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As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.
Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.
Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.
Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.
Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.
Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.
1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion
Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)
Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.
Um dos mais notáveis deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.
Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.
2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion
Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)
Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".
O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.
No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.
3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60
Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)
O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.
Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.
Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.
Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.
5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook
O Boeing 234LR Chinook G-BWFC
O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.
O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.
Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.
6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3
Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)
Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.
O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada.
No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.
7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26
Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)
A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.
Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.
Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.
8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8
Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)
Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.
A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.
O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.
9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35
Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos)
Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .
A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.
Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.
Em helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.
10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B
O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)
Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.
O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.
A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.
Prepare-se para conhecer a história completa do Hughes H-4 Hercules, o lendário Spruce Goose — o maior avião de madeira já construído e um dos projetos mais ousados da aviação mundial.
Neste vídeo, exploramos desde sua origem na Segunda Guerra Mundial, passando pelas curiosidades de sua construção em madeira, os desafios enfrentados por Howard Hughes, até o histórico único voo de 26 segundos que marcou para sempre a história da aviação.
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Uma história de obsessão, inovação e ambição sem limites — essa é a jornada do Spruce Goose.
Em 29 de dezembro de 2024, a aeronave Boeing 737-8AS (WL), prefixo HL8088, da empresa sul-coreana Jeju Air (foto abaixo), transportando 175 passageiros e seis tripulantes saiu da pista, bateu em um muro do Aeroporto Internacional de Muan, na Coreia do Sul, e explodiu matando 179 pessoas das 181 a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida, fabricada em 2009, era um Boeing 737-8AS de 15 anos e equipado com dois motores CFM International CFM56-7B26. Foi adquirida pela Jeju Air em 2017, após ter operado anteriormente para a Ryanair. Menos de um mês antes do acidente, a Jeju Air havia retomado os serviços internacionais regulares no Aeroporto Internacional de Muan, após uma suspensão causada pela pandemia de COVID-19, e a companhia aérea operava quatro voos semanais entre Muan e Bangkok,um serviço que a Jeju Air iniciou em 8 de dezembro.
Nas 48 horas que antecederam o acidente, a aeronave completou 13 voos que incluíram escalas em Muan, Ilha de Jeju e Incheon, bem como em Pequim, Bangkok, Kota Kinabalu, Nagasaki e Taipei. Nenhum problema foi encontrado na verificação prévia de segurança da aeronave antes de seu voo final, de acordo com a Jeju Air.
Inicialmente, a Jeju Air afirmou que a aeronave acidentada não havia se envolvido em nenhum incidente anterior, mas dados da Korea Airports Corporation mostraram que, em fevereiro de 2021, a aeronave foi danificada quando sua cauda atingiu a pista durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Gimpo, em Seul, causando danos estruturais à aeronave. Por esse motivo, a Jeju Air foi multada em 2,2 bilhões de won (US$ 1,5 milhão) pelo Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte por violação das normas de segurança.
Em meio às críticas sobre a omissão do incidente pela companhia aérea, a Jeju Air declarou que "o incidente de três anos atrás foi menor e, portanto, classificado como um 'evento' em vez de um 'acidente' de acordo com a legislação aeronáutica, razão pela qual não foi considerado parte do histórico de acidentes da aeronave".
Passageiros e tripulantes
Dos 175 passageiros, dois eram cidadãos tailandeses e os outros 173 eram sul-coreanos. O mais velho a bordo nasceu em 1946 e o mais novo em 2021. Nove membros da mesma família, incluindo a criança de três anos, também estavam a bordo. Das 181 pessoas a bordo, 82 eram homens e 93 eram mulheres. Havia cinco passageiros com menos de 10 anos de idade. O capitão era funcionário da Jeju Air desde 2019 e tinha acumulado mais de 6.820 horas de experiência de voo, incluindo 6.096 horas no Boeing 737; o primeiro oficial tinha mais de 1.650 horas, sendo 1.339 delas no Boeing 737.A tripulação também incluía quatro comissários de bordo.
A maioria dos passageiros estava voltando para casa de uma excursão de Natal de cinco dias em Bangkok. Treze passageiros eram ou foram funcionários do governo em nível provincial ou local/municipal, oito eram ou foram funcionários públicos do Condado de Hwasun e cinco eram funcionários administrativos do Escritório Provincial de Educação de Jeonnam. Havia 81 passageiros residentes em Gwangju, enquanto outros 76, incluindo um cidadão tailandês, residiam na Província de Jeolla do Sul. Os demais passageiros eram originários da Província de Jeolla do Norte, Província de Gyeonggi, Seul, Ilha de Jeju, Província de Gyeongsang do Sul e Província de Chungcheong do Sul.
Acidente
Trajetória de voo do voo 2216 da Jeju Air
A aeronave decolou do Aeroporto Suvarnabhumi às 2h28 ICT (UTC+7), realizando o voo JJA 2216. Kerati Kijmanawat, diretor dos Aeroportos da Tailândia, afirmou que nenhuma anormalidade relativa à aeronave ou à pista foi relatada.
Às 8h54 KST (UTC+9), o avião foi autorizado a pousar no Aeroporto Internacional de Muan, na pista 01. Enquanto o avião se preparava para pousar, foi alertado às 8h57 sobre o potencial de colisão com pássaros.
