Aconteceu em 8 de março de 2013: Série de erros causa a queda do voo Alaska Central Express 51

Em 8 de março de 2013, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo N116AX, da ACE Air Cargo, voando pela Alaska Central Express (foto abaixo), realizava o 51 de Anchorage para King Salmon e Dillingham, todas localidades do Alaska.

A tripulação neste voo consistia apenas na tripulação do cockpit, o capitão Jeff Day, de 38 anos, e o primeiro oficial Neil Jensen, de 21 anos, com 5.770 horas de voo e 470 horas de voo, respectivamente.

O voo havia decolado originalmente do Aeroporto Internacional de Anchorage aproximadamente às 5h44, horário padrão do Alasca, fazendo uma parada programada em King Salmon e continuando para Dillingham. 

A caminho de Dillingham, a tripulação solicitou uma aproximação por instrumentos RNAV GPS 19, que foi concedida pelo controlador de plantão que instruiu a tripulação a manter uma altitude igual ou superior a 2.000 pés (610 m). 

Cerca de seis minutos depois, a tripulação solicitou permissão para entrar em espera para entrar em contato com a estação de serviço de voo para um relatório sobre as condições da pista, que foi posteriormente concedido. Os controladores mais tarde tentaram contatar a aeronave.

Quando o avião não conseguiu chegar ao aeroporto de Dillingham, o pessoal do ARTCC iniciou uma busca por rádio para ver se o avião havia desviado para outro aeroporto. Incapaz de localizar o avião, a FAA emitiu um aviso de alerta (ALNOT) às 08h35. 

O Pessoal de busca dos Alaska State Troopers, Alaska Air National Guard e US Coast Guard, juntamente com vários pilotos voluntários, foram despachados para realizar uma extensa busca. 

O pessoal de resgate a bordo de um avião C-130 da Guarda Nacional Aérea rastreou o sinal do transmissor localizador de emergência (ELT) de 406 MHz para uma área de terreno montanhoso a cerca de 20 milhas ao norte de Dillingham, mas o mau tempo impediu que os pesquisadores chegassem ao local até a manhã seguinte. 

Uma vez que a tripulação de um helicóptero HH-60G do 210º Esquadrão de Resgate Aéreo da Guarda Nacional Aérea, Anchorage, Alasca, alcançou o local íngreme, em Muklung Hills, coberto de neve e gelo, eles confirmaram que ambos os pilotos sofreram ferimentos fatais.

A aeronave atingiu o solo nas colinas de Muklung, a mesma área montanhosa onde uma aeronave que transportava nove pessoas caiu em 2010, causando a morte do ex-senador americano Ted Stevens, que era um dos passageiros.

A aeronave Beechcraft 1900C-1, registrada N116AX, foi fabricada em 1992, e a Alaska Central Express era sua única operadora, acumulando um total de 29.824 horas antes do acidente. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65B e estava equipada para voar em condições de gelo, mas não carregava um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que concluiu que o avião caiu devido à falha da tripulação em manter a distância do terreno, o que resultou em voo controlado para o terreno em condições meteorológicas por instrumentos.

Oportunidades perdidas para evitar o acidente

O controlador ATC disse ao NTSB que "não era necessário informar o piloto de sua posição em referência ao ponto de aproximação inicial". A tripulação do vôo 51, entretanto, parece ter se preocupado com as condições da pista de Dillingham; eles parecem não ter notado a discrepância entre as instruções de altitude e sua posição, como deveriam. É por isso que as redundâncias são incorporadas ao sistema de controle de tráfego aéreo e por que as tripulações de voo leem as instruções - para que o ATC possa detectar e evitar qualquer falha de comunicação.

O sistema MSAW existe para alertar o ATC quando ocorre uma situação potencialmente perigosa para que eles possam alertar a tripulação de voo. O CRM ensina os pilotos a trabalharem juntos para evitar e resolver problemas antes que se tornem irrecuperáveis. A FAA tem a tarefa de supervisionar eficazmente as transportadoras aéreas para que possa contribuir com seus vastos recursos para apoiar o melhor ambiente de aprendizado possível.

