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Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.
Havia 26 pessoas a bordo: 5 tripulantes e 21 passageiros. A tripulação era composta por EJHF Moreton (capitão), WL Milo (operador de rádio), HL Vos (operador de rádio), HHJ Tiemens (engenheiro de voo) e Sra. JM (Jannie) Lammens (aeromoça).
Estes eram os nomes dos passageiros: Dr. J. Ridder, Chr. Tonnet, LH Lambo, Sra. HE Lambo-Goats, Herman de Man, Ir. J. Vet, HJ van Arkel, EL van Musscher, MA Elias, WEAM König, WL Elderson, K. Sperna Weiland, MM Buschman, Sra. AP Ulrich-de Groot, J.Kooyman, EMM van Vlymen (todos holandeses), e o inglês PA Josephs. UR Moseley, Major CN Weston, FM Burgis e RA Witham.
O Dakota levantou voo do aeroporto de Croydon, em Londres, às 16h15 com previsão de chegada em Amsterdã às 18h50. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação para Amsterdã.
No entanto, o avião está um pouco atrasado e chega acima de Schiphol por volta das 19h35. Há tráfego aéreo intenso naquele momento e o capitão Moreton (foto ao lado) não recebe permissão imediata para pousar.
O tempo está ruim; há nuvens baixas e há aguaceiros; no entanto, a visibilidade horizontal é boa. A autorização de pouso chega, em última análise, à chamada “pista de neblina”, (pista 05-23), que possui instalações especiais para pousos com pouca visibilidade. Esta pista é agora conhecida como "Schiphol Oostbaan".
A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. No entanto, Moreton não conseguiu alinhar adequadamente a aeronave com a pista em diversas ocasiões. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou.
Mesmo na terceira tentativa de pouso, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista, porém não foi possível colocar o avião direto na frente da pista.
Ele tenta sair do caminho no último minuto com uma grande correção de curso, mas a velocidade já se tornou perigosamente (muito) baixa. Com isso, a aeronave desliza, atinge o solo com uma das asas e cai no extremo sudoeste do local do aeroporto, aproximadamente 150 metros ao sul da cabeceira da pista 05-23.
Testemunhas veem uma chama brilhante de 20 metros de altura. O avião então queima quase completamente em poucos minutos. Quando as organizações humanitárias chegam, os destroços do avião parecem estar espalhados por uma grande distância. Nenhum dos 26 passageiros sobreviveu ao acidente.
Entre as vítimas estava o romancista holandês Herman de Man (pseudônimo de Salomon Herman Hamburger), nascido em Woerden em 11 de julho de 1898, um escritor muito famoso que teve muitos romances em seu nome. Seu livro mais conhecido foi o romance "Het Washing Water", que mais tarde se tornou uma série de TV holandesa de sucesso. Em 1938 recebeu o Prêmio Tollens. Na época do desastre ele era chefe da emissora de rádio de Curaçao..
Devido às condições climáticas, o pouso seria realizado com auxílio dos instrumentos. A posição da aeronave era continuamente monitorada e transmitida pela torre. Pouco antes da tentativa final de pouso, o rumo final foi transmitido e confirmado pelo operador de bordo com o sinal TU (Obrigado), após o qual a torre deu o sinal de fechamento. Acredita-se que Moreton tinha visão terrestre naquele momento e, portanto, finalmente conseguiu pousar. Pouco depois, porém, o controlador de tráfego aéreo viu uma enorme bola de fogo no local onde o TBW havia caído.
Em 2 de junho de 1947, o Conselho de Aviação relatou as conclusões da investigação deste acidente. Conclui que não foi encontrada qualquer causa técnica e que, portanto, deve ter havido um erro do piloto, nomeadamente ao descrever uma curva fechada a uma velocidade demasiado baixa. “O DC-3 também se presta a esse tipo de erro até certo ponto.” Não há sinal de aviso se a velocidade for muito baixa.
Do fato de Moreton “voar três vezes sobre o aeródromo, sem descer a uma altitude que permitisse obter visibilidade do solo e sem manter o rumo correto”, o Conselho conclui que ele (Moreton) não tinha confiança e rotina suficientes para pousar o Dakota corretamente sob as condições climáticas existentes.
O Conselho não pode escapar da impressão de que Moreton não estava suficientemente familiarizado com as características de voo perigosas (acima mencionadas) do DC-3. Além disso , ela confia que a KLM irá, no futuro, destacar apenas pilotos que tenham provado de forma convincente que estão completamente familiarizados com a aeronave na rota em questão, sob condições climáticas difíceis e com as propriedades especiais da aeronave.
