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Em 23 de dezembro de 1946, o avião Avro 685 York I, prefixo LV-XIG, da Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (foto abaixo), decolou de Londres, na Inglaterra, com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escalas Paris (França), Lisboa (Portugal), Dakar (Senegal), Natal, no Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro e São Paulo (Brasil). Essa seria a viagem transatlântica inaugural entre a Argentina e a Grã Bretanha.
A Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) foi criada em 1946 sendo a única empresa aérea argentina autorizada a executar voos internacionais. Em meados de 1946 a empresa fez vários voos transatlânticos de teste entre a América do Sul e a Europa.
Em 21 de novembro, a FAMA obteria autorização para operar no Brasil, através do Decreto nº 22.144. O Brasil seria escala essencial para os voos entre a Argentina e a Europa que a empresa planejara. Para realizar essa rota, haviam sido adquiridos cinco aeronaves Avro York, que receberiam os prefixos LV-AFN, LV-AFY, LV-AFZ, LV-XIG (a aeronave acidentada) e LV-XIH (acidentada em 25 de julho de 1947, na Argentina). O Avro York prefixo LV-XIG foi fabricado em 1946, recebendo o número de série 1365.
No dia 23, ao se aproximar do Rio de Janeiro, a tripulação se deparou com mau tempo, principalmente chuva forte, contatando a torre do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, por volta das 11h30 (hora local). Sua chegada estava prevista para as 12h30.
Durante a aproximação para o pouso, a aeronave se perdeu em denso nevoeiro indo de encontro e colidindo com uma elevação na região do Morro do Sertão por volta das 12h00 min, à oeste do Parque Nacional da Tijuca.
Como a aeronave estava próxima do pouso, transportando pouco combustível, acabou não explodindo. Isso dificultou a localização dos destroços, localizados por agricultores locais algumas horas depois da queda. Por conta do local ser de difícil acesso, os bombeiros iniciariam a retirada dos corpos mais de 12 horas depois do acidente.
Dos 21 ocupantes, apenas 2 sobreviveriam ao choque. Um dos sobreviventes, Enrique Lacroix (funcionário da FAMA), faleceria por conta da gravidade dos ferimentos. Com isso, apenas Claudio Mendoza Rios (tenente da Força Aérea Peruana) sobreviveria ao desastre. Entre os mortos estava o ex-interventor da província de Salta e então ministro da embaixada argentina em Portugal, Arturo Fassio.
Durante a remoção dos destroços foram encontrados bens valiosos entre a bagagem dos passageiros como dinheiro e joias. Esses bens seriam furtados por conta da ineficiência das autoridades, que notariam o furto apenas muitos dias depois.
O acidente no Rio seria o primeiro dos 7 acidentes graves sofridos pela FAMA em sua curta existência. Naquela época, as cartas aeronáuticas não eram precisas e eram raros serem encontrados erros na altitude de morros e montanhas.
Aliado ao mau tempo e a inexistência (à época) de eficientes equipamentos para proporcionar um voo seguro por instrumentos contribuiriam para o acidente.
Por conta do controle da empresa argentina pertencer ao governo argentino, muitos pilotos militares assumiram o comando de suas aeronaves. Esses pilotos militares protagonizariam diversos atos de desrespeito às autoridades aéreas brasileiras. Era frequente o desrespeito de ordens da torre de controle, pousos não programados e não autorizados previamente. Esse comportamento rendeu diversas punições aos aviadores argentinos.
Papai Noel chega de helicóptero para evento beneficente nos Estados Unidos (Imagem: Andrew Barresi/Guarda Costeira dos EUA)
Durante esta época do ano, é comum ver o Papai Noel chegar de helicóptero em vários lugares mundo afora. Uma das chegadas mais marcantes do bom velhinho de helicóptero no Brasil foi quando ele pousou no aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, em 1965. À época, o voo ganhou destaque em jornais, e é um dos registros mais antigos dessa prática no país, que se tornou um evento popular e durou anos, apenas mudando de local na cidade. Porém, mais do que um espetáculo para as crianças, esse tipo de evento já resultou em acidentes graves, roubo de helicóptero e até tiroteio. Veja alguns casos a seguir.
Quedas
Em 2011, um helicóptero que levava um Papai Noel caiu em Iguaba Grande (RJ). Também estavam no voo o então deputado estadual Miguel Jeovani e mais um passageiro, além do piloto. A aeronave se preparava para pousar em uma festa que acontecia em uma praça quando perdeu o controle e bateu em um brinquedo inflável instalado no local, caindo em seguida. Os três passageiros sofreram ferimentos leves, e uma criança que estava no solo foi atingida pelo helicóptero e teve lesões graves.
