV, ambos adquiridos pela St. Petersburg Tampa Airboat Lines. Eles foram chamados de Lark of Duluth e Flórida. Nos três meses seguintes, os dois barcos voadores transportaram 1.205 passageiros e voaram mais de 11.000 milhas (17.702 quilômetros). Quando o subsídio municipal cessou, a companhia aérea deixou de ser lucrativa e a operação foi encerrada. A cotovia de Duluth foi usada para transportar passageiros em várias cidades dos Estados Unidos, mas foi danificada além do reparo em San Diego, Califórnia.

O piloto triunfante Tony Jannus acena ao pousar em Tampa na primeira etapa daquele
primeiro voo regular em 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O designer Thomas W. Benoist morreu em um acidente de bonde em Sandusky, Ohio, em 14 de junho de 1917. Tony Jannus se tornou um piloto de teste de Glenn Curtiss. Em 1916, ele estava demonstrando um novo barco voador Curtiss Modelo H na Rússia, bem como treinando pilotos. O avião caiu no Mar Negro perto de Sevastopol. Jannus e dois passageiros morreram.

Companhias aéreas iniciantes abrirão suas asas em 2021

Enquanto algumas companhias aéreas pararam de operar, outras planejam arrancar em 2021. 

América do Sul

Em março de 2021, a maior empresa de ônibus do Brasil, Itapemirim, lança uma nova companhia aérea Ita Linhas Aéreas (ITA). Tiago Senna, presidente do Itaú, anunciou que a empresa aérea operaria a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Vitória. A companhia aérea já definiu 17 destinos iniciais com a expectativa de realizar em média 3.000 voos por mês. 

Nos primeiros seis meses de 2021, poderemos ver o surgimento de outra companhia aérea brasileira - a Nella Linhas Aéreas. Assim como o ITA, tem como objetivo atender o mercado de viagens regionais e tem planos de operar em 78 aeroportos. Em novembro de 2020, o Banco Central do Brasil aprovou o registro da Nella, que é propriedade integral de investidores estrangeiros.

Da mesma forma, a Colômbia também está na fila para conseguir uma nova companhia aérea. Com 29 rotas domésticas e 15 internacionais, a nova companhia aérea de baixo custo Ultra Air está pronta para conquistar uma boa fatia do mercado de voos domésticos do país. 

O fundador da Ultra Air, William Shaw, disse que a companhia aérea ofereceria passagens 20% mais baixas do que outras operadoras da Colômbia. A companhia aérea planeja usar uma frota de Airbus A320 e Boeing 737 MAX 8, o que a tornaria a primeira companhia aérea colombiana a usar aeronaves Boeing MAX. 

A Ecuatoriana Airlines informou ter obtido sua licença de operação para voos domésticos no Equador. A operadora planeja iniciar operações no primeiro trimestre de 2021. Lançada por um grupo de investidores dos Estados Unidos e Equador, recebeu a autorização para a prestação de serviço regular de transporte aéreo doméstico no país em novembro de 2020. A operadora pretende para lançar serviços do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre em Quito, Equador.

Vietnã

O Vietnã é um dos mercados de aviação de crescimento mais rápido do mundo. De acordo com a Administração de Comércio Internacional (ITA) do Departamento de Comércio dos Estados Unidos, para o período de 2016 a 2021, o Vietnã deve ter a maior taxa de crescimento média no Sudeste Asiático, 17,4%. Com 22 aeroportos, sendo 11 internacionais e 11 domésticos, o país tem capacidade para receber 96 milhões de passageiros por ano. 

A Vietnam Airlines e a VietJet são as duas companhias aéreas que respondem por 75% do mercado do país. No entanto, várias novas companhias aéreas começaram a surgir. 

A Vietravel Airlines recebeu o certificado de operador de aeronaves da Autoridade de Aviação Civil do Vietnã (CAAV) em dezembro de 2020 e planeja começar a voar em meados de janeiro de 2021. A Vietravel Airlines recebeu seu primeiro avião Airbus A321 de 220 assentos e mais dois a bordo forma e contratou cerca de 200 pilotos e comissários de bordo. Com um hub no Aeroporto Internacional de Phu Bai, a companhia aérea planeja voar principalmente para o Sudeste e Nordeste da Ásia, bem como o Oriente Médio. 