Após este acidente, a KLM já havia decidido enviar um segundo piloto com mau tempo para substituir o capitão nessas circunstâncias.
Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.
Apenas uma pequena parte dos 63 kg de correspondência a bordo do PH-TBW pôde ser salva. Essas “cartas do desastre” são muito procuradas e caras pelos colecionadores da Aerofilatelia. A carta recupera do desastre, retratada acima, possui várias faixas PTT indicando que estavam no desastre e foi leiloada em uma renomada casa de leilões em maio de 2004.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e aviacrash.nl
Acidente ocorreu na tarde desta quinta-feira (13). O piloto foi levado para o Hospital São Domingos, em Uberaba, e está estável.
Piloto foi resgatado consciente e orientado após acidente (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O avião agrícola Air Tractor AT-502B, prefixo PS-TBE, da Aeroagrícola Chapadão Ltda. sofreu um acidente no início da tarde desta quinta-feira (13), na Fazenda Bela Vista, em Campo Florido, no Triângulo Mineiro. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto, de 35 anos, foi resgatado consciente e orientado, sendo levado para o Pronto Socorro do município.
"Segundo o relato de testemunhas, o piloto notou que o avião perdeu a potência e perdeu a altitude. Ao chegarmos ao local, encontramos uma aeronave, que realizou um pouso forçado em uma plantação de cana-de-açúcar próxima à rede de alta tensão", explicou o Corpo de Bombeiros.
À TV Integração o Pronto Socorro de Campo Florido informou que o estado de saúde do piloto era estável, mas foi transferido para o Hospital São Domingos de Uberaba.
A aeronave permanece no local para início da investigação da causa do acidente.
Acidente ocorreu após piloto notar que avião estava perdendo potência (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Avião Civil (Anac), o avião é do modelo AT-502B, fabricado pela empresa Air Tractor, em 2023. A situação do avião é considerada normal, com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) tendo validade até agosto de 2026.
Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que "profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação. A conclusão da investigação será disponibilizada posteriormente."
As investigações feitas pelo CENIPA têm como objetivo principal evitar novos acidentes aéreos. O órgão busca entender o que aconteceu, compartilhar o que foi aprendido e, quando necessário, fazer recomendações para melhorar a segurança dos voos.
Via Gabriel Reis, Allana Lima, g1 Triângulo, TV Paranaíba e ANAC
A função envolve muito mais do que apenas servir alimentos e bebidas.
(Foto: SWISS)
O papel da tripulação de cabine é multifacetado, e a maioria das pessoas (felizmente) nunca verá para que exatamente a tripulação está realmente treinada, caso um dos vários piores cenários se revele. O treinamento é intensivo, com muita informação técnica, mas também treinamento prático para enfatizar o fato de que caso ocorra uma emergência, um tripulante pode reagir imediatamente. Aqui estão cinco coisas surpreendentes que você talvez não saiba sobre o treinamento de tripulantes de cabine.
1. Habilidades de sobrevivência
Emergência no deserto, na selva ou em condições polares
A tripulação de cabine aprende os princípios básicos de sobrevivência e como encontrar comida e água nas áreas mais implacáveis. Como se proteger e construir um abrigo também são importantes. Se você sobreviveu a um acidente, precisa saber o que fazer até que o resgate chegue. Tratar os feridos com primeiros socorros e controlar multidões também é essencial. O deserto, a selva e as regiões polares envolvem desafios únicos, por isso olhamos para cenários diferentes.
(Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons)
Pacotes de sobrevivência também estão anexados aos escorregadores/jangadas salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave), e você precisa saber como usar o equipamento. Podem ser dispositivos de sinalização, como sinalizadores, uma lanterna e um espelho ou marcador marinho para indicar a localização. Há também rações emergenciais de água e comida, além de uma ferramenta para acender uma fogueira. Itens de primeiros socorros, um guia de sobrevivência e um kit de reparo de jangada geralmente estão incluídos.
2. Combate a incêndios
Caso as coisas piorem a bordo
Se houver um incêndio a bordo da aeronave, é claro, a tripulação de cabine será a linha de frente para combater o incêndio. Os comissários de bordo devem saber usar extintor de incêndio, capa de fumaça e luvas contra incêndio. É essencial descobrir onde está o fogo e a melhor forma de combatê-lo. Os locais comuns são o forno, a lixeira do banheiro e os armários superiores, mas todos são tratados de maneira um pouco diferente. Também existe um procedimento padrão: a primeira pessoa no local combate o incêndio, a segunda pessoa se comunica com o sênior ou cabine de comando e a terceira pessoa é o reserva, com outro extintor pronto para funcionar.