Às 8h58min56s, os pilotos transmitiram um alerta de emergência e informaram que iriam arremeter. Isso foi seguido por uma solicitação às 9h00 para pousar na pista oposta, a pista 19, após o trem de pouso não ter sido acionado. Essa solicitação foi autorizada às 9h01.
O acidente ocorreu às 9h03 quando a aeronave pousou de barriga, tocando o solo a 1.200 metros (3.900 pés) da pista. Ela ultrapassou o limite da pista, com imagens de vídeo mostrando a aeronave deslizando pela pista sobre as nacelas dos motores com uma atitude sustentada de nariz para cima. Ela continuou por 250 metros (820 pés) além da cabeceira da pista e explodiu após colidir com o talude que sustenta o localizador do sistema de pouso por instrumentos.
Ambos os motores ficaram presos na estrutura do talude, enquanto a cauda continuou para a frente, capotando e permanecendo invertida. Destroços da fuselagem dianteira foram encontrados de 20 a 300 m (66 a 984 pés) além do talude, e danificaram parcialmente o muro perimetral.
Moradores locais disseram ter visto chamas e faíscas saindo da asa direita da aeronave e ouvido explosões e "rangidos de metal" antes do impacto. Alguns relataram ter visto um bando de pássaros sendo sugado pelo motor direito, causando um incêndio.
Os únicos sobreviventes foram dois tripulantes resgatados da seção da cauda da aeronave.
O dono de um restaurante local ouviu "estrondos altos" que soavam como o estouro de um motor de motocicleta, o que o levou a correr para o telhado do restaurante e gravar um vídeo de 54 segundos em seu celular da descida e queda da aeronave, que posteriormente viralizou (abaixo).
While there were a total of 181 people onboard Jeju Air Flight 2216, rescue authorities suspect almost all others, except for two people rescued, were also killed in the crash.
According to fire department officials, 173 Korean and two Thai passengers as well as six crew members… pic.twitter.com/UxDmkrpQOj
Os serviços de emergência receberam vários chamados por volta das 9h03 e o corpo de bombeiros emitiu um alerta de emergência de nível 3, o mais alto. De acordo com a Agência Nacional de Bombeiros e o Ministério da Defesa Nacional, 1.562 pessoas, incluindo 490 bombeiros, 500 militares e 455 policiais, foram mobilizadas.
Um dos sobreviventes foi resgatado às 9h23 e o outro foi resgatado da seção da cauda às 9h50.
Equipes de emergência atendendo à ocorrência do acidente
O incêndio foi extinto em 43 minutos após a queda e os gravadores de voo foram recuperados no mesmo dia. O gravador de dados de voo (FDR) foi encontrado parcialmente danificado, sem um conector que ligasse sua unidade de armazenamento de dados à fonte de alimentação, enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) estava intacto.
As duas comissárias de bordo sentadas nos assentos auxiliares traseiros foram as únicas sobreviventes do acidente e permaneceram conscientes durante a queda. Equipamento hidráulico foi usado para resgatar uma das sobreviventes, que havia sido prensada por um armário que caiu. Ambas sofreram ferimentos de moderados a graves, uma com fraturas nas costelas, omoplata e parte superior da coluna vertebral, e a outra com ferimentos no tornozelo e na cabeça. Ambas receberam tratamento médico em hospitais diferentes em Mokpo antes de serem transferidas para um hospital em Seul. Ambas as sobreviventes pareciam estar desorientadas e não conseguiam se lembrar do que havia acontecido imediatamente após o pouso.
Às 13h36, os bombeiros passaram a realizar operações de busca para recuperar corpos. Um necrotério temporário foi montado em um hangar do aeroporto para lidar com os corpos recuperados dos destroços, e uma sala de espera foi criada para os familiares dos ocupantes no aeroporto, com funcionários públicos designados para cada família para dar apoio enquanto aguardavam notícias do acidente.
Tendas também foram erguidas dentro do aeroporto para abrigar temporariamente os familiares que chegavam. Mais tarde, à noite, os familiares foram acomodados temporariamente nos dormitórios da Universidade Nacional de Mokpo. As operações regulares do Aeroporto Internacional de Muan foram suspensas.
Na altura do acidente, as obras em curso tinham encurtado o comprimento da pista de 2800 para 2500 metros (9200 para 8200 pés); as autoridades do Ministério da Terra, Infraestruturas e Transportes descartaram a possibilidade de o comprimento relativamente curto da pista ter contribuído para o acidente. Previa-se que a única pista do aeroporto permaneça fechada ao tráfego comercial até 1 de janeiro de 2026. Os voos de emergência e de treino foram retomados no aeroporto a 24 de fevereiro de 2025.
Vítimas
Um total de 179 pessoas tiveram suas mortes confirmadas, incluindo 4 dos 6 tripulantes e todos os 175 passageiros. Autoridades locais de combate a incêndios disseram que os passageiros foram ejetados da aeronave após ela colidir com uma barreira no final da pista, deixando poucas chances de sobrevivência.
Os bombeiros disseram que alguns corpos estavam espalhados a 100 a 200 m (330 a 660 pés) do local do acidente, enquanto outros foram encontrados mutilados ou queimados entre os destroços.
Autoridades policiais previram que levaria mais de uma semana para identificar os restos mortais recuperados. Alguns familiares forneceram amostras de DNA às autoridades no aeroporto para ajudar na identificação dos mortos.