Possivelmente, uma das companhias aéreas iniciantes mais ambiciosas do Vietnã é a Bamboo Airways. A companhia aérea recebeu seu Certificado de Operador de Aeronave (AOC) da Administração de Aviação do Vietnã em janeiro de 2019. 

Em novembro de 2020, foi concedida uma permissão do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) para lançar voos diretos para os EUA e planeja lançar as operações para o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) no início de 2021. A Bamboo Airways opera atualmente uma frota de 22 aviões de corredor único Airbus e três Boeing 787-9 Dreamliners. 

Até que a indústria da aviação se recupere da pandemia, o governo do Vietnã proibiu todas as novas companhias aéreas vietnamitas até pelo menos 2022. 

Escandinávia 

Enquanto a Norwegian Air Shuttle está enfrentando sérios problemas financeiros, novas companhias aéreas estão surgindo no norte da Europa.

Na Dinamarca, a nova companhia aérea Airseven fará contratos de fretamento e aluguel de aviões para voos individuais, em vez de estabelecer rotas regulares. Será a chamada companhia aérea virtual, terceirizando a maior parte de suas funções. 

A frota da companhia aérea consiste em dois Boeing 737-400s com 168 assentos em cada um. Em dezembro de 2020, os dois Boeings foram entregues à operadora do Airseven, Copenhagen AirTaxi.

Da mesma forma, a nova companhia aérea norueguesa Flyr entrou na competição pelo mercado norueguês com planos de começar a operar voos no início de 2021. Em 5 de dezembro de 2020, a empresa, propriedade do ex-CEO da Braathens SAFE e membro do conselho da norueguesa Erik G. Braathen, anunciou seu nome e lançou o site. 

Braathen revelou pela primeira vez seus planos para a nova companhia aérea em outubro de 2020. A companhia atualmente tem investimentos para as etapas de planejamento e está procurando por mais financiamento para lançar no próximo ano. Braathen disse à CNN que a empresa estava escolhendo entre o Boeing 737-800 ou o Airbus A320.

A companhia aérea islandesa PLAY planejava inicialmente iniciar as operações no inverno de 2019, mas devido às restrições de viagens aéreas COVID-19, reagendou o lançamento das operações para o segundo trimestre de 2021. A PLAY Airlines foi fundada por dois ex-executivos da WOW Arnar Mar Magnusson e Sveinn Ingi Steinporsson. A empresa planeja operar seis jatos para 14 destinos na Europa e nos Estados Unidos e deve preencher a lacuna de mercado deixada após a falência da WOW em março de 2019. 

Em todo o mundo

Em 10 de dezembro de 2020, a companhia aérea sul-africana LIFT operou seu voo inaugural. A LIFT entra no mercado com três aeronaves da família Airbus A320 em sua frota. As coisas estão melhorando para a companhia aérea, liderada pelo ex-executivo do Uber Jonathan Ayache e fundador do Kulula.com, Gidon Novick, que já vendeu mais de 30.000 passagens para a temporada de verão na África do Sul. Cidade do Cabo para Joanesburgo e Joanesburgo para George, por enquanto, serão as principais rotas do LIFT. 

Enquanto isso, em junho de 2021, a Pacifika Air espera lançar serviços diretos entre as cidades de Wellington e Christchurch na Nova Zelândia para as Ilhas Cook, após o anúncio de uma bolha de viagens entre os destinos. Com duas aeronaves Boeing 737-800, a companhia aérea deve receber a aprovação para operar em maio de 2021. 

Com base no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ) em Cheongwon-gu, Coreia do Sul, a companhia aérea inicial Aero K também recebeu o Certificado de Operador Aéreo (AOC) oficial para serviços de viagens aéreas domésticas e internacionais em 28 de dezembro de 2020. A Aero K planeja operar domésticos e voos internacionais para Japão, China, Taiwan e Vietnã.

Em 24 de dezembro de 2020, o governo de Burundi anunciou planos para lançar uma nova companhia aérea nacional em 2021, chamada Burundi Airlines. A nova companhia aérea seria uma fusão entre a antecessora Air Burundi, que deixou de operar em 2007, e a operadora de solo SOBUGEA. O estado do Burundi controlaria 92% da Burundi Airlines.

Porque agora? 