Nenhum desses programas, avisos ou procedimentos de treinamento salvou o voo 51.

Como o relatório de causa provável deixa claro, erros foram cometidos por várias pessoas no solo e no ar. Infelizmente, a aeronave não estava equipada com um gravador de voz opcional ou tecnologia de gravação de imagem da cabine. A tecnologia de imagem em particular teria fornecido um visual do que aconteceu dentro da aeronave e sem ela o NTSB não teria informações críticas do cockpit.

"Isso nos diria muito sobre os fatores humanos envolvidos aqui", disse Clint Johnson, chefe da NTSB Alaska Region. "Tudo o que podemos fazer é teorizar o que estava acontecendo no cockpit e, sem essa informação, sinto que uma oportunidade de ouro foi perdida para aprender com essa tragédia. Como diz a placa no NTSB Training Center, 'da tragédia extraímos conhecimento para melhorar a segurança de todos nós.'"

Com a divulgação do relatório de causa provável, narrativa factual e registro público, os documentos finais sobre a queda do vôo 51 da Alaska Central Express foram todos arquivados. Jeff Day e Neil Jensen são agora apenas mais uma parte do longo e trágico recorde da aviação do Alasca. De acordo com a FAA, o funcionário que forneceu essas instruções questionáveis ​​de King Salmon ainda está listado como controlador no estado do Alasca. O inspetor de operações que supervisionava o ACE no momento do acidente mudou-se para outro escritório fora do estado.

O que pode ser aprendido com o voo 51 daqui para frente depende de toda a comunidade de aviação do Alasca. Seus membros terão que pensar muito sobre o quanto é importante entender completamente o que aconteceu no caminho para Dillingham em 8 de março de 2013 e o que pode ser ensinado, tanto no solo quanto no ar, para garantir que tal uma tragédia nunca mais acontece.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, ADN, baaa-acro e Wikipédia

Aconteceu em 8 de março de 1994: Queda de Boeing da Sahara atinge Ilyushin da Aeroflot em aeroporto da Índia

O Boeing 737-2R4C que se acidentou ainda com as cores da Busy Bee antes de ser vendido para a Sahara Airlines

Em 8 de março de 1994, o Boeing 737-2R4C, prefixo VT-SIA, da Sahara Airlines (foto abaixo), decolou do Aeroporto Internacional Delhi-Indira Gandhi, na Índia, para um voo de treinamento. A tripulação de voo consistia em um instrutor de voo e três pilotos estagiários.

O Boeing 737-200 havia completado cinco exercícios normais de treinamento e pousos. No entanto, durante o sexto exercício de treinamento, a aeronave subiu para 400–500 pés (120–150 m) e quando fez uma inclinação para a esquerda, caiu no Terminal Internacional.

Os destroços da aeronave atingiram uma aeronave Ilyushin Il-86, prefixo CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), que iria realizar o voo 558, estacionada no portão nº 45, que, como resultado, também pegou fogo. 

Todos os 4 membros da tripulação da Sahara Airlines morreram, assim como todos os quatro membros da tripulação dentro da aeronave da Aeroflot. Além disso, um funcionário de uma empresa petrolífera aeroportuária foi morto quando o avião atingiu a pista. Não havia passageiros em nenhuma das aeronaves durante o acidente.

A investigação da Associação de Pilotos Comerciais da Índia (ICPA) revelou que o acidente ocorreu devido à aplicação do leme errado por um piloto estagiário durante o exercício de falha do motor. 

O instrutor de voo não guardou ou bloqueou o controle do leme e deu comandos claros durante sua função para evitar a aplicação errada do controle do leme pelo piloto em treinamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia

Aconteceu em 8 de março de 1965: A queda do voo Aeroflot 513 logo após a decolagem na Rússia

Em 8 de março de 1965, o avião Tupolev Tu-124V, prefixo soviético CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 513, um voo doméstico regular de passageiros partindo do Aeroporto de Kurumoch, em Samara, com escala no Aeroporto de Rostov, e como destino final o Aeroporto Aeroporto Internacional de Sóchi, todos na então União Soviética.

