15 curiosidades sobre aviões e voos

Voar tornou-se uma parte normal da nossa vida quotidiana nas últimas décadas – apesar de se dizer que apenas 5% da população global alguma vez esteve num avião. Geralmente não pensamos muito nisso, desde que cheguemos em segurança ao nosso destino. No entanto, é um negócio fascinante e gostaríamos de compartilhar com vocês alguns dos fatos mais interessantes e divertidos sobre aviões e voos.

#1 Quais luzes de navegação os aviões usam?

Os aviões usam as mesmas luzes de navegação que os navios e barcos (Shutterstock)

As aeronaves compartilham as mesmas luzes de navegação das embarcações, desde pequenos barcos de pesca até grandes navios porta-contêineres. Você pode encontrar uma luz vermelha (bombordo) na asa esquerda e uma luz verde (estibordo) na asa direita para sinalizar a direção em que o avião está posicionado.

Curiosamente, a palavra “porto” só foi usada depois de 1844, quando a Marinha Real a adotou no lugar da palavra “bombordo”. Alguém poderia pensar que o bom senso para evitar confusão teria surgido antes!

Há também uma luz branca piscando para sinalizar que a aeronave está em movimento, semelhante a um hovercraft ou hidrofólio na água, que exibe uma luz amarela piscante para enfatizar a alta velocidade com que a embarcação viaja.

#2 Quando começou o voo comercial?

No dia de Ano Novo de 1914, a primeira companhia aérea regular de passageiros realizou seu voo inaugural. A rota foi um salto de 34 km através de Tampa Bay, na Flórida, e o primeiro passageiro foi o prefeito de São Petersburgo, Abram C. Pheil, a bordo de um barco voador.

#3 Qual é o menor recorde de duração de voo comercial transatlântico?

Concorde estabeleceu o tempo recorde de voo de Nova York a Londres em 1983 (NYC Russ/Shutterstock)

A maravilha da engenharia da aeronave supersônica Concorde estabeleceu o recorde de voo entre Londres e Nova York em 1º de janeiro de 1983, com a viagem só de ida levando 2 horas e 56 minutos.

#4 Qual é a rota de voo mais movimentada do mundo?

Em tempos pré-coronavírus, a rota aérea sul-coreana Seul-Jeju era a mais movimentada do planeta. Em 2018, foram realizadas 250 ligações regulares diárias nesta rota de 449 km, transportando mais de 14 milhões de passageiros por ano. A rota era tão popular que era possível embarcar em um voo a cada 15 minutos.

#5 Qual foi o dia mais movimentado da história da aviação?

Falando em movimentado… o dia mais movimentado registrado na aviação é 24 de julho de 2019, com mais de 225 mil voos naquele dia.

#6 Quanta fiação existe em um avião?

Airbus A380 contém 320 milhas de cabos (Shutterstock)

Uma aeronave Boeing 747 média tem mais de 240 quilômetros de fios dentro de seu corpo, ou aproximadamente a distância entre Amsterdã e o sul da Bélgica. A fiação mais longa, entretanto, que pode ser encontrada em um avião é a do avião de dois andares Airbus A380 – seus 320 milhas de cabos se estenderiam de Leicester a Glasgow .

#7 Por que as janelas dos passageiros dos aviões são redondas?

As janelas de um avião são redondas por um motivo. Após uma série de acidentes nos primeiros dias dos voos comerciais, os engenheiros descobriram que ter janelas quadradas com cantos vivos comprometia a segurança da aeronave. Por outro lado, as janelas redondas utilizadas desde então podem suportar a pressão repetida durante um voo.

#8 Qual é o avião mais rápido do mundo?

O Lockheed SR-71 Blackbird é o avião a jato tripulado mais rápido do mundo (USAF)

O Concorde pode ter sido rápido, mas não tão rápido quanto o Lockheed SR-71 Blackbird, que detém o recorde do avião a jato tripulado mais rápido desde 1976, voando a 2.193 milhas por hora (mais de 3.500 km/h). É uma espécie de avião espião militar, operando em altas velocidades e altitudes (85.000 pés ou 25.900 metros acima do nível do mar). Desenvolvido na década de 1960, o Lockheed SR-71 foi projetado para ser rápido o suficiente para ultrapassar mísseis.

#9 Qual foi o primeiro avião a dar a volta ao mundo?

1986 marcou um grande marco na história da aviação. Uma aeronave leve construída em casa com 17 tanques de combustível no total deu a volta ao mundo sem parar ou ser reabastecida no caminho. O Rutan Model 76 Voyager decolou na Califórnia em 14 de dezembro e pousou nove dias depois, apenas um dia antes da véspera de Natal. Os dois pilotos, o projetista e o chefe da tripulação receberam posteriormente o Troféu Collier, o prêmio de maior prestígio da aviação.

#10 Quanto tempo dura o oxigênio em uma máscara de emergência?

As máscaras de oxigênio fornecidas acima do seu assento em caso de emergência são projetadas para fornecer apenas 15 minutos de oxigênio, o suficiente para permitir ao piloto diminuir a altitude do avião a um nível onde a pressão do ar externo seja respirável (cerca de 10.000 pés). ou 3.000 metros).

#11 Qual é o lugar mais sujo de um avião?

A mesa à sua frente é o lugar mais sujo a bordo de um avião (Shutterstock)

Você é um germófobo? Estudos recentes descobriram que o lugar mais sujo em um avião é a bandeja na parte de trás do assento à sua frente. Na verdade, foram encontradas oito vezes mais bactérias aqui do que no botão de descarga do vaso sanitário! Certifique-se de levar alguns lenços higiênicos com você em sua próxima viagem.

#12 Sempre houve banheiros nos aviões?