Três horas após o acidente, o governador da província de Jeolla do Sul, Kim Yung-rok, disse que 120 corpos haviam sido identificados; as impressões digitais de 39 corpos adicionais haviam sido coletadas e os 20 restantes seriam identificados por meio de amostras de DNA.
Em 31 de dezembro, todos os mortos, exceto cinco, haviam sido identificados, incluindo 32 por meio de comparação de DNA. Todas as 179 vítimas foram identificadas até 1º de janeiro de 2025, e as operações de busca terminaram formalmente em 5 de janeiro.
Investigação
O acidente começou a ser investigado pelo Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Ferroviários da Coreia do Sul (ARAIB), com assistência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB), da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Boeing.
Oito investigadores chegaram ao local do acidente em 31 de dezembro. A GE Aerospace, que coproduziu os motores do avião em sua joint venture CFM International, juntou-se à investigação.
No dia do acidente, em uma coletiva de imprensa, Lee Jeong-hyun, chefe dos bombeiros do condado de Muan, disse que a causa da falha do trem de pouso foi presumida como sendo o clima adverso combinado com uma colisão com pássaro; o clima ao redor do aeroporto no momento do acidente era favorável, com quase nenhum vento, chuva ou nuvens, e a visibilidade era de 9 quilômetros (5,6 mi).
Os dois gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), foram recuperados e levados para o Aeroporto Internacional de Gimpo para análise.
Em 11 de janeiro, o ARAIB afirmou que tanto o CVR quanto o FDR pararam de gravar quatro minutos antes da queda da aeronave. Os investigadores dizem que o corte pode ter resultado da perda de toda a energia elétrica, incluindo a de reserva.
Em 1 de janeiro de 2025, os dados iniciais do CVR foram extraídos e a transcrição do CVR foi criada em 4 de janeiro. O gravador de dados de voo danificado foi enviado para Washington, DC, Estados Unidos, para análise em 6 de janeiro. Um relatório preliminar foi divulgado em 27 de janeiro.
Em 7 de janeiro, o diretor do ARAIB renunciou. O chefe da política de aviação do Ministério dos Transportes foi afastado da investigação do conselho e de todas as suas atividades.
Em 8 de janeiro, a Assembleia Nacional da Coreia do Sul aprovou uma moção para criar uma comissão parlamentar com duas subcomissões, investigação e prevenção, e apoio às famílias e projetos memoriais, colocadas sob a égide do painel.
Colisão de pássaro
Seis minutos antes da queda e um minuto antes de os gravadores de dados de voo e de voz pararem de gravar, o controle de tráfego aéreo do aeroporto emitiu um alerta sobre pássaros próximos, um perigo para a aeronave. Pouco depois, os pilotos reconheceram a presença de um bando de pássaros voando abaixo da aeronave. Ambos os gravadores de voo pararam de funcionar às 8h58min50s. Às 8h58min56s, o piloto declarou socorro.
As autoridades disseram que uma colisão com pássaros pode ter causado uma falha que afetou o sistema hidráulico que controla o trem de pouso e que não houve tempo suficiente para os pilotos acionarem o trem de pouso manualmente.
Em 7 de janeiro de 2025, o ARAIB confirmou que o voo 2216 havia sofrido uma colisão com pássaros após penas terem sido encontradas em um de seus motores. O Aeroporto Internacional de Muan tem a maior taxa de colisões com pássaros entre os 14 aeroportos regionais da Coreia do Sul, com uma taxa de 0,09%.
Antes do acidente, dez casos de colisões com pássaros haviam sido registrados em Muan desde 2019. Embora o número absoluto de colisões seja pequeno em termos estatísticos, a taxa de colisões de 0,09% dos voos é significativamente maior do que a de outros grandes aeroportos, como Gimpo (0,018%) e Jeju (0,013%).
O aeroporto foi construído perto de importantes habitats e áreas de alimentação de aves, como o lago Yeongsan e os bancos de lama da costa sudoeste. O desenvolvimento das terras próximas fez com que as aves locais adotassem rotas cada vez mais erráticas, e as mudanças climáticas levaram muitas espécies de aves migratórias a se tornarem aves residentes.
O Chosun Ilbo relatou que as avaliações de impacto ambiental recomendaram a instalação de canhões de som, lasers e luzes de advertência no aeroporto, mas sua implementação foi adiada devido às obras de extensão da pista.
As avaliações também expressaram preocupação com os planos de expansão do comprimento da pista do aeroporto de 2.800 para 3.160 metros (9.190 para 10.370 pés) até 2025, e com a existência de três habitats de aves adjacentes ao aeroporto, com uma população de até 1.760 aves.
Os regulamentos oficiais exigem que uma única pista operada por nove horas ou menos necessite de um mínimo de quatro pessoas para afugentar as aves, mas constatou-se que apenas uma pessoa estava de serviço no dia do desastre.
O Korea Times, citando um funcionário da sede de investigação, informou que a investigação também examinará o impacto da redução do comprimento da pista (de 2.800 para 2.500 metros).
Kim In-gyu, diretor do Centro de Educação de Voo da Universidade Aeroespacial da Coreia , afirmou que era incomum que os três trens de pouso falhassem e que "é difícil concluir que apenas uma colisão com pássaro foi responsável". Outros especialistas disseram que, mesmo que um motor falhasse, o segundo motor deveria ter sido capaz de fornecer energia para baixar o trem de pouso.