A crise do coronavírus atingiu especialmente as operadoras que operam em voos internacionais de longo curso e levará tempo para que retornem. As companhias aéreas iniciantes estão usando aeronaves menores e de fuselagem estreita e têm como objetivo principal o mercado doméstico em rápida recuperação. 

“A Itapemirim vai entrar no mercado adequado ao tamanho da demanda. Hoje, mesmo em plena COVID-19, com a quantidade de voos que as contrapartes estão oferecendo, a ocupação dos voos gira em torno de 85%, 90% ”, disse o CEO do ITA, Tiago Senna. 

As companhias aéreas menores podem ter uma vantagem, já que as rotas charter podem se tornar mais populares devido às restrições de fronteira e bloqueios em andamento na Europa. O CEO da Flyr, Braathen, disse à CNN que estava confiante de que, quando Flyr fosse lançado, o cenário da aviação seria bem diferente.

“Como será o fluxo de passageiros é obviamente incerto, mas estamos começando de forma relativamente modesta”, disse Braathen. “E então planejamos dimensionar a companhia aérea ao longo dos próximos dois, três anos.”

Quando a aviação se recuperará totalmente?

A conectividade aérea que ainda está dizimada pela pandemia COVID-19 em curso está se recuperando lentamente, dando mais esperanças de sobrevivência para as companhias aéreas em todo o mundo. Tanto as companhias aéreas quanto os passageiros esperam que a vacina COVID-19 ajude a indústria da aviação a se recuperar rapidamente. 

No entanto, analistas da International Air Transport Association (IATA) preveem que, apesar das vacinas COVID-19 e dos procedimentos de teste em andamento em todo o mundo, a recuperação da demanda por viagens aéreas levaria vários anos e não alcançaria os níveis anteriores à crise antes de 2024. 

2020: o pior ano financeiro de todos os tempos da indústria da aviação

A crise da pandemia COVID-19 desafiou a indústria da aviação para sua sobrevivência em 2020. Conforme as receitas caíram de $ 838 bilhões em 2019 para $ 328 bilhões em 2020, as transportadoras aéreas foram forçadas a lutar para se manter à tona, cortando custos de $ 795 bilhões em 2019 para $ 430 bilhões em 2020. No entanto, a queima de caixa está prevista para continuar até pelo menos o final de 2021, com base na última atualização de dados IATA.

“Os livros de história registrarão 2020 como o pior ano financeiro do setor, sem exceção”, afirmou Alexandre de Juniac, Diretor-Geral e CEO da IATA. “As companhias aéreas cortaram despesas em uma média de um bilhão de dólares por dia em 2020 e ainda acumularão perdas sem precedentes. Não fosse pelos US$ 173 bilhões em apoio financeiro dos governos, teríamos visto falências em grande escala. ”

Segundo cálculos da IATA, o número de passageiros deve cair para 1,8 bilhão em 2020, empurrando a indústria de volta aos níveis de 2003. Em comparação com os “bons velhos tempos”, o número de passageiros foi quase 61% inferior aos 4,5 bilhões em 2019. 

A demanda caiu 66%, a taxa de ocupação caiu para 65,5% - o nível mais baixo visto pela última vez em 1993. Esta queda significativa na demanda levou à queda da receita de passageiros para US $ 191 bilhões em 2020, atingindo menos de um terço da $ 612 bilhões ganhos em 2019.

Enquanto isso, as operações de carga mostraram melhor desempenho em 2020 do que em 2019. Os analistas contaram que, apesar de uma queda de 45% na capacidade geral impulsionada pela queda na demanda de passageiros, que tirou a capacidade crítica da barriga da aeronave para carga, as receitas de carga aumentaram para $ 117,7 bilhões em 2020 em comparação com US$ 102,4 bilhões alcançados em 2019. 

“O transporte de carga está tendo um desempenho melhor do que o negócio de passageiros. Não poderia, no entanto, compensar a queda nas receitas de passageiros. Mas tornou-se uma parte significativamente maior das receitas das companhias aéreas e as receitas de carga estão possibilitando às companhias aéreas sustentar suas redes internacionais esqueléticas”, destacou de Juniac. 

A IATA prevê que a carga aérea deve se recuperar significativamente mais rápido do que as operações comerciais. Os analistas esperavam que as operações de carga se recuperassem aos níveis de 2019 durante 2021.