Trinta passageiros e nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação consistia no seguinte: Capitão Ivan Kostin, Capitão Estagiário Victor Sjulin, Inspetor Capitão Pavel Saveliev, Copiloto Victor Kiryakov, Operador de Rádio Evgeny Ivanov, Engenheiro de Voo Alexander Danilov, Navegador Leonid Gostev e as aeromoças Zoya Chicherina e Tamara Kolesnikova.

A rota da primeira etapa do voo

A aeronave foi descongelada antes da decolagem. Na cabine, o capitão da verificação observando o desempenho do estagiário sentou-se à direita; o estagiário sentou-se à esquerda. Os capitães e copiloto permaneceram na cabine e não auxiliaram o estagiário e o capitão verificador durante a decolagem.

O voo 513 decolou da pista com rumo de 100°. A uma altitude de 40 a 50 metros, o ângulo de ataque aumentou a ponto de causar estol. O Tu-124 nunca se recuperou do estol e caiu em um campo de neve.

Originalmente, a tripulação e dezesseis passageiros morreram no acidente, mas cinco passageiros morreram posteriormente no hospital devido aos ferimentos.

A investigação concluiu que o acidente foi provavelmente causado por: Falha dos indicadores de altitude em exibir as saídas corretas como resultado de uma falha de projeto no Tu-124; Entrada de água do degelo causando mau funcionamento do indicador de altitude; e Um membro da comissão de investigação discordou das conclusões a que chegaram, insistindo que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 8 de março de 1962: Acidente da Turkish Airlines nas Montanhas Taurus, na Turquia

Em 8 de março de 1962, o Fairchild F-27, prefixo TC-KOP, da Turkish Airlines (foto acima),  realizava o voo do Aeroporto Ankara Esenboğa, para o Aeroporto Adana, ambos na Turquia, levando a bordo oito passageiros e três tripulantes. 

O capitão e piloto no comando do voo era Nejat Aksan, enquanto o copiloto era Zülfikar Kaya. Emel Kiper era o único tripulante a bordo. De acordo com o relatório final, a tripulação estava "devidamente licenciada".

A aeronave decolou do Aeroporto Yeşilköy de Istambul (ISL/LTBA) com a mesma tripulação e pousou no Aeroporto Esenboğa de Ankara (ESB/LTAC). 

O voo decolou de Ancara às 16h28, horário local, sem levar nenhum passageiro novo e seguiu para o Aeroporto de Adana (ADA/LTAF) como um voo doméstico regular. A hora prevista de chegada era 17h40. 

Às 17h28, os pilotos informaram que estavam no nível de voo 175 (17.500 pés (5.300 m)) e solicitaram autorização para aproximação. Eles também disseram que estavam voando em torno de nuvens cumulus e mudando sua altitude de acordo para evitar turbulência.

O controlador na Base Aérea de Incirlikautorizou a aeronave a descer para 5.000 pés (1.500 m) e disse aos pilotos para notificar a torre ao passar por 8.000 pés (2.400 m) e 7.000 pés (2.100 m). Nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave.

A aeronave caiu às 15h43, horário local, a 6.800 pés (2.100 m) AMSL no Monte Medetsiz , a 47 milhas náuticas (87 km) do alcance do rádio Adana. A aeronave se dividiu em três partes principais após o impacto. 

Não houve sobreviventes entre os 11 ocupantes do avião. Havia três tripulantes e oito passageiros a bordo do avião. Dois dos passageiros eram dos Estados Unidos e seis eram peruanos. 

Os destroços da aeronave estavam no fundo de um abismo. A equipe de resgate inicialmente teve dificuldades para chegar ao local do acidente devido aos fortes ventos e neve. Os aldeões locais chegaram pela primeira vez ao local do acidente em 10 de março.

Depois de passar a noite em um vilarejo próximo, uma equipe de especialistas turcos, americanos e britânicos, com a ajuda de moradores locais, começou a caminhar as últimas 5 milhas (8,0 km) restantes para chegar aos destroços às 5h do dia 11 de março. Eles chegaram à aeronave seis horas depois. 