(Foto: KLM)
Como parte do exame prático, você deve encontrar fisicamente o fogo e apagá-lo com sucesso. Um dos itens mais recentes é lidar com incêndio em bateria de íon de lítio, uma ocorrência cada vez mais comum. Um membro da tripulação deve ser capaz de recuperar qualquer telefone celular que tenha ficado preso em um assento e usar um saco de contenção de incêndio. O tempo é fundamental; desde a primeira descoberta de um incêndio, serão necessários pelo menos 17 minutos para colocar a aeronave no solo. É uma das situações mais perigosas a bordo e pode rapidamente tornar-se impossível de sobreviver.
3. Pousando de emergência na água
Prepare-se para um pouso de emergência na água
Uma das situações mais desafiadoras para as quais a tripulação de cabine se prepara é o pouso de emergência na água. A tripulação infla seus coletes salva-vidas antes de pular na água e pratica técnicas de sobrevivência para se manter aquecido. Estes são essenciais para evitar a possibilidade de hipotermia e subsequente afogamento. Eles então sobem no bote salva-vidas e ajudam os outros membros da tripulação a bordo. Alguns centros de treinamento também possuem simuladores de ondas para que você possa experimentar como seria estar no oceano. Alguns botes salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave) possuem coberturas que podem ser fixadas pelos tripulantes.
(Foto: Emirates Aviation College)
A linha de vida da aeronave deve ser desconectada ou cortada. A tripulação deve estabelecer-se como líder e atribuir tarefas aos outros, como retirar água do bote salva-vidas ou distribuir rações. Onde houver numerosas jangadas, estas deverão, se possível, ser amarradas entre si. Uma amaragem pode ser planejada ou não planejada. É algo que pode ser sobrevivido, como vimos no caso de ' O Milagre no Hudson ' e outros incidentes.
4. Gestão de recursos do grupo
A comunicação é vital
O gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi desenvolvido na década de 1970 para melhorar a comunicação entre os membros da tripulação após vários acidentes. Na década de 1990, passou também a fazer parte da formação da tripulação de cabina, para melhorar as competências de comunicação e de trabalho em equipa entre a tripulação de voo e a tripulação de cabina. É encorajado que o CRM melhore a segurança do voo e torne os voos mais eficientes. A tripulação de cabine é os olhos e os ouvidos na cabine, e qualquer coisa que pareça incomum deve ser comunicada à tripulação de voo.
(Foto: Air France)
A consciência situacional e a tomada de decisões também são elementos do CRM, e sempre tentamos prevenir erros e avaliar riscos. A gestão do stress, as competências de liderança, os fatores humanos e o “efeito de sobressalto” devem ser considerados. Os acidentes aéreos são estudados durante o treinamento para compreender a cadeia de eventos, o que exatamente deu errado e se algo poderia ter sido feito de forma diferente .
5. Procedimentos de emergência
Estar pronto para reagir
Os procedimentos de emergência são definidos nos manuais e praticados continuamente no simulador. Isto ocorre para que os membros da tripulação de cabine possam reagir imediatamente a qualquer emergência e não se assustem ou congelem. Cada segundo conta, por isso os treinos são consistentes e não há tempo para pensar, apenas agir. Precisamos ser capazes de operar as portas com rapidez e eficiência, garantir que o escorregador esteja inflado, gritar comandos e evacuar a aeronave quando necessário. As emergências podem ser planejadas ou não planejadas e ocorrer em terra ou na água.
(Foto: Airbus)
Outros exemplos de procedimentos de emergência aprendidos são o manejo de diferentes tipos de descompressão (perda de pressão da cabine) e, como acima, com incêndio a bordo e pouso na água. Turbulência severa inesperada pode às vezes ser considerada uma emergência. Provavelmente, a emergência mais comum com a qual a tripulação de cabine lida é uma emergência médica, que envolve um membro da tripulação como avaliador, outro como comunicador e outro como suporte.
É claro que há muito mais no treinamento da tripulação de cabine do que aparenta, e esses são talvez alguns elementos menos conhecidos dos quais nem todos estariam cientes. Outros itens essenciais incluem equipamentos de segurança, específicos da aeronave (tipo de aeronave), medicina aeronáutica, segurança, mercadorias perigosas e muito mais.
Tecnologia de ponta, radares precisos, armamentos de última geração, capacidade de manobras de altíssimo grau de dificuldade, fusão de dados em redes de sensores, velocidade e resistência extremas. Esses são os principais atributos dos chamados caças de quinta geração, aviões que reúnem o que há de mais moderno em termos de combate aéreo.