Previsões: como será o desempenho das companhias aéreas em 2021?

A IATA prevê que a indústria da aviação continuará a sofrer perdas profundas durante 2021. As últimas previsões dos analistas são mais pessimistas do que no início do verão de 2020. Em junho de 2020, os analistas previram que a indústria enfrentaria um prejuízo líquido de US$ 84,3 bilhões até o final de 2020. 

No entanto, uma perspectiva revisada para o desempenho do setor de aviação em 2020 e 2021 previa que o setor sofreria perdas maiores de até US$ 118,5 bilhões em 2020. Mas seria capaz de cortar essas perdas para US $ 38 bilhões em 2021, dizem os analistas. 

“Esta crise é devastadora e implacável. As companhias aéreas cortaram custos em 45,8%, mas as receitas caíram 60,9%. O resultado é que as companhias aéreas perderão US$ 66 para cada passageiro transportado este ano, resultando em um prejuízo líquido total de US $ 118,5 bilhões. Essa perda será reduzida drasticamente em US $ 80 bilhões em 2021. Mas a perspectiva de perder US $ 38,7 bilhões no próximo ano não é nada para comemorar”, disse o CEO da IATA.

“Precisamos reabrir as fronteiras com segurança, sem quarentena, para que as pessoas possam voar novamente. E com as companhias aéreas que devem sangrar dinheiro pelo menos até o quarto trimestre de 2021, não há tempo a perder”, afirmou de Juniac.

Espera-se que o desempenho financeiro das companhias aéreas tenha uma mudança significativa para melhor em 2021, mesmo que prevaleçam perdas historicamente profundas. No entanto, as companhias aéreas de todo o mundo terão um longo caminho a percorrer para se recuperar. 

Partindo do pressuposto de que a distribuição da vacina COVID-19 e os testes em massa ajudariam os países a reabrir suas fronteiras em meados de 2021, a IATA espera que a receita geral cresça para US $ 459 bilhões em 2021. Em comparação com 2020, seria uma melhoria significativa de US $ 131 bilhões, mas ainda seria 45% abaixo dos US $ 838 bilhões alcançados em 2019.

Em 2021, o número de passageiros deve crescer para 2,8 bilhões. Isso seria um bilhão de viajantes a mais do que em 2020, mas ainda 1,7 bilhão de viajantes aquém do desempenho de 2019. Enquanto isso, a taxa de ocupação de passageiros deverá melhorar para 72,7%, melhorando os 65,5% esperados para 2020, mas ainda estando bem abaixo dos 82,5% alcançados em 2019. No entanto, a IATA espera que o tráfego de passageiros aéreos se recupere em poucos passos.

“Continuamos esperando que a recuperação no tráfego de passageiros aéreos seja lenta no primeiro semestre de 2021, mais ou menos em linha com as melhorias que vimos desde o verão. É improvável que as vacinas sejam amplamente distribuídas, mesmo em países mais ricos, e novos surtos [do COVID-19] são prováveis. A aceitação por parte dos governos de testes rápidos para aceitar [o COVID-19] passageiros negativos é limitada, algo que a IATA tem pedido”, revelou Chris Goater, diretor assistente de comunicações corporativas da IATA.

“Também vimos que os governos têm se esforçado para criar abordagens de rastreamento e teste eficientes e coordenadas nos aeroportos”, acrescentou Goater.

A IATA prevê que os testes sistemáticos de passageiros e a vacina serão dois fatores-chave que ajudarão a indústria a se recuperar enquanto recupera a confiança dos passageiros para viagens aéreas. A autoridade espera que a forma agressiva de corte de custos e o aumento esperado na demanda de passageiros relacionado a ou a ampla disponibilidade de uma vacina e procedimentos de teste ajudem as companhias aéreas a obter dinheiro positivo no quarto trimestre de 2021.

“Ao longo do H1 2021, esperamos que os testes sistemáticos sejam mais aceitos. E no H2 acreditamos que a vacina estará disponível de forma mais difundida, especialmente nos países mais ricos, mas também na China e em alguns mercados emergentes. Além do impacto econômico positivo, isso também aumentaria a confiança dos viajantes e permitiria que os governos removessem as restrições a viagens”, escreveu Goater ao AeroTime News. 