Os corpos estavam despedaçados e apresentavam queimaduras, impossibilitando a identificação. Seis corpos foram retirados do avião em 12 de março, [9] seguidos por mais três no dia seguinte.

A aeronave estava descendo para Adana quando encontrou nuvens cumulus, levando os pilotos a voar ao redor deles e mudar sua altitude de acordo. Acredita-se que os pilotos perderam a noção de sua localização e altitude ao fazê-lo, fazendo com que o avião caísse no fundo de um abismo na montanha. A localização dos destroços e as duras condições climáticas impediram que a equipe de resgate chegasse ao local do acidente até 11 de março, enquanto os moradores locais conseguiram chegar um dia antes.

Teoria da reencarnação

Um dos passageiros do voo era Ahmet Delibalta, que voltava para Adana após procurar uma cantora para sua boate. Cinco dias após o acidente em 13 de março, um menino chamado Erkan Kılıç nasceu em Adana. 

Ahmet Delibalta era dono de um cassino em Adana quando os cassinos eram os mais famosos da Turquia

De acordo com um livro publicado pelo professor Ian Stevenson, da Universidade da Virgínia, Kılıç tinha medo de ver e ouvir aviões até os três anos de idade. Stevenson afirmou que logo após ganhar a fala, Kılıç disse que era Delibalta, morreu em um acidente de avião e que sobreviveu ao impacto inicial, mas depois morreu congelado.

A cantora Rengin Arda morta no acidente

Ele foi capaz de identificar corretamente os membros da família de Delibalta a partir de fotos. Kılıç também identificou Rengin Arda, a cantora que voltava para Adana com ele e morreu no acidente.

A causa do acidente

O relatório final de duas páginas foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) em 1966. O relatório foi baseado apenas nas descobertas iniciais feitas pelos investigadores, sem discussão de evidências ou análise dos destroços.

A causa provável do acidente de acordo com este relatório foi: "Ao evitar nuvens cúmulos e condições turbulentas associadas, o piloto não foi capaz de acompanhar sua posição exata ou manter a altitude exata."

Essa explicação foi reafirmada em 1975, quando Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas à Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek, em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista das causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até aquele momento. 

A causa do acidente de Tarsus na resposta foi: "Atingiu as montanhas Tarsus devido ao mau tempo, o avião indo para Adana caiu enquanto tentava voar ao redor das nuvens e ajustar a altitude às nuvens."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Dia Internacional da Mulher: Primeira aeromoça do mundo era enfermeira, mas queria ser piloto

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme
de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)

As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.

Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.

Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.

Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.

Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.

Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal

O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.

Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.

Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.

As oito pioneiras

As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight"
(Foto: National Air and Space Museum)

Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.

No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).

Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.

Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.

Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial

A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.

Via UOL

1ª mulher piloto de avião obteve licença no Dia Internacional da Mulher, em 1910

O Dia Internacional da Mulher marca também a data em que a primeira piloto de avião obteve oficialmente uma licença de voo. O feito foi conquistado pela francesa Elisa Léontine Daroche, que também era atriz e adotou o nome artístico Raymonde de Laroche. A licença foi emitida em 8 de março de 1910.

Raymonde de Laroche obteve sua licença de pilota de avião em 8 de março de 1910 (Foto: Smithsonian Institution)

Naquele ano, a data ainda não era celebrada como o Dia Internacional de Mulher. A ideia de criar uma celebração das conquistas femininas viria alguns meses depois durante uma conferência internacional na Dinamarca. O Dia Internacional da Mulher só foi oficializado pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975.

A data da emissão da licença de Laroche pode ter sido apenas uma coincidência, mas acabou por tornar o feito ainda mais relevante internacionalmente.

Paixão por aviões

A primeira mulher piloto de avião dizia ser muitas coisas: atriz, pintora, escultora, balonista, ciclista e piloto de corrida de carro. A paixão pela aviação surgiu quando voou pela primeira vez em uma aeronave de Wilbur Wright, um dos irmãos Wright.

Amiga do aviador francês Charles Voisin, Laroche o convenceu a ensiná-la a voar. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de outubro de 1909 no campo de aviação de Châlons, na França. Como o avião de Voisin era um monoposto, Laroche tinha de acionar todos os comandos por conta própria.