A característica que pode ser considerada a mais importante entre os caças de quinta geração, no entanto, é a furtividade. Esses aviões foram projetados para desviar e absorver ondas eletromagnéticas. E o que isso significa, a grosso modo? Que estes aviões são muito difíceis de serem detectados por radares inimigos. Esta tecnologia recebeu o nome de Stealth.
Os sistemas de aviônica também evoluíram muito em relação aos caças de quarta geração e até mesmo no comparativo com os poucos modelos que se encaixam na “subgeração” 4.5, que já mostramos por aqui. Os caças de quinta geração, portanto, se modernizaram a ponto de deixar os pilotos 100% concentrados em suas tarefas.
F-22 Raptor: o 1º caça de quinta geração
F-22 Raptor foi o primeiro caça de quinta geração (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Os caças de quinta geração começaram a entrar em serviço de forma oficial a partir de 2005, mas oito anos antes, em 1997, um avião F-22 Raptor, da Lockheed Martin, fez seu voo-teste inaugural. Depois do sucesso da estreia, mais 194 aeronaves da mesma família foram fabricadas, ao custo médio de US$ 150 milhões por unidade. Cinco destes aviões sofreram acidentes e não puderam ser recuperados.
O F-22 Raptor faz parte do chamado ATF da Força Aérea dos Estados Unidos (Advanced Tactical Fighter, ou Tática Avançada de Luta, na tradução para o português). Ele atinge 2.410 km/h e, segundo dados da Força Aérea dos Estados Unidos, mantém 1.963 km/h em velocidade de cruzeiro. Apenas para dar uma ideia do que estes números representam, a velocidade do som (Mach 1) é de “somente” 1.234,8 km/h.
O caça de quinta geração deu mais uma prova de eficiência recentemente. O 94º Esquadrão e o 94º Esquadrão de Caça dos EUA carregaram e dispararam com êxito um total de 28 mísseis em uma mesma atividade. Desta forma, o avião quebrou dois recordes de uma só vez durante testes na base aérea de Tyndall, na Flórida.
Esquadrão responsável por quebrar recordees com o F-22 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Outros caças de quinta geração
Agora que já contamos um pouquinho a história do F-22 Raptor e de seus recordes, vamos elencar outros bons exemplos de caças de quinta geração. O F-35, também da Força Aérea dos Estados Unidos, é um deles.
O F-35 custou cerca de US$ 1 trilhão desde que começou a ser projetado e teve quatro variações: A, B, C e Lightning II, este um modelo multifunção. O caça tem o que há de mais moderno em termos de software e hardware em seus equipamentos, com capacidade de fusão e compartilhamento de dados muito superior a qualquer outro em atividade.
Entre os principais destaques estão as câmeras instaladas na fuselagem. Elas compilam os dados e projetam imagens diretamente no capacete do piloto, dando ao combatente visão 360º e noção completa do que ocorre ao redor do jato. Ele também é o único caça do mundo que conta com canhão montado internamente: um GAU-22/A de 25 mm, com capacidade para 180 disparos em sequência.
F-35 Lightning II é um caça de quinta geração multi-tarefas (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Rússia tem “xeque-mate”
Se os Estados Unidos contam com dois caças de quinta geração da linhagem “F”, a Força Aérea Russa trabalha para dar um “xeque-mate” nos inimigos nas batalhas aéreas. Literalmente. O Sukhoi Su-75 Checkmate teve sua quinta geração apresentada na última edição do Dubai Airshow, em novembro de 2021. E monopolizou as atenções.
Ele herdou alguns componentes do Su-57, como o motor e a aviônica, mas, até a data oficial de “estreia”, prevista para 2023, deverá incorporar o que há de mais moderno na aviação do país. Assim, poderá se tornar um dos caças de quinta geração com maior capacidade para missões furtivas do mundo.
O Sukhoi Su-75 Checkmate apresentará capacidade para voar com velocidade duas vezes maior do que a do som. Terá ainda diversas inovações em relação aos modelos anteriores da fabricante, como novas entradas de ar e tecnologias de camuflagem inéditas, além do “nariz” levemente apontado para baixo.
Componentes do Su-57 fizeram parte da estrutura do Sukhoi Su-75 Checkmate (Imagem: Anna Zvereva/Wikimedia/CC)
Fora do eixo Rússia e Estados Unidos há outros caças de quinta geração que deverão em breve entrar em ação. Eles estão em estágio de desenvolvimento, mas praticamente prontos para reforçar a aviação militar de seus países. São eles:
Com quase 35 anos, o E-6B Mercury da Marinha dos EUA continua a servir como centro de comando aerotransportado para o seu arsenal nuclear.