Os investigadores encontraram sangue e penas de aves dentro dos dois motores no local do acidente, que foram identificadas como pertencentes ao marreco-de-baikal, uma espécie de pato migratório. Dezessete amostras, incluindo algumas manchas de sangue e penas, foram analisadas pela Agência Nacional de Recursos Biológicos (NBRA). O investigador Lee Seung-yeol, chefe da Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos e Ferroviários (ARAIC), afirmou que confirmaram a ocorrência de uma colisão com uma ave.
Em 6 de fevereiro de 2025, o governo sul-coreano ordenou que todos os aeroportos do país fossem equipados com câmeras de detecção de pássaros e radares de imagem térmica a partir de 2026. Também ordenou a remoção de lixões e outros itens que pudessem atrair pássaros ao redor dos aeroportos.
Reversores de empuxo e flaps de asa
O professor Choi Kee-young, da Universidade Inha, observou que o reversor de empuxo e os flaps das asas aparentemente não funcionaram. Após analisar as imagens do acidente, o professor Shawn Pruchnicki, da Universidade Estadual de Ohio, comentou que "um reversor de empuxo, usado para desacelerar o avião na aterrissagem, parecia estar em uso em apenas um motor, o que é incomum".
Keith Tonkin, da Aviation Projects em Brisbane, Austrália, disse que os flaps das asas não foram estendidos durante a aterrissagem e que a aeronave estava se deslocando na pista a uma velocidade superior à velocidade típica de aterrissagem.
Kim Kwang-il, professor de Ciências Aeronáuticas na Universidade de Silla em Busan, Coreia do Sul, observou o curto intervalo entre o pedido de socorro e o momento da queda, dizendo que "O piloto provavelmente julgou que tentar um pouso era mais seguro do que tentar permanecer no ar sem potência do motor".
Outros especialistas expressaram a crença de que a decisão de um pouso de barriga apressado foi influenciada pelos gases que entraram na cabine e pelas preocupações com o incêndio do motor, mas que a falha em queimar o combustível antes contribuiu para a gravidade do acidente.
Barreira do aeroporto
Estrutura de suporte do localizador de concreto quebrado
Kim Kwang-il também criticou a presença da barreira na qual a aeronave colidiu, dizendo que o pouso de emergência foi feito de maneira habilidosa e que a aeronave "poderia ter deslizado mais e parado naturalmente" se não fosse pela barreira, que, segundo ele, violava as normas internacionais de segurança da aviação contra a presença de uma obstrução sólida.
David Learmount, um especialista em segurança da aviação, destacou na Sky News que a aeronave "ainda estava intacta" após o pouso e permaneceu assim até atingir a barreira, acrescentando: "Esse tipo de estrutura não deveria estar lá. Isso é horrível. Isso é inacreditavelmente horrível. Ter um objeto rígido a cerca de 200 metros ou menos da área de escape, nunca vi nada parecido em lugar nenhum."
A barreira consistia em uma estrutura de concreto dentro de um aterro de terra a 250 metros (820 pés) do final da pista. A estrutura suportava um localizador, um conjunto de antenas para o sistema de pouso por instrumentos (ILS) que auxilia a navegação da aeronave. A estrutura, o aterro e o localizador tinham uma altura combinada de 4 metros (13 pés).
Autoridades aeroportuárias disseram que o localizador foi elevado ao nível da pista para garantir seu funcionamento adequado devido ao terreno inclinado no final da pista. O aterro e os pilares de concreto existiam desde a inauguração do aeroporto, mas em 2023 a estrutura foi modificada com a adição de uma laje de concreto no topo.
Observações no manual de operação do aeroporto, publicado pela Korea Airports Corporation em 9 de maio de 2024, afirmavam que a barreira estava muito próxima do final da pista e recomendavam uma revisão da localização do equipamento.
Simon Hatfield, um consultor de segurança da aviação, criticou o uso de um talude para posicionar o localizador na altura correta, afirmando que a aeronave simplesmente teria atravessado o localizador e parado se este tivesse sido posicionado em um terreno mais plano.
Comparações também foram feitas com localizadores no Aeroporto Internacional de Gimpo, onde são instalados diretamente ao nível do solo, e no Aeroporto Internacional de Incheon, cujos localizadores são montados a menos de 7,5 centímetros (3 polegadas) acima do solo.
Além disso, os localizadores em ambos os aeroportos são colocados em estruturas projetadas para serem frágeis, ou seja, para se romperem com o impacto, o que é considerado a melhor prática global. Um funcionário do Ministério dos Transportes disse que havia planos para avaliar a segurança de estruturas de suporte de localizadores semelhantes em outros aeroportos.
As diretrizes da OACI exigem uma área de segurança de 90 metros (300 pés) no final das pistas, recomendando também uma área de segurança de 240 metros (790 pés) no final das pistas, devido aos riscos de acidentes associados a estruturas próximas às pistas.
O aterro envolvido ficava a 250 metros (820 pés) além do final da pista. De acordo com autoridades sul-coreanas, a pista havia sido construída de acordo com os padrões. As autoridades sul-coreanas também citaram aeroportos na Europa e na América do Norte, observando que eles possuíam estruturas semelhantes às do Aeroporto Internacional de Muan.