Na primeira aula, Laroche deveria apenas taxiar a aeronave pelo campo de aviação de Châlons, enquanto Voisin dava as instruções em solo. Depois de uma primeira volta, ela não se conteve, acelerou pela pista e decolou o avião, atingindo cinco metros de altura.

Licença de Raymonde de Laroche emitida pela Aeroclube da França (Imagem: Reprodução)

Seu treinamento seguiu até Laroche obter a licença de número 36 emitida pelo Aeroclube da França. A primeira piloto de avião passou, então, a participar de competições aéreas pelo mundo. Laroche esteve no Egito, na Rússia e na Hungria. Em São Petersburgo (Rússia), foi reverenciada pelo czar Nicolau 2º e chamada de baronesa, título que só viria a receber mais tarde.

Acidente, recordes e morte

De volta à França, Laroche também se tornou, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, em 8 de julho de 1910 seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Laroche conquistou a Copa Feminina por um voo sem escalas de quatro horas. Em 1919, a já baronesa estabeleceu um recorde feminino de altitude de 4.785 metros (15.700 pés). Naquele mesmo ano, pretendia se tornar a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião

Em 18 de julho de 1919, Laroche embarcou no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França, para um voo de teste como copiloto. O voo transcorreu normalmente, mas na aproximação para pouso a aeronave mergulhou em direção ao solo, matando a primeira mulher do mundo a obter uma licença de piloto de avião. Os feitos de Laroche são reverenciados em todo o mundo, e ela ganhou uma estátua no aeroporto de Le Bourget, em Paris (França).

Via Vinicius Casagrande (UOL)

Dia Internacional da Mulher: Veja imagens raras de Amelia Earhart antes do seu lendário voo

Foram reveladas novas imagens, nunca antes vistas, de Amelia Earhart. A piloto norte-americana é vista a fazer uma aterrissagem de avião no Texas.

Mais de 80 anos depois, o desaparecimento de Amelia Earhart ainda é um mistério por resolver. A piloto foi vista pela última vez a tentar cruzar o Oceano Pacífico em 1937. Nunca viria a ser encontrada e, dois anos depois, foi declarada a sua morte. Agora, foram reveladas novas imagens nunca antes vistas da piloto norte-americana.

O filme caseiro tem a duração de 2 minutos e 22 segundos. As imagens foram captadas por William B. Kendall Jr., seis anos antes do seu desaparecimento. Neste novo vídeo, a piloto é vista a fazer uma aterragem de avião em Dallas, no Texas.

Amelia Earhart tinha acabado de fazer um voo transcontinental quando decidiu parar em Dallas, passando lá a noite. “Ela faria o seu voo histórico ao longo do Oceano Atlântico no ano seguinte”, salientou o The Texas Archive of the Moving Image, citado pelo ATI.

7 companhias aéreas que voaram o enorme Boeing 377 Stratocruiser

O Boeing 377 Stratocruiser foi um dos últimos grandes aviões de longo alcance desenvolvidos pela Boeing antes da era do jato. O Stratocruiser foi desenvolvido a partir do B-29 Superfortress da Boeing (o projeto militar mais caro da Segunda Guerra Mundial) e foi desenvolvido no C-97 Stratofreighter (77 deles foram construídos para a Força Aérea). A aeronave é famosa por seu formato distinto, dois decks e capacidade de assentos para até 100 passageiros.

O Boeing 377 foi substituído por aeronaves a jato como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos (incluindo um protótipo), e a Boeing perdeu US$ 7 milhões na aeronave devido ao baixo volume de produção. Estes são alguns dos operadores do Boeing 377.