Um Boeing E6-B Mercury em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Após relatos de que o então presidente Donald Trump e a primeira-dama Melania Trump testaram positivo para COVID-19 em outubro de 2022, o Boeing E-6 Mercury da Marinha dos EUA foi avistado nos céus de Washington, DC e Oregon, levantando questões sobre seu uso
As redes sociais ficaram agitadas com relatos de que os dois centros de comando nuclear tinham levantado voo nas costas leste e oeste dos EUA como um aviso aos rivais políticos do país em meio à doença do presidente Trump.
Centro de comando e controle da Marinha dos EUA
O E-6 Mercury da Boeing serviu o governo dos EUA durante quase 35 anos, juntando-se à Marinha em 1989 como centro de controlo aéreo para a sua frota de submarinos com propulsão nuclear que actualmente patrulham os mares em todo o mundo.
Variando em tamanho, desde o menor submarino de ataque da classe Los Angeles, de 6.082 toneladas, até o gigantesco submarino da classe Ohio, de 16.764 toneladas, a frota de submarinos da Marinha dos EUA é a segunda no mundo, atrás apenas da Coreia do Norte, com um total de 68 atualmente em serviço. Como parte de suas capacidades de dissuasão nuclear, 14 submarinos da classe Ohio carregam 24 mísseis balísticos Trident D5 lançados por submarinos (SLBMs) com ogivas nucleares com ogivas de até 475 kt.
RT There's an E-6B Mercury off the east coast near DC. I looked because I would expect them to pop up if he tests positive. It's a message to the small group of adversaries with SLBMs and ICBMs. pic.twitter.com/3ta9PmPxZD
O E-6 Mercury serve como “Posto de Comando Aerotransportado” (ABNCP), inicialmente sob a Operação Looking Glass, utilizado pela Marinha para fornecer instruções às forças nucleares do país caso operações terrestres ou centros de comando sejam destruídos ou se tornem inoperantes.
Em 2023, a Marinha dos EUA opera uma frota de 16 E-6, com pelo menos um jato no céu o tempo todo. Embora não seja incomum a implantação de duas ou mesmo três aeronaves, em outubro de 2020, constatou-se que as tripulações dos E-6 ligaram seus transponders, em oposição às operações clandestinas.
Um Boeing E-6B da Marinha dos EUA sobrevoando as nuvens (Foto: Marinha dos EUA)
Depois de tomar conhecimento do discurso em curso nas redes sociais, a Fox News contatou o Comando Estratégico dos EUA para obter esclarecimentos. Em resposta ao meio de comunicação, um alto funcionário da defesa não identificado explicou que os voos foram pré-planejados e que a aparente decisão repentina da Marinha de ligar o transponder foi apenas uma coincidência.
Uma breve história do E6
O Boeing E-6 foi o último novo derivado do pioneiro Boeing 707 a ser construído pelo fabricante de aeronaves, com 16 aviões entrando em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1989. Os jatos foram destinados a servir como parte do programa "Take Charge And Move Out” (TACAMO), tornando-se centros de comando aerotransportados.
Uma tripulação de 22 pessoas é necessária para colocar a aeronave operacional, assumindo a tarefa crítica de lançar mísseis nucleares marítimos e terrestres, se necessário. A aeronave única pode operar por até 72 horas por vez, graças ao reabastecimento em voo, abrindo caminho para missões de longo curso.
Examinando os voos de outubro com mais detalhes, os E-6 da Marinha são frequentemente avistados nos céus, muitas vezes com transponders ligados. Embora as redes sociais possam alimentar rumores e discursos, nada se destaca como particularmente incomum. Se Trump tivesse piorado, o poder executivo teria sido entregue temporariamente ao vice-presidente Mike Pence, conforme descrito na 25ª Emenda.
And here's the flight data for that other E6A Mercury, #EA0415. It was publicly tracked on 18 out of the past 31 days. (That's 4 more days than I initially mentioned; I'm sleepy. H/t @Amstelsam and @BillDedman for making me properly fact-check these flights btw.) pic.twitter.com/MGgayGdDK4
Em junho de 2023, o primeiro E-6B Mercury atualizado foi entregue à Marinha dos EUA pela Northrop Grumman, reformulando a plataforma existente em favor de tecnologia atualizada e modificações modernas.
Em uma declaração compartilhada por Northrop Grumman, vice-presidente de sustentação de plataforma e prontidão para missões, Scott Pfeiffer explicou: “A Northrop Grumman está aproveitando tecnologia de ponta na modernização, apoiando a missão da Marinha de fornecer comando, controle e comunicações aerotransportadas que possam sobreviver, sejam confiáveis e suportáveis entre a Autoridade de Comando Nacional (NCA) e as forças estratégicas e não estratégicas dos EUA para uma prontidão de missão persistente.”