O banheiro do avião já percorreu um longo caminho desde as décadas de 1930 e 1940, quando a aviação como a conhecemos estava apenas no início. A princípio, não havia cabine separada ou área designada para fazer a escritura, e os passageiros e tripulantes usavam uma caixa de papel, que poderia derramar durante a turbulência. Aparentemente, os pilotos também faziam xixi nos sapatos ou através de um buraco no chão da cabine.

Na década de 1930, a Royal Air Force usou um barco voador apelidado de “sh*thouse assobiando”. O Supermarine Stranraer foi equipado com um vaso sanitário que abria diretamente para o ar. Quando o assento estava levantado, o fluxo de ar através do vaso sanitário emitia um assobio, daí o apelido.

#13 Quanto tempo durava um voo de Londres para Singapura na década de 1930?

O voo de hoje de Londres para Cingapura leva cerca de 12 horas, o que pode parecer uma vida inteira para algumas pessoas. Já em 1934, o mesmo trajeto levaria oito dias e incluiria 22 escalas para reabastecer o avião, como Atenas, Bagdá, Calcutá e Bangkok, entre outros.

#14 Frango, carne… ou caviar?

A Lufthansa compra mais caviar do que qualquer empresa no mundo. Seus passageiros executivos e de primeira classe consomem 10 toneladas todos os anos.

#15 Quando foi o primeiro voo transatlântico?

O primeiro voo cruzando o oceano Atlântico ocorreu em 1919 pela Marinha dos EUA. A viagem inteira durou 24 dias e teve cinco etapas - começou no estado de Nova York e continuou pela Nova Escócia, Açores, Lisboa e Plymouth, no Reino Unido.

Nem mesmo uma década depois, em 1927, Charles Lindbergh se tornou a primeira pessoa a cruzar o Atlântico em uma viagem solo e sem escalas. Seu avião, o Spirit of St. Louis, decolou em Nova York em 10 de maio e pousou em Paris menos de 34 horas depois. Lindbergh tinha 25 anos quando cruzou o Atlântico.

Via Kiwi.com Stories

Vídeo: O Sumiço do Helicóptero de Ulysses Guimarães

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 19 de outubro de 2021: Avião fretado MD-87 transportando fãs de beisebol cai e pega fogo ao decolar

Em 19 de outubro de 2021, o avião McDonnell Douglas MD-87, prefixo N987AK, da 987 Investments LLC (foto abaixo), operava um voo fretado corporativo.

 O avião foi originalmente entregue à Finnair em 1988 com o prefixo OH-LMB. Em seguida, foi vendido para a Aeroméxico em 2000 e passou a usar o prefixo N204AM. A seguir, passou então por diversas outras companhias aéreas antes de entrar em serviço em configuração corporativa com a 987 Investments LLC, como N987AK, em 2015.

A aeronave estava em um voo fretado não regular de Brookshire, no Texas, para Boston, em Massachusetts, ambos nos Estados Unidos, já que os passageiros estavam destinados a ver o Houston Astros jogar em Boston contra o time de beisebol Boston Red Sox na American League Championship Series de 2021. A bordo estavam três tripulantes e 18 passageiros.

A aeronave estava decolando às 10h00 da pista 36 quando ultrapassou a pista, bateu em uma cerca e em uma linha de energia antes de parar, a 500 metros (1.600 pés; 550 jardas) da pista. Imediatamente pegou fogo. 

Todos os 21 ocupantes a bordo escaparam com segurança da aeronave em chamas. Dois ocupantes sofreram ferimentos graves, enquanto um outro ocupante sofreu ferimentos leves.

BREAKING: Corporate McDD MD-87 (N987AK, built 1987) crashed behind the runway and burst into flames at Houston Executive Waller County Airport (KTME), TX. Ongoing story... pic.twitter.com/PJjCTUM19i

— JACDEC (@JacdecNew) October 19, 2021

“Durante a decolagem, parecia uma decolagem normal. Como eu disse, uma vez que ficou atrás dos cabides, não consegui dizer a mim mesmo o que estava acontecendo com a aeronave”, disse o diretor executivo do aeroporto, Andrew Perry. "Deveria estar no ar. Eu sabia que algo estava errado e, alguns segundos depois, vimos a bola de fogo e corremos para o local".

Os serviços de emergência agiram com retardadores de fogo e controlaram com sucesso as chamas dos destroços. A aeronave pegou fogo, deixando apenas a cauda intacta. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e posteriormente foi cancelada.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou a investigação sobre o acidente. Os gravadores de dados de voo danificados pelo fogo foram recuperados dos destroços do N987AK. 

O gravador de dados de voo da aeronave (esquerda) e o gravador de voz da cabine (direita)

Em novembro de 2021, o NTSB revelou que ambos os elevadores da aeronave estavam presos na posição abaixada. Uma condição semelhante foi encontrada na queda do voo Ameristar Charters 9363, um MD-83, quatro anos antes.

Em 28 de setembro de 2023 o NTSB divulgou a provável causa do acidente. O NTSB afirmou que os elevadores emperrados impediram que o avião girasse durante a decolagem. A condição dos elevadores emperrados foi causada por vento forte enquanto estacionados, como o acidente do voo 9363 da Ameristar Charters em 2017. 

Após o acidente de 2017, a Boeing recomendou procedimentos de pré-voo revisados ​​para detectar elevadores emperrados. Apesar da recomendação revisada, o primeiro oficial não seguiu os procedimentos revisados ​​devido ao seu desconhecimento dos procedimentos atualizados. 

A Everts Air Cargo, seu principal empregador, não baixou nem teve conhecimento do boletim da Boeing. Após o acidente, a Everts Air Cargo atualizou seus manuais e treinamento de pilotos para detectar eventos de bloqueio de elevadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Corporate Airlines 5966 - Dialógo Mortal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de outubro de 2004: Voo Corporate Airlines 5966 - Diálogo Mortal

O voo 5966 da Corporate Airlines foi um voo regular de passageiros de St. Louis para Kirksville, ambos no Missouri, nos Estados Unidos. Em 19 de outubro de 2004, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N875JX, da Corporate Airlines (foto abaixo), que operava o voo pela AmericanConnection, caiu ao se aproximar do Aeroporto Regional de Kirksville devido a um erro do piloto. Treze pessoas foram morreram.