Papai Noel sobrevoa região dos Estados Unidos a bordo de um Bell UH-1, helicóptero famoso da Guerra do Vietnã (Imagem: Evan Lichtenhan/Força Aérea dos EUA)
Em 2007, também houve um acidente similar envolvendo um piloto e três passageiros, sendo um deles o próprio Papai Noel. As investigações apontaram que a aeronave estava acima do peso, o que ocasionou a perda de controle e a colisão com o solo. O helicóptero ficou seriamente danificado, mas todos a bordo saíram ilesos.
Sequestro e tiroteio
Em novembro de 2015, um homem armado vestido de Papai Noel sequestrou um piloto e roubou o helicóptero onde estavam. À época, o piloto disse que não suspeitou do homem fantasiado, já que o Natal estava próximo. A aeronave partiu do Campo de Marte, em São Paulo, com destino a Mairinque (SP). Após o pouso, o piloto foi rendido e a aeronave roubada. Em 2007, um helicóptero que ia participar de uma festa na favela Baixa do Sapateiro, no Rio de Janeiro, foi alvejado por dois tiros de fuzil. Isso aconteceu enquanto a aeronave sobrevoava a Vila do João, e o piloto decidiu voltar ao heliponto da empresa contratada para realizar o voo. Ninguém se feriu, e o Papai Noel voltou para o local.
Segurança na operação
Helicóptero com Papai Noel decola do Campo de Marte, em São Paulo (Imagem: Divulgação/Alessandro Pereira/Helimarte)
Segundo Rafael Parreira Dylis, gerente comercial e de operações aéreas na Helimarte Táxi Aéreo, toda essa operação tem de ser cercada de segurança, do início ao fim. Geralmente, como é uma operação rápida, o helicóptero que costuma ser escolhido é o Robinson R44, que pode levar até quatro pessoas a bordo.
Para se realizar esse voo, é preciso levar em conta que saco de brinquedos que o bom velhinho leva consigo costuma estar cheio, então, terá um peso a mais para a aeronave carregar. Outra coisa é que o próprio Papai Noel costuma ser um pouco mais gordinho que a média, e esse peso também deve ser levado em consideração na hora de planejar o voo.
Dilys ainda lembra que, como os pousos com essa personagem costumam ser feitos em locais abertos, como estacionamentos, quadras, campos de futebol etc., e não em helipontos, é preciso que uma equipe no solo prepare a segurança do local.
Essa equipe irá garantir que o local esteja cercado, para evitar que pessoas e animais se aproximem do helicóptero. "Imagine uma situação em que o piloto pousa, o Papai Noel desembarca e várias crianças começam a se aproximar com o helicóptero ainda ligado. Isso não pode acontecer, pois o rotor principal e o de cauda representam um grande perigo. Por isso é importante sempre ter alguém no local para fazer a segurança da operação e garantir que tudo ocorra bem", diz Dilys.
Táxi-aéreo tem de ser registrado
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem uma série de recomendações para quem for contratar o serviço de táxi-aéreo. Por meio do aplicativo Voe Seguro, é possível checar se a aeronave está autorizada e em dia para realizar o transporte de passageiros, incluindo o Papai Noel. A contratação pode ser feita com operadoras de turismo ou por aplicativos. Entretanto, quem for operar o voo tem de ser uma empresa autorizada pela Anac.
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)
A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.
A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.
Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.
A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.
Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.
Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.
Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.
A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.
Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.
Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.
Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".
O desenvolvimento da ideia
O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.
Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.
No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.
O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.
O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.
Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.
O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)
"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."
O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.
'Solução em busca de problemas'
Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.
Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.
Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.
"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.
O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)
Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".
Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.
Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.
O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.
"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.
O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.
Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.
"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.
"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."
Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.
O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.
No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.
"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."
Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.
O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.
Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.
A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.
"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."
Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda, em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)
Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.
Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.
Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.
"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.
A tentativa japonesa
O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.
O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.
O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.
Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.
Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.
Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.
O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.
Os projetos britânicos
O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.
O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.
Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)
Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.
A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.
O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.
Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".
Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."
Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".
O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.
A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.
Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.
O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.
O fim do projeto
O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)
Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.
"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.
A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.
Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.
Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.
Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.
O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.
A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.
A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.
O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.
O trem de pouso é uma das partes mais familiares — e ao mesmo tempo menos compreendidas — de um avião. No Boeing 737, essa estrutura esconde soluções de engenharia impressionantes, algumas tão criativas que parecem até contraintuitivas.
Na manhã de domingo, 22 de dezembro de 2024, a aeronave Piper PA-42-1000 Cheyenne 400, prefixo PR-NDN, caiu em Gramado, Rio Grande do Sul. O Corpo de Bombeiros, Brigada Militar e Polícia Civil foram no local e conformaram a morte de dez pessoas (todos os ocupantes do avião).