O trabalho realizado pela Northrop Grumman atualizou as capacidades do E-6, adicionando vários novos recursos para permitir que os jatos antigos continuassem operando de forma confiável e eficiente. Em junho, uma segunda aeronave estava passando por atualizações nas instalações da Northrop Grumman em Lake Charles, com os E-6 restantes a serem concluídos nos próximos anos como parte de um contrato de US$ 111 milhões.
Um Boeing E-6 Mercury em voo (Foto: BlueBarron/Shutterstock)
Em meio às suas últimas atualizações, a Marinha dos EUA continua a operar o E-6 sem data de aposentadoria à vista. Se as outras operações militares dos EUA derivadas do Boeing 707 servirem de guia, o E-6 tem uma vida muito longa pela frente nos céus da América do Norte.
Congonhas passa a ter câmeras integradas ao Smart Sampa (Foto: Reprodução/TV Globo)
A Prefeitura de São Paulo e a concessionária Aena Brasil anunciaram na terça (11) que as câmeras do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram integradas ao Smart Sampa, o sistema de monitoramento inteligente da capital paulista. O objetivo é utilizar reconhecimento facial e a análise de imagens em tempo real para reforçar a segurança nas áreas de embarque, desembarque e calçadas externas do terminal.
O aeroporto de Congonhas recdebe quase 100 mil pessoas por dia e tem o apoio de mais de 600 câmeras de vigilância. O que muda agora é que, com a nova parceria, as imagens vão ser transmitidas para a central do Smart Sampa.
Ali, o material vai ser cruzado com bancos de dados de segurança pública. Essa integração vai permitir a identificação automática de pessoas procuradas, veículos com restrição e outras ocorrências para aumentar a segurança do terminal.
Câmeras do Smart Sampa na cidade de São Paulo (Foto: Reprodução/TV Globo)
A novidade faz parte de um investimento de R$ 150 milhões em melhorias imediatas e não obrigatórias no terminal para melhorar a experiência dos passageiros e promover a integração do aeroporto com a cidade. Estas medidas vêm como complemento ao projeto de ampliação em curso, que prevê investimentos totais de R$ 2,4 bilhões.
Outra mudança importante é a gestão da passarela em frente ao aeroporto. A Aena e a Prefeitura firmaram um termo de cooperação de três anos, com possibilidade de renovação, para que a concessionária assuma a reforma, manutenção e conservação da estrutura, com um investimento previsto de mais de R$ 1 milhão. As câmeras ali também vão fazer parte do Smart Sampa.
Sem turbina e trem de pouso, que foram retirados, o avião é sustentado por 12 estacas de aço às margens da pista da Avenida Elmo Serejo.
A enorme carcaça de um Boeing 767-200 , da falida empresa aérea Transbrasil, chama a atenção de quem passa na Avenida Elmo Serejo. Pichada e vandalizada, a aeronave ocupa um terreno baldio há 11 anos, próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga.
A intenção dos empresários Almir Lopes, Charles Maryoshi e João Batista de Souza, que compraram o avião e o levaram para o local em 2014, era transformar o espaço em um restaurante, mas o projeto nunca chegou a sair do papel.
O Metrópoles visitou o local onde fica o avião e encontrou a estrutura completamente deteriorada, enferrujada e vandalizada. Na parte de fora é possível ver o interior da aeronave através dos buracos. Há muito entulho e fios desencapados.
Sem turbina e trem de pouso, que foram retirados, o avião é sustentado por 12 estacas de aço às margens da pista, onde cerca de 200 mil pessoas passam por dia.
As inscrições em inglês na fuselagem deram lugar a pichações. Não há escadas de acesso para o interior do avião e algumas janelas estão quebradas, como a da cabine do piloto. Quando o vento sopra forte, é possível ouvir o barulho das chapas de aço das asas. Durante o tempo que a reportagem permaneceu no local, foi possível avistar também algumas corujas.
Na área onde está a sucata também funcionam uma floricultura e uma loja de açaí. Segundo um funcionário da loja de plantas, é permitido se aproximar do avião e muitos curiosos costumam visitar o local. “Muitas famílias vêm aqui, principalmente alguns pais com os filhos que querem mostrar o avião”, contou.
Tradicional avião vendido como sucata
A carcaça do Boeing de 82 toneladas pertencia à Transbrasil, empresa aérea que faliu em 2001. Em 2013, a aeronave foi vendida por cerca de R$ 100 mil pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ), que decidiu leiloar três aviões da companhia que estavam abandonados há mais de uma década em aeroportos do país, inclusive em Brasília. Os veículos foram colocados à venda inteiros ou aos pedaços, como sucata, a 1,75 real o quilo.