O voo 5966 foi uma rota de voo do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert em St. Louis, Missouri, para o Aeroporto Regional de Kirksville no condado não incorporado de Adair, também no Missouri, perto da cidade de Kirksville, nos Estados Unidos . 

A Corporate Airlines (mais tarde RegionsAir e agora extinta) voou a rota como parte da rede AmericanConnection, uma afiliada da American Airlines.

O capitão era Kim William Sasse, de 48 anos, ex-instrutor de voo que trabalhava na Corporate Airlines desde 2001. Ele registrou 4.234 horas de voo, incluindo 2.510 horas no Jetstream 32. O primeiro oficial era Jonathan Palmer, de 29 anos, também ex-instrutor de voo. Palmer havia sido contratado pela Corporate Airlines apenas três meses antes do acidente e tinha 2.856 horas de voo, embora apenas 107 delas estivessem no Jetstream 32.

A rota do voo Corporate Airlines 5966

Por ser um pequeno aeroporto regional, Kirksville não possuía um sistema de pouso por instrumentos (ILS). Apesar disso, os pilotos decidiram continuar em vez de desviar para outro aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) autorizou o avião a descer de 12.000 para 8.000 em preparação para uma aproximação do Equipamento de Medição de Distância (DME) à pista 36. 

Em 19 de outubro de 2004, às 19h20, os pilotos foram informados de que a visibilidade havia caído para três milhas. Quando a aeronave nivelou a 8.000 pés, o ATC autorizou a descida para 3.000 pés. Após receber os vetores da pista 36, ​​o capitão nivelou a 3.100 pés.

Às 19h30, o avião estava a 11 milhas da pista e liberado para pouso. Flaps e trem de pouso foram acionados para pouso, com a aeronave rastreando o localizador. 

Às 19h36, enquanto o avião descia 1.450 pés, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da cabine soou "mínimos, mínimos", ao que o capitão pode ser ouvido dizendo: "Não consigo ver o solo". O primeiro oficial disse ainda que também não conseguia ver o solo, mas o avião continuou a perder altitude.

Alguns segundos depois, o comandante disse que tinha as luzes da pista à vista e decidiu prosseguir com o pouso. De repente, o avião bateu no topo de algumas árvores, caiu e pegou fogo. 

que voava na rota caiu ao se aproximar do aeroporto de Kirksville. O acidente matou os pilotos e 11 dos 13 passageiros a bordo. Os dois passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos  

Os dois sobreviventes foram o Dr. John Krogh, que já havia morado em Kirksville, e sua assistente, Wendy Bonham. Krogh sofreu queimaduras e quebrou o quadril, enquanto Bonham teve apenas um braço quebrado.

Alguns dos 13 passageiros eram médicos de outros estados que deveriam participar de um seminário na Universidade AT Still. Entre eles estava Steven Z. Miller, que morreu no acidente. Dr. Miller foi diretor de medicina de emergência pediátrica no Hospital Presbiteriano de Nova York, uma figura proeminente no movimento "humanismo na medicina".

Mapa de assentos do voo 5966 da Corporate Airlines produzido pelo NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa provável do acidente foi: "a falha dos pilotos em seguir os procedimentos estabelecidos e conduzir adequadamente uma aproximação por instrumentos de não precisão à noite em condições meteorológicas por instrumentos, incluindo sua descida abaixo da altitude mínima de descida antes que as dicas visuais necessárias estivessem disponíveis (que continuou sem moderação até o avião atingir o árvores) e o seu não cumprimento da divisão de funções estabelecida entre o piloto voador e o piloto não voador (monitorador)."

A análise NTSB do Cockpit Voice Recorder (CVR) sugere que ambos os pilotos estavam olhando para fora da cabine em busca de pistas visuais sobre a localização do aeroporto e não conseguiram perceber o quão baixo haviam descido abaixo da altitude mínima de descida. 

O relatório afirma ainda: "Contribuíram para o acidente a falha dos pilotos em fazer chamadas padrão e os atuais Regulamentos Federais de Aviação que permitem que os pilotos desçam abaixo da altitude mínima de descida em uma região na qual a eliminação segura de obstáculos não é garantida com base na visão apenas das luzes de aproximação do aeroporto. A incapacidade dos pilotos em estabelecer e manter uma atitude profissional durante o voo e a sua fadiga provavelmente contribuíram para a degradação do seu desempenho."

A série de televisão Aircrash Confidential apresentou o incidente no terceiro episódio da 2ª temporada, intitulado 'Pilot Fatigue'.

O acidente também foi apresentado na 23ª temporada, episódio 1 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Deadly Exchange".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de outubro de 1996: Voo Delta Air Lines 554 - Ventos fortes e lentes de contato do piloto na causa do acidente

Em 19 de outubro de 1996, McDonnell Douglas MD-88, prefixo N914DL, da Delta Air Lines (foto abaixo), operava o voo 554, um voo doméstico de passageiros entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos, levando 63 pessoas a bordo. 

A aeronave, que possuía o número de série 49545, havia sido comprada da McDonnell Douglas e colocada em serviço em junho de 1988. O MD-88 era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

N914DL, a aeronave envolvida no acidente, vista em 1995

No comando da aeronave estava o Capitão Joseph G. Broker, de 48 anos, contratado pela Delta em 5 de setembro de 1978. Ele possuía um certificado de piloto de transporte aéreo (ATP) com privilégios de voo em solo com aeronaves monomotoras e qualificações de tipo MD-88 e Cessna 500. O capitão tinha cerca de 10 anos de experiência em voo civil e militar antes de ingressar na Delta Air Lines, incluindo 3.320 horas totais de voo em aeronaves North American F-100 Super Sabres.