As diretrizes da OACI, que eram revisadas regularmente, foram amplamente adotadas pelos principais aeroportos. Geoffrey Thomas, editor do site de aviação 42,000 Feet, afirmou que os localizadores e outros equipamentos aeroportuários necessários não eram uma causa importante de ultrapassagens de pista, declarando: "Vejam o Aeroporto de Sydney: eles têm localizadores e todo tipo de equipamento em ambas as extremidades da pista, e em alguns casos... a pista desemboca no oceano... Se uma aeronave toca o solo onde deveria, não há problema."
Ele observou que a aeronave sobrevoou a maior parte da extensão da pista, perdendo velocidade apenas ao tocar o solo quase na metade da pista. Acrescentou que, mesmo que a barreira estivesse ausente, a aeronave poderia ter colidido com um sistema de navegação de aço, uma estrada ou uma vala além da pista, afirmando: "Ela teria atingido aquilo e o resultado teria sido praticamente o mesmo... Essa foi a tragédia final em uma série de erros e problemas em cascata."
O Wall Street Journal relatou, em sua cobertura sobre a questão da barreira, que os Estados Unidos recomendam uma área de segurança de pista maior do que as diretrizes da OACI. De 2000 a 2024, os Estados Unidos gastaram mais de US$ 3 bilhões na melhoria de mais de 1.000 áreas de segurança de pista; esse esforço foi acelerado pelo acidente de 1999 com o voo 1420 da American Airlines, no qual 11 pessoas morreram depois que a aeronave não conseguiu parar e colidiu com um sistema de iluminação de aproximação não frangível.
Em 22 de janeiro de 2025, foi anunciado que a estrutura seria removida e uma nova, feita de materiais facilmente quebráveis, seria instalada em seu lugar.
Desligamento incorreto do motor
Em julho de 2025, a mídia sul-coreana relatou que o ARAIB atribuiu o acidente a um dos pilotos ter desligado por engano o motor esquerdo intacto, em vez do motor direito, que havia sido atingido pela colisão com pássaros. A ideia foi criticada pelo sindicato dos pilotos da Jeju Air e pelas famílias das vítimas, que acusaram o ARAIB de ignorar outras causas possíveis, como a barreira do aeroporto. A divulgação do relatório, que estava prevista, foi posteriormente cancelada após protestos das famílias.
Busca e apreensão policial
Em 2 de janeiro, a Agência de Polícia Provincial de Jeonnam realizou "operações de busca e apreensão" no aeroporto de Muan, em um escritório regional de aviação e na sede da Jeju Air em Seul. O CEO da companhia aérea, Kim E-bae, também foi proibido de viajar para o exterior.
No dia seguinte, as autoridades começaram a remover os destroços da aeronave, começando pela seção da cauda. As autoridades também começaram a realizar análises forenses digitais em 107 telefones celulares recuperados do local do acidente, após aprovação das famílias das vítimas.
Consequências
Woo Won-shik, Presidente da Assembleia Nacional, no memorial às vítimas em 30 de dezembro no Parque Desportivo de Muan. O governo declarou Muan uma zona de desastre especial e decretou luto nacional até 5 de janeiro de 2025. Também foram erguidos 90 altares memoriais em 17 cidades de todo o país para manifestações públicas de luto, com uma estimativa de público de quase 158.000 pessoas.
O presidente e primeiro-ministro interino Choi Sang-mok, que assumiu a presidência dois dias antes do acidente, após o impeachment de seu antecessor interino Han Duck-soo, ordenou esforços de resgate e auxílios emergenciais para os familiares das vítimas. Em menos de duas horas, o Ministério do Interior e Segurança ativou seu Quartel-General Central de Contramedidas de Desastres e Segurança (중앙재난안전대책본부).
Dois dias após o acidente, Ko Ki-dong, o ministro do Interior interino, visitou Muan. A Korail anunciou um serviço de trem KTX dedicado, partindo de Seul para Mokpo às 15h, gratuito para os familiares dos passageiros chegarem ao aeroporto de Muan.
A Ordem dos Advogados de Gwangju criou uma força-tarefa de apoio jurídico para auxiliar os afetados pelo desastre. Mensagens de condolências e oferendas rituais foram deixadas por transeuntes no perímetro do aeroporto de Muan. A bandeira na embaixada tailandesa em Seul foi hasteada a meio mastro em luto pelas vítimas.
Uma reunião informativa foi realizada em uma sala de conferências no Aeroporto Internacional de Muan, onde os socorristas do Corpo de Bombeiros de Muan forneceram informações aos familiares dos passageiros. Vários participantes expressaram indignação por não receberem atualizações de hora em hora prometidas por autoridades governamentais, por não terem permissão para se aproximarem do local do acidente e por receberem informações inconsistentes sobre quais passageiros haviam falecido.
Muitos também expressaram indignação com a Jeju Air por realizar sua coletiva de imprensa em Seul, sem a presença de representantes da empresa na reunião informativa do Aeroporto de Muan. O presidente interino e primeiro-ministro interino Choi Sang-mok visitou o local do desastre, onde vários familiares dos passageiros expressaram sua insatisfação com a falta de atualizações em tempo real para os afetados. Ele também visitou um altar memorial para as vítimas em Muan em 30 de dezembro.