Ao menos 15 pessoas foram socorridas a hospitais da região. Meses depois, no dia 18 de março de 2025, morreu Lizabel de Moura Pereira, a camareira da pousada atingida pela queda do avião. Ela permaneceu internada desde o acidente no Hospital de Pronto Socorro de Porto Alegre, com 43% do corpo queimado.
Segundo a Brigada, o avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem, por volta das 9h15, em Gramado. A informação inicial era de que ele seguiria viagem para Florianópolis.
Avião caiu na região central de Gramado (Foto: Reprodução)
No momento da queda, a aeronave atingiu a chaminé de um prédio, uma loja de móveis e uma pousada.
Segundo os bombeiros, no prédio uma pessoa conseguiu sair sem ferimentos. Na loja de móveis não havia ninguém no momento da queda. Já na pousada, 17 pessoas ficaram feridas e foram socorridas para o hospital.
Avião cai em Gramado, no Rio Grande do Sul (Foto: Reprodução/Halder Ramos)
As informações são de que 10 pessoas estavam no avião no momento da queda. Todas as vítimas pertenciam à mesma família, do empresário Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi.
O empresário Luiz Claudio Salgueiro Galeazzi era dono do avião e pilotava no momento da queda. Luiz era CEO da Galeazzi & Associados, empresa referência em gestão de crise e reestruturação de negócios.
Formado em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), o empresário participou de diversos processos de recuperação judicial no Brasil e no exterior. A empresa foi fundada pelo pai dele, Cláudio Galeazzi, que morreu de câncer em março de 2023.
Vítimas fatais no avião:
Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi (dono e piloto do avião)
Tatiana Natucci Niro (esposa de Luiz e mãe das três adolescentes)
Maria Eduarda Niro Galeazzi (filha de Tatiana e Luiz)
Maria Elena Niro Galeazzi (filha de Tatiana e Luiz)
Maria Antônia Niro Galeazzi (filha de Tatiana e Luiz)
Lilian Natucci (sogra de Luiz)
Veridiana Natucci Niro (cunhada de Luiz, irmã de Tatiana)
Bruno Cardoso Munhoz de Guimarães Araújo (marido de Veridiana)
Giulia Guimarães Araújo (sobrinha de Luiz, filha de Veridiana e Bruno)
Mateo Guimarães Araújo (sobrinho de Luiz, filho de Veridiana e Bruno).
🚨Brasil: Acidente aéreo no Rio Grande do sul Avião cai no centro Gramado atingindo lojas e casas pic.twitter.com/5CR1n6qPF9
O Piper Cheyenne é um avião pequeno, com motor à hélice: tem comprimento de 13,2 metros, altura de 5,1 metros e uma envergadura (distância da ponta de uma asa até a ponta da outra) de 14,5 metros. Tem capacidade de transportar quase uma tonelada de peso útil.
Por se tratar de uma aeronave com capacidade para até nove pessoas, não tinha caixa-preta – informação confirmada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
(Foto via GZH)
O relatório preliminar elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que o avião perdeu o controle após bater na chaminé de um prédio.
"Após a decolagem, a aeronave efetuou uma curva à direita e veio a chocar-se contra a chaminé de um prédio na cidade de Gramado, RS. Posteriormente, ocorreu a perda de controle em voo e a mesma colidiu contra mais edificações até a parada total", diz o documento.
(Foto: RBS TV/Reprodução)
Em agosto de 2025, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que parte da investigação sobre o acidente será executada nos Estados Unidos. Os motores da aeronave passarão por uma análise com o apoio técnico da empresa fabricante.
“Essas análises têm como objetivo confirmar ou descartar possíveis fatores contribuintes para a ocorrência”, informa o órgão.
Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 331 de Washington, DC, com destino a Kingston, na Jamaica, com escala em Miami, na Flórida. A bordo estavam 148 passageiros e 6 tripulantes.
O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que havia ingressado na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão/examinador de voo no Boeing 727, mas agora atuava como capitão do Boeing 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727. O capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência prévia em pousos na pista 12 em Kingston durante condições climáticas adversas.
O primeiro oficial era Daniel Billingsley, de 45 anos, que trabalhava na American Airlines desde 1998, inicialmente como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Ele tinha 6.120 horas de voo, sendo 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos já haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial afirmou que se sentia "muito confortável voando" com o Capitão Cole.
O voo teve origem no Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, em Washington, DC, com escala no Aeroporto Internacional de Miami, em Miami, na Flórida.
Às 22h22, horário local (03h22, 23 de dezembro UTC ), o Boeing 737-823 derrapou durante o pouso na pista 12 do Aeroporto de Kingston, na Jamaica, e ultrapassou o pavimento, sofrendo danos graves. Chuvas fortes foram relatadas no momento do pouso. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.