O primeiro oficial era Henry Grady Lane, de 38 anos. Ele foi contratado pela Delta em 30 de maio de 1988. Ele possuía um certificado ATP com qualificações de pouso e instrumentos para aeronaves multimotoras. Ele também tinha privilégios de piloto comercial para aeronaves monomotoras. Ele não tinha restrições ou limitações em seu certificado médico mais recente. O primeiro oficial tinha 6 anos de experiência em voo militar na Força Aérea dos EUA. Ele começou sua carreira na Delta como engenheiro de voo em um Boeing 727 e desempenhou funções de membro da tripulação de voo nas aeronaves Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-9 antes de fazer a transição para primeiro oficial no MD-88 em novembro de 1992.

O voo 554 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta às 14h41 (horário do leste dos EUA), após deixar o portão de embarque às 14h31. As etapas de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem incidentes, embora tenham sofrido turbulência na altitude de cruzeiro de 11.000 m (37.000 pés).

A aeronave iniciou sua descida de 3.000 pés (900 m) na aproximação ILS DME para a pista 13 do Aeroporto LaGuardia. O clima na época era de um teto quebrado de 800 pés (240 m), com uma visibilidade de 0,5 milhas (0,8 km) na neblina e um alcance visual da pista de 3.000 pés (900 m).

Às 16h38 (horário de Brasília), o ATCT de LaGuardia declarou: "Vocês estão autorizados a pousar, Delta 554", e o primeiro oficial confirmou a autorização de pouso. O CVR registrou o som do sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) anunciando os mínimos. Cerca de um segundo depois, o capitão declarou que tinha as luzes de aproximação à vista.

De acordo com a transcrição do CVR, o capitão começou a reduzir a potência do motor e o primeiro oficial declarou: "Nariz para cima". O CVR registrou o som do aviso de "taxa de afundamento" do GPWS, seguido por sons de impacto às 16h38min36s5 EST.

A asa direita do avião atingiu a estrutura de luz de aproximação em Flushing Bay e a borda vertical do convés de concreto da pista e, em seguida, derrapou aproximadamente 2.700 pés pela pista 13 de 7.000 pés em sua fuselagem inferior e trem de pouso do nariz antes de parar. 

O trem de pouso dianteiro parou no asfalto, com a fuselagem orientada a 345°; a asa esquerda estendeu-se em direção à linha central da pista, e a asa direita estendeu-se sobre a área gramada e molhada próxima à pista. Destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros.

De acordo com relatos da tripulação de voo e de cabine, após a parada da aeronave, os pilotos começaram a avaliar os danos e a determinar se uma evacuação de emergência era necessária, enquanto os comissários de bordo pegavam seus interfones e aguardavam instruções.

O Aeroporto LaGuardia, com luzes de aproximação da pista 13,
o ponto de impacto inicial e o ponto onde o avião parou na pista 13

Cerca de 74 segundos após a parada da aeronave (cerca de 94 segundos após o impacto), o capitão emitiu o comando de evacuação de emergência após um piloto não remunerado da Delta e Jennifer Teas, a Comissária de Bordo Responsável (FAIC), relatarem que sentiram cheiro de combustível de aviação na cabine, devido ao vazamento de 600 galões de combustível da asa direita da aeronave. Todos os ocupantes da aeronave saíram pela porta deslizante da frente esquerda.

Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e
se estende em direção ao canto superior esquerdo

O NTSB investigou o acidente e determinou que a causa provável foi devido à incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato monovisão, de superar sua percepção errônea da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação. 

Essa percepção errônea ocorreu devido a ilusões visuais produzidas pela aproximação sobre a água em condições de luz limitada, a ausência de características visíveis do solo, a chuva e o nevoeiro e o espaçamento irregular das luzes da pista. 

Contribuiu para o acidente a falta de informações instantâneas de velocidade vertical disponíveis para o piloto que não estava voando e a orientação incompleta disponível para optometristas, examinadores médicos de aviação e pilotos sobre a prescrição de lentes de contato monovisão não aprovadas para uso por pilotos.

19 de outubro de 1996, dia em que o voo 554 caiu

Abaixo, o relato de Clay Lambert, Diretor editorial da Embarcadero Media Foundation e passageiro do voo 554 da Delta.

Naquele dia, eu estava a caminho de Nova York para cobrir o Jogo 1 da World Series de 1996. O Atlanta Braves jogaria contra o New York Yankees no famoso Yankee Stadium. Eu era jornalista esportivo do The Times de Gainesville, Geórgia, numa época em que jornais como este podiam se dar ao luxo de viajar assim.

Minhas lembranças daquele pouso forçado são fragmentadas. Lembro que estávamos voando em meio a uma violenta tempestade. Lembro que o avião estava com cerca de um terço da capacidade. Lembro-me de ver o comentarista esportivo Greg Gumbel na primeira classe. E lembro do som do impacto, como se estivesse dentro de uma lata de alumínio sendo espremida. Ainda consigo enxergar através do corredor, enquanto o avião girava pela pista, e nos olhos arregalados de uma mulher mais ou menos da minha idade. Lembro-me de deslizar pelo escorregador de evacuação de emergência e da sensação de estar na pista de um grande aeroporto internacional sob chuva torrencial. Ainda consigo ouvir as sirenes correndo em nossa direção. Nunca esquecerei um garoto de 7 anos chamado AJ Yarde, que estava sentado no assento 15D naquele dia. Conversei com ele enquanto as autoridades contavam as cabeças, depois que todos chegamos em segurança ao aeroporto.

Um ano depois, o NTSB emitiu o veredito em um relatório de Acidente ID: NYC97MA005 e não foi particularmente gentil com meu piloto. 

Resumindo: O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato de monovisão, de superar sua percepção equivocada da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação.