O governo de Gwangju decretou um período de luto de uma semana, de 29 de dezembro a 4 de janeiro de 2025, com o cancelamento de vários eventos e celebrações de Ano Novo. Os governos de Jeonju, do Condado de Jangheung , do Condado de Wando , do Condado de Haenam e da Província de Jeolla do Sul também cancelaram seus eventos regionais associados à véspera de Ano Novo e instituíram períodos de luto em resposta à tragédia.
O anúncio da direção da política econômica da Coreia do Sul para 2025 foi adiado devido ao desastre.Quatro audiências da Assembleia Nacional da Coreia do Sul sobre a crise da lei marcial na Coreia do Sul em 2024, marcadas para 30 de dezembro, também foram adiadas, assim como um comício em massa agendado para 31 de dezembro em Seul, em apoio à destituição do presidente Yoon Suk Yeol, que havia sofrido impeachment.
O Governo Metropolitano de Seul reduziu as atividades para o Ano Novo. Também impôs uma suspensão de seis meses das operações à operadora de cruzeiros Hyundai Cruise por realizar um espetáculo de fogos de artifício em 30 de dezembro, apesar dos pedidos para que não o fizesse. A empresa pediu desculpas, afirmando que não podia cancelar o evento porque já havia sido reservado com antecedência. Os meios de comunicação sul-coreanos reduziram a programação de entretenimento para o ano novo, enquanto várias figuras do K-pop adiaram o lançamento de músicas e outros materiais nas redes sociais.
Após o acidente, a Jeju Air registrou um aumento nos cancelamentos de reservas, com 33.000 reservas de voos domésticos e 34.000 reservas internacionais canceladas até as 13h do dia 30 de dezembro. No mesmo dia, um Boeing B737-800 operado pela Jeju Air como voo 7C101 apresentou problemas no trem de pouso logo após decolar do Aeroporto Internacional de Gimpo com destino a Jeju às 6h37, o que o obrigou a retornar a Gimpo às 7h25. Vinte e um passageiros desistiram de embarcar em um voo de conexão oferecido uma hora depois. Posteriormente, a Jeju Air anunciou uma redução de 10 a 15% nos voos para a temporada de inverno para realizar trabalhos de manutenção.
Em 30 de dezembro, as autoridades ordenaram a inspeção de todas as aeronaves Boeing 737-800 operadas por companhias aéreas sul-coreanas e uma revisão ampliada dos padrões de segurança da Jeju Air. As inspeções deveriam ser concluídas até 3 de janeiro de 2025, mas o prazo foi prorrogado por uma semana. A Força Aérea da República da Coreia e a Marinha da República da Coreia também realizaram inspeções especiais de seus ativos aéreos após ordens do Ministério da Defesa.
As famílias das vítimas formaram um grupo de apoio e disseram que nenhum funeral para seus parentes seria realizado até que todos fossem identificados. Depois que todas as vítimas fatais foram identificadas em 1º de janeiro, o primeiro funeral das vítimas foi realizado no dia seguinte. Mais de 5.500 pessoas, incluindo representantes de dez organizações, se voluntariaram para ajudar as famílias afetadas no aeroporto de Muan. Pelo menos 18.000 pessoas visitaram um altar memorial conjunto montado no aeroporto.
Em 20 de janeiro de 2025, o governo estabeleceu formalmente uma força-tarefa sediada na cidade de Sejong para apoiar os familiares das vítimas, composta pelos ministérios dos transportes, do interior e do bem-estar social, pelo governo provincial de Jeolla do Sul, pelo governo da cidade metropolitana de Gwangju, pelo condado de Muan e pela Korea Airports Corporation.
Em 21 de janeiro de 2025, Son Chang-wan, ex-presidente da Korea Airports Corporation de 2018 a 2022, foi encontrado morto, presumivelmente por suicídio. Ele supervisionou a modernização das instalações, que incluiu a instalação de barreiras de concreto.
Em 22 de janeiro de 2025, foi anunciado que as barreiras de concreto usadas para navegação em sete aeroportos coreanos seriam substituídas. As áreas de segurança da pista nesses aeroportos também serão modificadas após uma revisão abrangente de todos os aeroportos realizada após o acidente. As medidas propostas incluem a substituição das bases de concreto por estruturas leves ou o seu enterramento.
No Aeroporto Internacional de Muan, os montes de concreto serão removidos completamente, com o localizador reinstalado usando estruturas quebráveis. Em 23 de janeiro, o governo anunciou que iria endurecer as regulamentações sobre as companhias aéreas de baixo custo e aumentar as penalidades para as companhias aéreas que não cumprirem os padrões de segurança operacional aprimorados.
Na sequência do desastre, pelo menos oito pessoas foram detidas na Coreia do Sul sob suspeita de terem feito publicações online depreciativas e difamatórias relativamente às vítimas e às suas famílias, tendo 427 dessas publicações sido removidas.
Em abril de 2025, uma série de novas medidas de segurança foram anunciadas na sequência do acidente. Estas incluíam penalidades contra companhias aéreas por acidentes fatais, novas regras sobre a localização e fragilidade do equipamento localizador, requisitos de pistas mais longas, sistemas de frenagem para absorver energia cinética em pistas mais curtas, pessoal extra e sistemas de monitorização para evitar colisões com aves, um raio maior para a proibição de usos do solo que possam atrair aves, requisitos mais rigorosos de manutenção e qualificação de técnicos, requisitos de formação mais rigorosos para tripulações de voo e medidas para reduzir a fadiga dos pilotos.