A IATA observa uma tendência de que os viajantes estão mudando para viagens domésticas ou de curta distância em comparação com viagens de longa distância, por serem percebidas como mais seguras. Isso indica que, embora toda a indústria da aviação tenha um desempenho melhor em 2021 em comparação com 2020, espera-se que os mercados domésticos tenham um desempenho melhor do que os serviços internacionais.

No entanto, espera-se que o caminho para a recuperação total seja longo e difícil, já que os volumes de passageiros não devem retornar aos níveis de 2019 até 2024, no mínimo.

Qual região terá posição de liderança na competição de recuperação?

Embora todas as regiões do mundo sejam afetadas pela crise do COVID-19, espera-se que algumas delas tenham um desempenho melhor do que outras. A IATA sugere que as transportadoras aéreas da Ásia-Pacífico se recuperarão primeiro. 

Os operadores aéreos chineses podem assumir uma posição de liderança na recuperação da indústria em 2021, uma vez que o grande mercado doméstico chinês começou a retornar à lucratividade desde o final de 2020.

A IATA afirma que os fatores-chave, que devem ajudar as companhias aéreas chinesas a se recuperarem mais rapidamente do que as companhias aéreas de outras regiões, são o controle bem-sucedido do vírus e o número de operações de carga. 

As companhias aéreas com grandes operações de carga já apresentam melhor desempenho financeiro em comparação com aquelas que dependem apenas de voos comerciais de passageiros.

As transportadoras aéreas da América do Norte provavelmente se beneficiarão de uma recuperação anterior nos Estados Unidos - o maior mercado doméstico do mundo. As companhias aéreas norte-americanas já se reestruturaram de forma mais ampla do que, por exemplo, as companhias aéreas europeias, cujo mercado foi atingido por uma segunda onda severa da pandemia. A IATA prevê que a região europeia começará a recuperação ainda em 2021, depois que a vacina se espalhar mais amplamente. 

Como o mercado de viagens aéreas de longa distância deve reabrir mais lentamente, as companhias aéreas do Oriente Médio provavelmente continuarão a expandir seus negócios de carga aérea. 

Enquanto isso, a relativa falta de instalações da rede de frio na África e os problemas de distribuição de vacinas na América Latina levarão as companhias aéreas de ambas as regiões a uma recuperação financeira mais demorada.

Novos caças a serem procurados em 2021

Enquanto a aviação comercial estagnou em 2020, muitos programas militares não o fizeram. Como resultado, 2021 será um ano agitado para os entusiastas da aviação.

Vejamos quais são os novos jatos de combate que vão ver os céus ou terminar o seu ciclo de desenvolvimento no novo ano.

Shenyang FC-31

(Imagem: Weibo / South China Morning Post)

Há uma década, a China surpreendeu o mundo com o Chengdu J-20, tornando-se a segunda nação do mundo com caças de quinta geração produzidos internamente em capacidade operacional. Mas os J-20 são grandes e caros e, assim como os Estados Unidos vários anos antes, a China começou a se interessar por alternativas menores e mais baratas.

Uma alternativa foi oferecida pela Shenyang Aircraft Corporation. Embora não se saiba muito sobre a aeronave secreta, é provável que ela fosse voltada para a exportação no início, e depois reaproveitada como uma companhia leve, possivelmente baseada em porta-aviões, para o J-20. 

O protótipo do FC-31 voou pela primeira vez em 2012, mas desapareceu dos olhos do público pouco depois. A aeronave voltou em 2020, muito melhorada, e com os rumores de que a produção em massa está prestes a começar. 

Provavelmente veremos a resolução de sua história em 2021: a aeronave pode ser oficialmente adotada, implantada ou, pelo menos, exibida em seu papel principal em um dos porta-aviões da China. 

A nova foto do FC-31 Gyrfalcon, o segundo caça stealth de 5ª geração da China e competidor do Lockheed Martin F-35, começou a circular nas redes sociais chinesas. Mostra um jato atualizado e reformado no que pode ter sido um teste de voo.