Em outras palavras, o piloto (cujo nome, diferentemente do de Sully, não consegui encontrar em lugar nenhum) estava usando lentes de contato não aprovadas e especificamente proibidas, que afetavam sua percepção de profundidade. Uma lente corrigia a acuidade visual para longe e a outra, para perto. Quão desaconselhadas eram essas lentes de monovisão? Um optometrista disse ao NTSB que seria "difícil estacionar um carro em paralelo" usando-as. Seja como for, meu piloto anônimo havia usado as lentes em dezenas de voos nos seis anos anteriores.

Não vamos sugerir que meu piloto era desqualificado ou negligente. Aliás, o comandante de 48 anos estava na Delta havia 18 anos na época do acidente e acumulava 10.024 horas de voo, incluindo 3.756 horas no comando do MD-88. Colegas o descreveram como "tranquilo", "fácil de lidar" e "obediente às regras, em termos de procedimentos".

Exceto, aparentemente, quando se tratava de sua visão.

Uma foto mostrando a dificuldade da abordagem à pista 13 do Aeroporto LaGuardia

Vale ressaltar que alguns especialistas discordaram da conclusão de causa do NTSB. O consultor de aviação Robert Baron citou diversos especialistas em visão ao escrever um editorial para o AirlineSafty.com. Um deles sugeriu que a perda de visão relacionada à idade, conhecida como presbiopia, poderia ter sido a causa, e não a correção da monovisão, que os pilotos usavam há anos sem incidentes.

Baron citou o Dr. Brent Blue, que na época era examinador médico sênior de aviação e consultor médico da Equipe de Acrobacia Aérea dos EUA. Blue notou a neblina e a chuva, as más condições de iluminação naquele horário, o espaçamento irregular das luzes da pista. E todos reconheceram que a aproximação ao LaGuardia era complicada em qualquer circunstância. "Com tudo isso acontecendo", disse Blue a Baron, "não sei como eles conseguiram focar nas lentes de contato do piloto, já que ele havia feito centenas de pousos normais até aquele momento."

Três passageiros relataram ferimentos leves, incluindo o jovem AJ. Um passageiro reclamou de dores no pescoço e foi levado ao hospital, mas recebeu alta no mesmo dia. Embora ninguém tenha se ferido gravemente, o acidente foi um grande problema. De fato, o LaGuardia ficou fechado por um dia inteiro.

O impacto em si foi violento. O gravador de dados de voo "sofreu perda de dados" devido a "forças de aceleração" e/ou ao atingir as luzes de aproximação na Baía de Flushing e o píer da pista. Houve danos em dois padrões de luzes de aproximação na baía, na extremidade do convés da pista que se projeta sobre a baía e em estruturas de iluminação no solo. Grande parte do trem de pouso nunca foi encontrada e os destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros. Estima-se que 2.000 litros de combustível de aviação vazaram da asa direita do avião, o que explica o cheiro de óleo de motor queimado vindo do meu assento, bem próximo à asa.

Os óculos do piloto não foram o único problema do NTSB naquele dia.

A reportagem do New York Daily News no dia seguinte

Uma hora antes do voo 554 atingir a pista, quatro pilotos executaram as chamadas "aproximações perdidas" devido aos ventos fortes durante uma tentativa de pouso. O aeroporto utilizou seis sensores do Sistema de Alerta de Cisalhamento de Vento de Baixo Nível na ocasião. Apesar do vento aparente, nenhum deles emitiu um alerta naquela tarde. De fato, os inspetores descobriram que três desses sensores não captaram nenhum vento durante a primeira tempestade do nordeste da temporada. A FAA informou ao NTSB que estava "aprimorando e expandindo" o sistema de sensores no momento do acidente. Embora tenha encontrado sensores de vento não confiáveis, o NTSB não encontrou evidências de cisalhamento de vento nem que o clima tenha desempenhado um papel significativo no acidente.

Ninguém me perguntou, mas discordo. De que outra forma explicar todos aqueles outros pousos seguros com lentes monovisão? Aliás, um trio de especialistas médicos da Força Aérea dos EUA observou um "ambiente com privação visual" em seu relatório ao NTSB sobre a probabilidade de lentes monovisão causarem tal acidente. (Eles também disseram que aconselharam seus pilotos a não usarem essas lentes.)

Além disso, o NTSB encontrou "deficiências" nas ações de alguns comissários de bordo. Os investigadores constataram que um deles não fez nada por 38 segundos após receber a ordem da tripulação para evacuar o avião.

Houve uma série de recomendações à FAA e aos oftalmologistas, que posteriormente foram informados sobre o potencial problema dos pilotos que usavam lentes de contato monovisão.

O que nos leva à transcrição do gravador de voz. Como era de se esperar, houve uma conversa amigável, um pouco indecente, antes do acidente. Antes de fingir choque, pense na sua maneira de falar no trabalho e imagine alguém gravando cada palavra sua. Em determinado momento, durante uma aproximação difícil, o piloto pergunta à tripulação: "Quantos estão vomitando aí?". O primeiro oficial ri e diz: "Vamos fazer com que fique bem quentinho aí atrás".

O som do impacto pode ser ouvido às 16h38. Dois segundos depois, alguém na torre exclama: “Ei, Bill, Bill, Bill, Bill… Bill.”

As três próximas palavras ditas pelo piloto são representadas na transcrição por #, que é o símbolo do NTSB para palavrão excluído. Os palavrões são seguidos pela voz do primeiro oficial, que parece ter sido o cliente mais descolado na minha versão de "Sully".

"Ok, ok, acalme-se, Joe", diz o primeiro oficial não identificado. "Está tudo bem. Está tudo bem."

E foi. Estávamos no Voo 554, estávamos "a centímetros da ruína", como o New York Daily News noticiou no dia seguinte. O heroísmo não nos salvou naquele dia. Foi outra coisa.