Em 30 de junho de 2025, entrou em vigor a Lei Especial sobre o Alívio e Apoio aos Danos do Desastre do Avião de Passageiros de 29 de Dezembro.
Em 15 de outubro de 2025, as famílias das vítimas do acidente entraram com uma ação judicial contra a Boeing perante o Tribunal Superior do Condado de King em Seattle, Washington, acusando a empresa de responsabilidade por múltiplas falhas em equipamentos críticos de pouso que contribuíram para o acidente.
Em 19 de novembro de 2025, o Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte anunciou que o ARAIB realizará uma audiência pública nos dias 4 e 5 de dezembro para anunciar os resultados provisórios da investigação.
Reações
Doméstico
Choi Sang-mok, presidente interino e vice-primeiro-ministro, realiza uma reunião de emergência com Kim Yung-rok (governador da província de Jeolla do Sul), Kang Gi-jung (prefeito de Gwangju) e Kim San (prefeito de Muan).
O presidente suspenso Yoon Suk Yeol, que havia sofrido impeachment por sua desastrosa imposição da lei marcial no início do mês, expressou suas condolências por meio das redes sociais. Tanto seu Partido do Poder Popular quanto o Partido Democrático da oposição concordaram em 7 de janeiro de 2025 em estabelecer um comitê especial conjunto para investigar o acidente.
A Jeju Air divulgou um comunicado em seu site pedindo desculpas pelo acidente e removeu temporariamente os links para compra de passagens. Seu CEO, Kim E-bae, divulgou um pedido de desculpas no site da Jeju Air. Chang Young-shin, presidente do grupo Aekyung, controlador da Jeju Air, também emitiu um pedido de desculpas. A companhia aérea mobilizou 260 funcionários para auxiliar as famílias das vítimas em Muan. Dados do Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte revelaram que a Jeju Air registrou uma queda de 26,8% no número de passageiros na semana seguinte ao acidente.
Uma mensagem de texto de emergência foi enviada pelo Ministério do Interior e Segurança duas horas e quarenta e cinco minutos após o desastre, levando a críticas dos moradores do Condado de Muan devido ao seu atraso e a um pedido de desculpas por parte das autoridades do condado. Duas mensagens de texto de emergência enviadas pelo governo do Condado de Yeonggwang também foram criticadas por transmitirem informações irrelevantes, incluindo mensagens de condolências e apoio em vez de informações sobre o desastre e a resposta, conforme padronizado pelo Ministério do Interior e Segurança.
Internacional
O primeiro-ministro tailandês, Paetongtarn Shinawatra, expressou condolências e ordenou ao Ministério das Relações Exteriores da Tailândia que auxiliasse os familiares das vítimas tailandesas do acidente. Condolências também foram expressas por diversos líderes mundiais e seus respectivos governos, bem como pela União Europeia e pelas Nações Unidas. Diversas missões diplomáticas na Coreia do Sul e a empresa Boeing também expressaram suas condolências às famílias das vítimas.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1, UOL, Daily Mail e ASN
Em 29 de dezembro de 2014, a aeronave Boeing 747-443, prefixo G-VROM, da Virgin Atlantic (foto abaixo), operava o voo 43, um voo internacional de passageiros do Aeroporto London Gatwick, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto McCarran, em Las Vegas, nos Estados Unidos.
O voo VS-43 partiu de Londres levando a bordo 447 passageiros e 15 tripulantes. Quando estava a caminho do nível FL320, cerca de 190 milhas náuticas a oeste de Londres, a tripulação decidiu retornar a Gatwick devido a um problema hidráulico.
Ao se aproximar do Aeroporto London Gatwick, o trem principal direito não se estendeu totalmente. A tripulação, então, deu uma volta, trabalhou nas listas de verificação relacionadas sem sucesso, e realizou um sobrevoo baixo no aeroporto para que as equipes em solo inspecionassem o trem de pouso quando a aeronave passasse, o que confirmou que o trem principal direito não havia sido estendido.
A aeronave estava esperando para queimar combustível enquanto serviços de emergência externos eram chamados a Gatwick para auxiliar no pouso. Foram feitos preparativos para o pouso da aeronave com trem principal esquerdo, tanto corpo como trem de nariz, mas sem trem principal direito.
A aeronave pousou, rolou com segurança na pista 26L de Gatwick e parou as asas niveladas na pista cerca de 4 horas após a partida de Gatwick. Veja abaixo o vídeo do momento do pouso de emergência.
Escadas móveis e ônibus dirigiram-se em direção à aeronave e os passageiros foram desembarcados na pista antes que a aeronave fosse rebocada.
A companhia aérea confirmou um problema com o trem de pouso principal direito e informou que a tripulação vai implementar um “procedimento de pouso não padrão”.
O Aeroporto de Gatwick informou que a aeronave retornou inicialmente a Gatwick devido a um pequeno problema técnico.
Um passageiro relatou que a tripulação anunciou que estava retornando a Gatwick devido a um problema hidráulico, então o problema com o trem de pouso se desenrolou. Eles foram instruídos a assumir posições de apoio para o pouso. A aterrissagem foi tranquila.