Alguns passageiros indicaram que o serviço de bordo foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado definitivamente devido à turbulência; outros relatam que o jato pode ter aterrissado muito além do ponto ideal na pista.
Também foi anunciado que algumas das luzes de aproximação do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes defeituosas no acidente, observando que as tripulações aéreas haviam sido notificadas e que a pista em si estava devidamente iluminada. Os auxílios de navegação terrestre foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e constatou-se que estavam funcionando normalmente.
A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturando-se à frente e atrás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra a ponta da winglet, e a seção do nariz sendo esmagada.
O trem de pouso falhou e fez com que a aeronave capotasse. Seu impulso a levou através da cerca perimetral em velocidades de rodovia, e através da Norman Manley Highway antes de finalmente parar na posição vertical, a poucos metros do porto externo de Kingston e do mar aberto do Caribe.
O 737 sofreu danos irreparáveis economicamente e foi considerado perda total. O acidente representou a sexta perda total de um Boeing 737-800.
Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele foi reaberto posteriormente com um comprimento de pista reduzido devido aos destroços da seção da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.
Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Eles enviaram uma equipe para auxiliar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de investigação de acidentes para auxiliar os outros investigadores.
Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia contatado o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação por Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a pista 12, a pista designada e divulgada pelo Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS) para chegadas naquela noite.
No entanto, eles foram avisados sobre condições de vento de cauda na pista 12 e foi oferecida uma aproximação circular para pouso na pista 30. "A tripulação repetiu sua solicitação para a pista 12 e, posteriormente, foi autorizada a pousar nessa pista, com o controlador avisando ainda que a pista estava molhada."
O Coronel Oscar Derby, Diretor Geral da Aviação Civil da Jamaica, afirmou na semana seguinte ao acidente que o jato tocou o solo aproximadamente na metade da pista de 2.720 metros (8.910 pés). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um visor de informações projetadas no para-brisa ("HUD").
Outros fatores que estavam sendo investigados incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada pela chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de água da chuva, comuns em aeroportos maiores. A aeronave carregava uma carga de combustível relativamente alta no momento do pouso; havia combustível suficiente para um voo de ida e volta aos EUA.
O FDR revelou posteriormente que a aeronave tocou o solo a cerca de 1.200 metros (4.100 pés) da pista de 2.720 metros (8.910 pés) de comprimento. Normalmente, o toque no solo ocorreria entre 300 metros (1.000 pés) e 460 metros (1.500 pés). A aeronave ainda estava viajando a 116 km/h (72 milhas por hora; 63 nós) quando deixou o final da pista. A aeronave pousou com um vento de cauda de 26 km/h (16 milhas por hora; 14 nós), pouco abaixo do seu limite de 27 km/h (17 milhas por hora; 15 nós).
Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA sobre os procedimentos de pouso da empresa, após três incidentes de pouso em duas semanas; nos outros dois casos, as pontas das asas da aeronave tocaram o solo durante o pouso.
Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB, em entrevistas pós-acidente, que não havia recebido nenhum treinamento sobre como realizar pousos em condições de vento de cauda. Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador sobre pousos com vento de cauda nem orientações sobre os riscos de ultrapassagem da pista associados a esses pousos.
Segundo o Departamento de Estado dos EUA, 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.
Relatórios da Jamaica indicam que, em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos pertences dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; a American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena da bagagem.
Em 7 de dezembro de 2011, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados de sua investigação sobre o acidente do voo 331. O NTSB recomendou que a FAA tomasse medidas para garantir treinamento adequado de pilotos em programas de treinamento em simulador em aproximações e pousos com vento de cauda, particularmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisasse seus avisos sobre prevenção de ultrapassagem de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.
O NTSB também reiterou sua recomendação anterior, feita após o acidente com o voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exigisse que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizassem avaliações de distância de pouso que incluíssem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso.
O NTSB observou que, embora a FAA tivesse proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não a cumpriam na época do acidente com o voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Aberta — Resposta Inaceitável".
Em 2 de maio de 2014, a JCAA divulgou seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores contribuintes para o acidente, incluindo:
A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista em Kingston.
A tripulação não analisou as opções de aproximação e, consequentemente, não tinha conhecimento do aviso de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
A tripulação decidiu pousar sob forte chuva, em uma pista molhada e com vento de cauda próximo ao limite de pouso permitido.
A tripulação não utilizou o nível máximo de freio automático ou flaps disponíveis.
A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Assim como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso que incluam uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que sejam tomadas medidas para exigir orientação e treinamento adequados da tripulação de voo em relação a pousos com vento de cauda.
A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para arremeter foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto não abortou o pouso e iniciou uma arremetida até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.
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