Uma última coisa que me lembro daquele dia. Um detetive da cidade de Nova York pediu para falar com o piloto enquanto nos reuníamos em uma sala de conferências do aeroporto após o acidente. Lembro-me de uma mulher com uniforme da Delta dizendo àquele detetive incrédulo que o piloto não estaria disponível para um interrogatório com a polícia. Ao contrário dos passageiros representados na última cena de "Sully", as 58 almas que sobreviveram ao Voo 554 não se reúnem de vez em quando para abraçar nosso piloto e compartilhar nossas memórias. Nossa história é um pouco menos heroica e muito mais real.

A coluna que Clay Lambert escreveu naquela noite

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Medium e ASN

Aconteceu em 19 de outubro de 1995: Voo United Airlines 976 - Banqueiro bêbado em dia de fúria aérea

Em 19 de outubro de 1995, um Boeing 767-300ER da United Airlines operava o voo 976, um voo regular do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, em Buenos Aires, na Argentina, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, nos EUA. 

Ao pousar em Nova York, um passageiro, Gerard Finneran, foi preso pelo FBI e acusado de interferir na tripulação e ameaçar um comissário de bordo.

Durante o voo, Finneran, um banqueiro de investimentos de Wall Street, teve recusadas mais bebidas alcoólicas quando a tripulação de cabine determinou que ele estava embriagado. Depois que eles frustraram sua tentativa de se servir mais, Finneran ameaçou um comissário de bordo com violência e atacou outro. 

Ele então foi para o compartimento de primeira classe, que também transportava o presidente português Mário Soares e o ministro das Relações Exteriores argentino Guido di Tella e seus assessores de segurança. Lá, ele subiu em um carrinho de serviço e defecou, ​​usando guardanapos de linho para se limpar, e mais tarde rastreou e espalhou suas fezes pela cabine.

O presidente português Mário Soares estava entre os passageiros do voo UA976

O serviço de alimentação foi cancelado devido às condições insalubres e a tripulação borrifou perfume por toda a cabine para suprimir o cheiro de fezes. Os pilotos tentaram desviar para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico, mas foram recusados, pois a presença de dignitários estrangeiros a bordo representava um risco à segurança. Finneran já havia se acalmado e retornado ao seu assento.

Os advogados de Finneran alegaram que ele sofria de um caso grave de diarreia do viajante e que havia sido impedido de usar o banheiro de primeira classe para seu assento, do lado de fora daquela seção, pela segurança de Soares. Ele se declarou culpado e foi multado em US$ 5.000, com dois anos de liberdade condicional; ele também concordou em prestar serviço comunitário e pagar US$ 48.000 para reembolsar os custos de limpeza da United e dos outros passageiros por suas passagens aéreas. O incidente foi lembrado como o pior caso de fúria aérea de todos os tempos.

O passageiro perturbado

Finneran era um banqueiro de investimentos de Wall Street que era então diretor administrativo da Trust Company of the West (TCW). Membro da primeira turma de formandos da Academia da Força Aérea dos EUA, onde era atleta, mais tarde obteve um MBA pela Ross School of Business da Universidade de Michigan. Ele havia trabalhado no Citibank e na Drexel Burnham Lambert antes da TCW, tornando-se um especialista em dívida do Terceiro Mundo, particularmente na América Latina. Ele estava voltando para sua casa em Greenwich, em Connecticut, perto de sua cidade natal, Larchmont, em Nova York, onde se formou na Iona Preparatory School.

O voo

Sharon Manskar, uma das comissárias de bordo, lembrou que Finneran, sentado na primeira classe, havia se tornado perturbador antes mesmo da decolagem em 19 de outubro do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini. 

Depois de tomar duas taças de champanhe, ele exigiu ser transferido para a fileira reservada aos tripulantes, para que pudessem descansar em voos internacionais longos, reclamando que, caso contrário, ele estaria na seção de fumantes. Finneran começou a andar pela cabine, ameaçando os tripulantes (em um ponto empurrando Manskar) e servindo-se de mais champanhe de garrafas na cozinha, contra os regulamentos.

À medida que a decolagem se aproximava, Manskar conseguiu tirar a garrafa de champanhe de Finneran e persuadi-lo a retornar ao seu assento. Depois que o avião decolou, Finneran recebeu mais duas taças de vinho tinto. 

Outro membro da tripulação o encontrou novamente na cozinha se servindo de mais vinho, após o que ele levou a garrafa de volta ao seu assento e a prendeu entre as pernas. Um comissário de bordo se aproximou dele e disse: "vamos fazer uma pequena pausa na bebida agora", ao que Finneran respondeu mais tarde saindo de seu assento e ameaçando agredir o homem (no processo, atrasando o comissário de levar um kit de primeiros socorros para outro passageiro que havia reclamado de doença). Após a intervenção do supervisor da tripulação, Finneran foi devolvido ao seu assento e pareceu se acalmar.

Uma refeição foi servida, após a qual a tripulação começou a fechar as cortinas da entrada da primeira classe. Manskar estava fazendo uma pausa quando sentiu seu assento tremer. Quando ela se levantou, Finneran a empurrou através das cortinas e entrou na cozinha da primeira classe. Ele encontrou um carrinho de bebidas, subiu nele, agachou-se, abaixou as calças e a cueca e defecou no chão atrás dele, à vista de todos os outros passageiros, usando os guardanapos de linho para se limpar.

Deixando rastros de excremento nos sapatos e limpando os guardanapos sujos nas paredes, Finneran se trancou no banheiro. Com a ajuda da comissária de bordo Manskar, sua parceira de negócios e companheira de viagem, Susan Bergan, conseguiu abrir a fechadura e devolver Finneran ao seu assento, onde ambos adormeceram depois que a tripulação colocou um cobertor sobre Finneran para cobrir o odor de suas roupas sujas. 