KAI KF-X

Protótipo KF-X em fabricação (Imagem: En.yna.co.kr)

O primeiro caça a jato coreano de quinta geração entrou no desenvolvimento em 2001. O projeto evoluiu, fazendo parceria com a Indonésia Aerospace e a Lockheed-Martin dos Estados Unidos, e ganhando cada vez mais o interesse do governo conforme a situação geopolítica da região esquentava.

A KAI começou a construir vários protótipos em 2019, pelo menos parte deles com conclusão prevista para meados de 2021. De acordo com os desenvolvedores, o trabalho está indo conforme o planejado , portanto, o lançamento do primeiro protótipo provavelmente acontecerá no próximo verão, seguido por uma rodada de testes de solo. 

O voo inaugural está agendado para 2022, portanto, teremos que esperar mais um ano para ver o novo jato decolar.

Boeing F-15EX

(Imagem: Força Aérea dos EUA)

O F-15 voou pela primeira vez em 1971 e rapidamente se tornou a espinha dorsal da Força Aérea dos Estados Unidos. Embora tenha quase 50 anos, o modelo não vai embora tão cedo. 

A USAF assinou um pedido de oito novos F-15s em 2019 e anunciou a intenção de comprar até 144 no total. A aeronave será da mais nova variante do F-15EX, completa com aviônicos, sensores, revestimento de absorção de radar e muitos outros recursos amplamente atualizados. Enquanto muitos ficaram intrigados com a decisão - o F-15 deveria ser substituído pelo Lockheed-Martin F-22 e F-35, e se aposentou na década de 2020 - há muito sentido por trás da compra.

O F-15EX substituirá as antigas frotas de F-15Cs e F-15Ds, dando à USAF uma alternativa acessível, relativamente barata e disponível aos supercaros jatos de 5ª geração, exigindo menos treinamento para pilotos e pessoal de terra. Muito depende dos recursos da nova variante e, em 2021, veremos o que a Boeing preparou para nós. 

As entregas dos dois primeiros jatos estão programadas para o segundo trimestre de 2021, o que significa que o lançamento e o voo inaugural do caça renascido ocorrerão um pouco antes disso.

O F-15QA, uma variante na qual o F-15EX é parcialmente baseado, também verá sua primeira entrega para a Força Aérea do Catar em 2021. 

Programa Skyborg

(Imagem: Boeing)

Embora não seja um caça a jato em sentido estrito, Skyborg é um programa da USAF para desenvolver um ala leal (ou vários tipos dele): um drone para acompanhar os caças na batalha, ou como a mídia às vezes se refere a ele - um caça não tripulado.

Em dezembro de 2020, dos 13 participantes do programa, três foram selecionados: Boeing, General Atomics Aeronautical Systems e Kratos Unmanned Aerial Systems. Todos eles receberam somas substanciais de dinheiro para entregar os protótipos iniciais em maio de 2021. 

A entrada da Boeing provavelmente será o Airpower Teaming System (ATS), Kratos sem dúvida apresentará seu XQ-58 Valkyrie e a General Atomics provavelmente oferecerá um drone Avenger modificado (possivelmente chamado de Defender). Na segunda metade de 2021, veremos eles não apenas voar, mas possivelmente realizar alguns testes bastante interessantes.

E a sexta geração?

Entre o F-35, o Su-57 e o J-20, assim como o FC-31 e o KF-X, a adoção dos caças de 5ª geração está em pleno andamento. Isso significa que os militares de todo o mundo já estão de olho na próxima geração. Mas os caças não nascem em um dia e ainda falta pelo menos meia década para que os vejamos voando.

No entanto, 2021 provavelmente trará muitas novidades sobre seu desenvolvimento. O European Future Combat Air System (FCAS) e Tempest provavelmente continuarão tomando forma, assim como o FX japonês, do qual podemos até ver um conceito finalizado ou uma maquete. A Rússia pode apresentar uma visualização ou um cronograma para o MiG-41 e pode haver algumas notícias sobre programas chineses e indianos.

Quase certamente, pelo menos algumas informações sobre o programa Next Generation Air Dominance (NGAD) se tornarão conhecidas. Em setembro de 2020, a USAF revelou que já havia testado um demonstrador de tecnologia em grande escala, embora a natureza das tecnologias testadas não tenha sido revelada. Em 2021, poderemos ter um vislumbre de como será o jato de combate da próxima geração dos Estados Unidos e quais serão suas capacidades.