No dia 3 de julho de 2014, técnicos da Comissão Nacional de Energia Nuclear (Cnen), tiveram que retirar peças de um material radioativo que faziam parte da sucata da aeronave.
Na época, o Cnen divulgou que foram retiradas das asas do avião duas peças com amerício-241. Instalados nos tanques, os equipamentos retirados medem a densidade do combustível e são comuns em aeronaves. Apesar da operação de retirada, a Comissão destacou que o elemento tinha baixa radioatividade e oferecia pouco risco.
Novos planos?
O restaurante já teve ao menos três datas de inauguração marcadas, as primeiras no primeiro semestre de 2016 e a outra no início de 2017. O estabelecimento nunca foi inaugurado e nenhum alvará de funcionamento foi solicitado à Administração Regional de Taguatinga.
O Metrópoles apurou que, atualmente, o empreendimento pertence apenas ao empresário Charles Maryoshi, dono do Grupo Kireibara, que é dono da área onde o avião está estacionado e tem uma loja de plantas no local.
Segundo informações repassadas por Charles, os outros dois sócios, João Batista e Almir, teriam deixado o empreendimento, mas podem seguir no negócio como inquilinos no futuro.
O futuro do avião planejado para ser um restaurante ainda é uma incógnita, mas o empresário revelou que ainda existe um plano que irá revelar em breve.
Em 13 de novembro de 2020, o avião Antonov An-124 Ruslan, prefixo RA-82042, da Volga-Dnepr Airlines (foto abaixo), operava o voo 4066, um voo de carga fretado do Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto de Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia.
O primeiro trecho foi realizado sem incidentes. Em seguida, a aeronave partiu do Aeroporto de Tolmachevo para Viena às 12h09, horário local (5h09 UTC). Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 do Antonov An-124 Ruslan que operava o voo sofreu uma falha não contida.
Detritos do motor perfuraram a fuselagem e as asas da aeronave, afetando o fornecimento de energia e tornando o ADS-B inoperante. O sistema de freios da aeronave também foi afetado, assim como os motores 3 e 4. As comunicações com o controle de tráfego aéreo também foram perdidas.
A aeronave pousou de volta no Aeroporto de Tolmachevo, mas ultrapassou a pista em 300 metros (330 jardas) e o trem de pouso dianteiro colapsou. Um dos dois conjuntos de trem de pouso dianteiro não se estendeu antes do pouso. Os freios, spoilers e reversores de empuxo da aeronave estavam inoperantes.
Todas as quatorze pessoas a bordo da aeronave sobreviveram ilesas. Devido aos danos sofridos pela aeronave, o motor nº 1 não pôde ser desligado por três horas após o acidente.
Em 27 de novembro, começaram os trabalhos para mover a aeronave de sua posição final para um pátio onde serão realizados os reparos. Dois veículos blindados de recuperação BREM-1 foram usados para mover a aeronave danificada.
(Foto: Alexander Kryazhev/RIA Novosti)
O Comitê Interestadual de Aviação (em russo: Межгосударственный авиационный комитет; МАК) é o responsável pela investigação de acidentes da aviação civil na Rússia. Em 18 de fevereiro de 2021, o Departamento de Investigação da Sibéria Ocidental informou que a falha do disco do ventilador do motor número dois foi a principal causa do acidente.
(Foto: Kirill Kukhmar/TASS)
Em 25 de novembro, a Volga-Dnepr Airlines decidiu suspender os voos de sua frota de aeronaves An-124 Ruslan. A suspensão ocorreu devido à descoberta de falhas em alguns dos 60 motores que a companhia aérea possui. A intenção era que, após uma inspeção detalhada, os motores pudessem retornar ao serviço, permitindo que as aeronaves voltassem a voar. Após a suspensão dos voos, a Antonov retomou a operação comercial de suas aeronaves An-225 Mriya, complementando sua própria frota de An-124, que estavam operando em plena capacidade.
(Foto: Comitê de Investigação da Federação Russa/TASS)
Em 13 de novembro de 1995, o Boeing 737-2F9, prefixo 5N-AUA, da Nigeria Airways, operava o voo 357, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Yola, em Yola, para o Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, com escalas no Aeroporto Yakubu Gowon, em Jos, e no Aeroporto Internacional Kaduna, em Kaduna, todas localidades da Nigéria.