A tripulação borrifou perfume Karl Lagerfeld nos corredores do avião para mascarar ainda mais o cheiro de fezes; o serviço de alimentação também foi cancelado devido às condições anti-higiênicas. Os períodos de descanso da tripulação foram suspensos para atender Finneran.

Nesse ponto, o avião havia chegado ao Caribe. Os pilotos tentaram desviar para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín na esperança de que Finneran fosse retirado do voo. Os controladores de lá recusaram a permissão, pois entre os outros passageiros da primeira classe estavam o presidente português Mário Soares e o ministro das Relações Exteriores argentino Guido di Tella e seus detalhes de segurança, viajando para Nova York para as comemorações do 50º aniversário das Nações Unidas. 

Pousos de emergência com dignitários estrangeiros a bordo, a menos que a aeronave esteja com defeito, são desencorajados devido aos riscos de segurança.

Prisão e julgamento

Após o voo pousar em Kennedy nas primeiras horas da manhã de 20 de outubro, Finneran foi levado sob custódia pela polícia da Autoridade Portuária e preso pelo FBI. Ele foi acusado de interferir com uma tripulação de voo e agredir e intimidar um comissário de bordo e liberado após se declarar inocente e pagar fiança de US$ 100.000. 

Dez dias depois, a magistrada federal Joan Azrack deferiu o pedido da promotoria para alterar os termos da fiança de Finneran para exigir que ele participasse de um programa de aconselhamento sobre álcool e não voasse para lugar nenhum sem a permissão do tribunal. 

O advogado de Finneran, Charles Stillman, negou, tanto em tribunal como fora dele, que o consumo de álcool do seu cliente tivesse qualquer relação com o incidente. "É tudo totalmente falso, uma mentira horrível", disse ele ao New York Daily News. Finneran estava sofrendo de um caso grave e agudo de diarreia do viajante, disse ele, mas a segurança de Soares não o deixou usar o lavatório da primeira classe, embora o próprio Finneran estivesse naquela seção. "O meu cliente estava sofrendo de uma emergência médica grave, à qual a companhia aérea deveria ter prestado assistência".

Finneran, à esquerda, com um guarda-costas (Foto: Ezio Petersen / UPI-Newscom)

Em fevereiro de 1996, Finneran se declarou culpado de ameaçar uma comissária de bordo. Ele disse ao juiz Steven M. Gold, do Distrito Leste de Nova York, que ficou furioso quando a tripulação parou de lhe servir álcool. "Fiquei irritado e disse palavras que implicavam uma ameaça física", que ele confirmou serem, especificamente, "Vou te dar uma surra!". Finneran disse a Gold que esperava estar sóbrio no tribunal e não ter consumido álcool nas 24 horas anteriores, exceto uma taça de vinho com o jantar na noite anterior.

Naquela audiência, Stillman disse ao tribunal que seu cliente havia concordado em reembolsar a companhia aérea em US$ 1.000 pelos custos de limpeza, bem como pelas passagens aéreas de todos os outros passageiros, que totalizaram US$ 48.000, e prestar 300 horas de serviço comunitário.

Em maio, ele foi condenado a dois anos de liberdade condicional e multado em US$ 5.000. Gold ordenou ainda que ele fizesse terapia e não bebesse durante o voo.

Consequências e legado

A prisão de Finneran e os detalhes do incidente viraram notícia nacional e foram assunto para comédia popular. Uma semana depois, David Letterman leu as "Dez Principais Desculpas de Gerard Finneran", como "Tente beber por 14 horas e veja se consegue diferenciar um carrinho de comida de um banheiro" e "Pensou ter ouvido alguém gritar: 'Vamos cair!' e isso era algo que ele sempre quis fazer antes de morrer."

A Spy classificou o incidente como o nº 22 de 1995 em sua lista anual "Spy 100" das coisas menos agradáveis ​​de cada ano; como fator atenuante, observou que o comportamento de Finneran era mais divertido do que qualquer filme de bordo teria sido.

No final de 2004, Finneran morreu de doença de Alzheimer. Nos últimos anos de sua vida, ele foi voluntário na South Forty Corporation, uma organização sem fins lucrativos que ajuda condenados a encontrar emprego e moradia após o fim de suas sentenças. A United ainda usa 976 como número de voo, atualmente de Newark para Shannon, na Irlanda.

Nos anos seguintes, o incidente foi lembrado como o pior caso de fúria aérea de todos os tempos, principalmente quando comparado a outros incidentes que foram notícia. "Será difícil superar esse momento desagradável de fúria aérea, pelo menos não seja um ato real de terrorismo", escreveu Forbes em 2015 após um incidente envolvendo o herdeiro do hotel, Conrad Hilton III, em um voo de Londres para Los Angeles. Escrevendo no The Wall Street Journal em 2006, Eric Felten descreveu o incidente como o ponto mais baixo do mau comportamento de bêbado em um voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Newsweek, View from the Wing e The Smoking Gun

Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo Indian Airlines 113 deixa 133 mortos e dois sobreviventes

Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.

O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad. 

A rota do voo 113

O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.

O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.

A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista. 

A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.

Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.

O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.

Havia um nevoeiro incomum em Ahmedabad na manhã de 19 de outubro. Como recorda Pratapji Ramsinhji Thakore, 45 anos, um agricultor que estava nos campos perto da aldeia de Nana Chiloda: "Eu não conseguia ver além de um metro e meio."

De repente, bem acima dele, ele viu uma enorme aeronave voando anormalmente baixo e emitindo fumaça. “Senti que o céu ia cair”, diz ele, lembrando-se da enorme bola de fogo que floresceu à sua frente no nevoeiro. Ele estava perto o suficiente para ver a aeronave roçar o topo das árvores perto de sua casa, cair em um arrozal, deslizar sobre uma colina, sua asa esquerda ceifando uma árvore babul e bater em um poste elétrico antes de explodir em chamas.