Esta foto tirada do solo mostra que apenas três dos quatro conjuntos de rodas foram implantados corretamente (Foto: Getty Images)
A aeronave passou por manutenção durante a noite, a tripulação foi avisada dos trabalhos. Durante a caminhada, eles notaram que os pinos da engrenagem ainda estavam instalados e solicitaram que fossem removidos. O capitão (47, ATPL, 12.279 horas no total, 9.771 horas em tipo) era o piloto de monitoramento, o primeiro oficial piloto voando. Um segundo primeiro oficial ocupava o assento de observador.
A AAIB escreveu: “Depois que os passageiros foram desembarcados, foi realizada uma inspeção inicial do trem de pouso. A porta do trem de pouso direito estava parcialmente aberta, com a roda traseira externa do trem de pouso apoiada na seção externa da porta. A seção externa da porta estava significativamente deformada, mas a porta em si ainda estava firmemente presa e o trem de pouso estava seguramente mantido em uma posição parcialmente implantada.... A seção inferior da placa de ataque no compartimento do trem de pouso da asa direita estava faltando. O atuador do trem de pouso da asa direita foi encontrado instalado 180° fora de alinhamento. O encaixe da saliência da porta hidráulica na extremidade frontal do atuador estava distorcido e danificado."
A porta hidráulica danificada no atuador do trem direito (Foto: AAIB)
Cerca de três meses após a ocorrência, um agricultor encontrou um objeto num dos seus campos e denunciou o objeto às autoridades. A peça, sem nenhum número de série ou de identificação, foi visualmente identificada como sendo uma placa de ataque e comunicada à AAIB.
A AAIB escreveu: “Usando dados do radar e da aeronave FDR, uma comparação da trajetória de voo e do tempo da extensão do equipamento original mostrou que isso coincidia exatamente com o local onde a placa de ataque foi encontrada, dando uma alta probabilidade de que o item recuperado foi do G-VROM." e explicou que a função da prancha era: "A prancha é projetada para guiar a roda além da porta caso ocorra contato durante a extensão alternativa do sistema do trem de pouso."
A AAIB descreveu a ação de manutenção da noite anterior: “O procedimento de instalação teve início aproximadamente às 21h45 e começou com a equipe posicionando um conjunto de degraus e uma plataforma elevatória, carregando o atuador substituto, embaixo da aeronave. teve que ser passado através de uma seção da estrutura na asa. A equipe posicionou sacos de derramamento para evitar danos causados por qualquer contato entre o atuador e a estrutura da asa. A eslinga e o guincho não foram usados pela equipe, que em vez disso manuseou o atuador entre a asa. dois técnicos em pé no elevador e o engenheiro em pé nos degraus. O peso do atuador foi então suportado pelos dois técnicos, enquanto o engenheiro tentava instalar o pino que prendia o atuador ao suporte. Após 20 minutos de esforço sem sucesso, as posições da equipe foram alternadas e eles tentaram novamente localizar o pino por mais 10 minutos. Eventualmente, o atuador foi fixado com sucesso no lugar por um dos técnicos. A equipe continuou a trabalhar durante a noite para reconectar as mangueiras hidráulicas e verificar vazamentos no sistema hidráulico. O AMM não exigiu um teste operacional completo do atuador do trem de pouso após a substituição, apenas uma seleção da alavanca do câmbio levantada com os pinos de travamento do trem de pouso no lugar, para verificar se a perna do trem começou a se mover antes de ser retida pelo pino de travamento e para verifique se há vazamentos. A aeronave foi então preparada e liberada para serviço naquela manhã."
O trem de pouso direito restringido pela porta do trem (Foto: AAIB)
A AAIB analisou: "O sucesso deste evento dependeu de uma boa comunicação e cooperação em diversas áreas. O piloto adicional na cabine de comando melhorou o compartilhamento de tarefas e reduziu a carga de trabalho do copiloto e do comandante. A tripulação pôde passar algum tempo trabalhando em todas as opções possíveis disponíveis e ter certeza de que tudo havia sido considerado antes do pouso. A consideração das opções disponíveis foi auxiliada pela contribuição das instalações do IOCC do operador. Por ser externo à aeronave, o pessoal do IOCC pôde contribuir com recursos adicionais, que incluíram experiência do fabricante da aeronave. No entanto, a comunicação com o IOCC não foi simples devido às interrupções e interferências de outras estações na frequência partilhada. As frequências partilhadas para comunicações empresariais são um arranjo normal e, na maioria dos casos, as interrupções constituem um incómodo e não são críticas. As frequências de muito alta frequência (VHF) atribuídas à aviação são um recurso com capacidade limitada, mas teria sido útil em circunstâncias como estas ter podido mudar para uma frequência dedicada. Existem duas frequências distintas aspectos deste incidente; os problemas de manutenção que levaram ao vazamento hidráulico em voo e as circunstâncias que resultaram no trem de pouso da asa direita “travado” na porta do trem.
O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT, no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)
O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.
A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.
O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204.
O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204.
De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro.
Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel.
O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.
Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).
O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.
O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos.
Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".
Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk.
Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.
A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado.
A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM).
Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.
A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h.
Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado.
Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown.
Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.
Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente.
Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido).
A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda.
Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados.
A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h.
O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito.
O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem.
Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!"
Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%).
A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h.
Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista.
Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.
A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h.
No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência.
O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers.
O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.
O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.
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