A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada. Ela foi fabricado em 14 de outubro de 1982 em Renton, nos EUA. Com número de fábricação 22.985, voou pela primeira vez em 11 de fevereiro de 1983. A aeronave teve tempo de fuselagem de 22.375 horas.
O capitão era IB Dambazau, de 43 anos, com uma licença de piloto de linha aérea emitida pela Nigéria número 2.911, válida até maio de 1996. Ele tinha suas qualificações de comando em B-737, Cessna-150 e Piper Aztec. No momento do acidente, o Comandante tinha uma experiência total de voo de mais de 6.000 horas, das quais mais de 4.000 horas foram em tipo. O Comandante estava qualificado para realizar o voo.
O primeiro oficial tinha 39 anos, CA Elom, com uma licença de piloto comercial emitida pela Nigéria número 2884, válida até meia-noite de 13 de novembro de 1995. Suas classificações da parte 2 eram Boeing-737 e Boeing-727. O primeiro oficial tinha uma experiência total de voo de mais de 5.000 horas, das quais 3.000 horas foram em tipo. Ele foi considerado qualificado para embarcar no voo naquele dia.
Antes da setor fatal Jos a Kaduna, a aeronave havia voado de Yola para Jos. O primeiro e terceiro setores do voo foram pilotados pelo Comandante, enquanto o primeiro oficial estava nos controles do segundo setor (KAD-JOS) do voo. Ambos tiveram problemas com os controles de voo nestes setores (aeronave desviando para a esquerda ou para a direita).
A aeronave pousou em Yola às 21h UTC para uma parada noturna e a tripulação chegou ao hotel às 22h UTC.
O voo 357 decolou do aeroporto de Yola às 07h30 UTC para Kaduna, transportando 138 pessoas e 14 tripulantes a bordo, com o combustível adequado. O Comandante afirmou que a tripulação oficial era em número de oito e as seis pessoas extras foram embarcadas a seu critério e do Gerente da Estação. O horário estimado de chegada em Kaduna era 07h46 UTC.
A rota de parte do voo Nigeria Airways 357
Kaduna deu ao voo 357 autorização de entrada para aproximação na pista 05. Porém, a autorização de pouso inicial era para a pista 05, o Capitão solicitou pousar na pista 23. Ele foi lembrado pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o vento era de 090 magnético, mas ele ainda insistiu em usar a abordagem 23. O Capitão, portanto, aceitou pousar com vento favorável.
O voo 357 iniciou sua descida inicial às 07h42 UTC e foi liberado para 3.500 pés (1.100 m). Em seguida, desceu para 500 pés (150 m). A tripulação então tentou alinhar a aeronave com a pista.
O primeiro oficial perguntou ao capitão: "Você consegue pousar dessa posição?"
Um observador na cabine também sugeriu ir na direção do vento; presumivelmente para reposicionar a aeronave para pouso na pista 05. Porém, não houve resposta alguma do Comandante e a aproximação foi continuada para a pista 23.
A curva à esquerda foi muito acentuada e levou a aeronave para a esquerda da pista linha central e uma correção à direita foi aplicada.
O observador teve que gritar um aviso "Cuidado com a asa", pois as asas poderiam ter atingido o solo na aproximação final. A tripulação ainda lutava com o controle do avião para alinhá-lo com a pista.
A aeronave pousou a 2.020 pés (620 m) do final da pista pavimentada 05 após consumir 79,5% do comprimento total da pista. Foi relatado que o capitão usou 1,8 e 1,6 EPR (Engine Power Ratio) nos reversores.
Quando a ultrapassagem da pista se tornou inevitável, o Comandante virou a aeronave para a esquerda com a intenção de aproveitar a última interseção de saída rápida para evitar os semáforos de fim de pista.
Neste momento, a aeronave entrou em derrapagem incontrolável. Os momentos de virada inevitavelmente forçaram a asa direita a atingir o solo, rompendo assim os tanques de combustível e um enorme incêndio irrompeu.
Passageiros e tripulantes lutaram e tentaram escapar dos destroços em chamas. 66 pessoas ficaram feridas no acidente, 14 delas gravemente. 11 passageiros a bordo morreram.
O Relatório Final foi divulgado um ano e oito meses após o acidente. A causa provável do apontada foi a continuação de uma aproximação altamente instável, quando a opção de uma aproximação falhada poderia ter sido tomada. O fator que contribuiu foi a saída a 76 nós na interseção de alta velocidade, quando uma ultrapassagem no final da pista estendida deveria ter sido mantida.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989.
O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.
Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.
O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).
Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.
Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.
A distribuição dos destroços no local do acidente
Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).
Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.
O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.
O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.
O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.
Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.
Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.
O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.
Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901
As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas.
Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.
A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.
O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:
Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com
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