Quando chegou ao local, outros aldeões convergiram. Eles retiraram os cinco sobreviventes (Vinod Tripathi, 52, Jaykrishna Rao, 7, Parag Vasawada, 29, Rajiv Pillai, 32, e Ashok Aggarwal, 28) para longe das chamas, mas não fizeram nenhum esforço para ir além disso. Como diz Otaji Thakore: “Não queríamos tocá-los, caso contrário a polícia teria nos envolvido em algum lafda (problema)”.

Em vez disso, os moradores ligaram para a delegacia de polícia de Narora e para os bombeiros. Mas demoraram mais de uma hora para chegar ao local, embora fique a apenas cinco quilômetros do aeroporto.

A cena do acidente em si foi horrível. Corpos carbonizados estavam espalhados por toda parte e o fedor de carne queimada era insuportável. Entre os escombros estavam seringas, uma impressão de computador da análise de vendas de May e Baker, cartazes do misturador Sumeet, uma garrafa plástica de leite com o bico intacto, uma cópia original de uma proposta da ONGC e, como um lembrete comovente dos limites além dos quais o esforço humano não pode desafiar a gravidade, um folheto de segurança emitido pela Indian Airlines.

Ao meio-dia, Amarsinh Chaudhary, o ex-chefe do PCC (I) Ahmed Patel, o ministro do Planejamento da União, Madhavsinh Solanki, o ministro de Estado da Aviação Civil, Shivraj Patil, e o diretor-gerente da Indian Airlines, Gerry Pais, chegaram ao local. Patil anunciou prontamente um inquérito judicial e uma indenização de Rs 2 lakh aos parentes mais próximos do falecido.

A essa altura, a notícia do acidente começou a se espalhar como um incêndio. Sushant Deshmukh, 32 anos, designer de interiores baseado em Bombaim, esperava que sua esposa e filhos se juntassem a ele em Ahmedabad. Ao saber do acidente, ele ligou freneticamente para Bombaim para perguntar se sua família havia embarcado no IC-113. Ele só respirou novamente quando soube que não.

Mas nem todos tiveram a mesma sorte. Tushar Joshi e sua mãe Chandrika estavam na lista de espera, números 49 e 50. Mas como tiveram que comparecer à última cerimônia de um tio que morreu na noite anterior, a companhia aérea os acomodou. Manoj Kothari, 34 anos, um empresário baseado em Bombaim, que havia comemorado o aniversário de seu primeiro filho após nove anos de casamento na semana anterior, decidiu voar mesmo sendo o número 14 da lista de espera. teve uma reunião urgente. “Deve ter sido o seu destino”, diz um amigo inconsolável, Prashant Chovatia.

A cena no necrotério do hospital civil de Ahmedabad foi horrível. Sangue, intestinos e ossos carbonizados estavam por toda parte. Os corpos estavam torcidos com os membros, firmados pelo rigor mortis, projetando-se grotescamente. Cabeças se abriram, exibindo o interior do crânio, outras estavam sem cabeça. "A visão era insuportável. As autoridades policiais não poderiam ter decidido não fazer autópsias?" perguntou Shyam Waghmode, cujo amigo, Pankaj Bar, morreu no acidente.

A mãe do capitão Nagpal, Kailash, não suportava nem ir ao necrotério. Ela tentou cinco vezes e, chorando copiosamente, retirou-se para os braços reconfortantes de um sobrinho. “Eu simplesmente não consigo acreditar”, disse ela com a voz embargada pelas lágrimas. No dia seguinte, ela visitou o local do acidente e chorou alto, como se repreendesse com raiva as forças que reduziram seu filho a uma mera estatística.

Para aumentar a agonia, Ahmedabad não tinha caixões adequados. No dia seguinte foi Dussehra, o que tornou ainda mais difícil localizar um carpinteiro. Uma igreja enviou alguns, e uma organização voluntária local forneceu a maior parte.

Nessa confusão, surgiu um problema que desafiava a solução: seis corpos foram reivindicados por duas famílias cada. Embora cinco disputas tenham sido resolvidas amigavelmente, uma não foi. Waghmode insistiu que os restos mortais carbonizados de um homem eram de Pankaj Bar. Ele ressaltou que Bar havia furado as orelhas, pois pertencia à tribo Rabari e o cinto que usava lhe foi entregue no balcão de check-in por outro parente.

Sobrevivente acompanhado da família no hospital

Mas os familiares de Jaykrishna Rao, de 7 anos, que sobreviveu ao acidente e lutava pela sua vida, disseram que o corpo pertencia ao seu pai, Bhagwat Rao, um geólogo que trabalhava na Zâmbia. Rao, junto com sua esposa Usha e seu filho mais novo, Jeet, morreram. A avó de Rao implorou aos parentes de Bar: por que não fazer uma cremação conjunta? Mas os parentes de Bar, sendo tribais, queriam enterrar o corpo, enquanto os Raos, sendo hindus, queriam cremá-lo. Por fim, as autoridades intervieram e entregaram o corpo à família Bar, com base nas provas do cinto e do buraco no lóbulo da orelha.

Apenas duas pessoas foram salvas naquele acidente. Um deles foi o empresário têxtil de Gujarat, Ashok Aggarwal e o outro Vinod Shankar Tripathi. Gujarat, Ashok Aggarwal passou por tratamento por cerca de 4 anos e também veio para a América para fazer uma prótese de quadril e morreu em 2020.

Gujarat, Ashok Aggarwal, um dos dois sobreviventes

Mas nada simbolizava tanto a tragédia e a dor como uma jovem viúva, soluçando incontrolavelmente nos braços da mãe, no saguão do aeroporto de Ahmedabad. Seu pai, num gesto de futilidade, ficava dando tapinhas nela e repetindo: "Beti, himmat rakh" ("Filha, tenha coragem").

Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m. 

A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.

A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista. 

Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.

Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.

O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do copiloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.

Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.

Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.

A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o copiloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis ​​danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto." (parágrafos 53 a 57 - Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today