1. Pan Am

A Pan Am operou 36 Boeing 377s

• Frota: 28 novas construções, 8 adquiridas da American Overseas Airlines
• Período: 1949 a 1961
• Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1991

A Pan Am foi um dos clientes mais importantes da Boeing, com a companhia aérea impulsionando o desenvolvimento do Boeing 314 Clippers e do Boeing 747. A Pan Am também foi importante para o desenvolvimento do Stratocruiser, fazendo um primeiro pedido de 20 Stratocruisers no valor de US$ 24 milhões. A Pan Am posteriormente encomendou mais oito Stratocruisers e adquiriu outros oito quando assumiu a American Overseas Airlines. Os Stratocruisers da Pan Am começaram o serviço entre São Francisco e Honolulu em 1949. Pelo menos cinco dos Boeing 377s da Pan Am foram baixados devido a acidentes.

Boeing 377 Pan Am (Foto: ausdew/Flickr)

A Pan Am passou a operar a maioria dos Boeing 377 já construídos — um total de 36 (incluindo oito adquiridos da American Overseas Airlines). A Pan Am operou seus 377 entre 1949 e 1961. Um dos acidentes de aviação mais misteriosos do mundo é o Voo 7 da Pan Am, que desapareceu e caiu no Pacífico quando voava para Honolulu em 1957. Dos 56 Boeing 377 Stratocruisers construídos, 13 foram perdidos em acidentes de perda de casco entre 1951 e 1970 (cancelando 139 vidas).

2. American Overseas Airlines (AOA)

A AOA operou 8 Boeing 377s

• Frota: 8 Boeing 377s novos
• Período: 1949 a 1950
• Destino da companhia aérea: Adquirida pela Pan Am em 1950

A American Overseas Airlines (AOA) foi uma companhia aérea de curta duração que operou voos entre os Estados Unidos e a Europa de 1945 a 1950. A companhia aérea traçou suas origens em 1937, quando foi criada como American Export Airlines (chamada Am Ex) pela empresa de transporte American Export Lines. Ela enfrentou dificuldades para estabelecer serviços transatlânticos devido à Segunda Guerra Mundial e à forte resistência da Pan Am. Eventualmente, recebeu permissão para operar algumas rotas para a Europa. Entre outras aeronaves, a AOA comprou oito Boeing 377 Stratocruisers.

Boeing 377 da Overseas Airlines (Foto via @SFOMuseum)

O primeiro Stratocruiser da AOA entrou em serviço em 1949, com o primeiro serviço sendo para o Aeroporto de Heathrow, em Londres. No entanto, a AOA não durou; em 1950, foi incorporada ao que se tornaria a Divisão Atlântica da Pan Am, com a Pan Am absorvendo os Boeing 377s da AOA. Após o colapso da Pan Am em 1991, essa divisão se tornou parte da Delta Air Lines.

3. British Overseas Airways Corporation (BOAC)

A BOAC operou 6 Boeing 377s

• Frota: 6 Boeing 377s novos
• Período: 1949 a 1960
• Destino da companhia aérea: Fundiu-se com a BEA para formar a British Airways

Boeing 377 da BOAC (Foto via @Fly_BOAC)

Embora apenas 56 Stratocruisers tenham sido produzidos, a Boeing diz que "... marcou o primeiro sucesso significativo da empresa vendendo aviões de passageiros para companhias aéreas de outros países." 

A British Overseas Airways (BOAC) foi uma de suas operadoras estrangeiras. A BOAC foi formada como uma companhia aérea estatal britânica em 1939 após a fusão da Imperial Airways e da British Airways e mais tarde se fundiu com a British European Airways para formar a atual British Airways.

A BOAC adquiriu seis novos Boeing 377 Stratocruisers para suas principais rotas transatlânticas e os operou de 1949 a 1960. Um BOAC Stratocruiser (chamado RMA Cathay) caiu ao pousar no Aeroporto Prestwick de Glasgow em dezembro de 1954 (causa a morte de 28 de seus 36 passageiros e tripulantes). A aeronave estava a caminho de Londres para Nova York, fazendo paradas em Manchester e Glasgow ao longo do caminho. A Svensk Interkontinental Luftrafik da Suécia (parte da SAS) também encomendou Boeing 377s. No entanto, eles não foram entregues e foram passados ​​para a BOAC.

4. United Air Lines

A United operou 7 Boeing 377s

• Frota: 7 Boeing 377s novos
• Período: 1950-1954
• Destino da companhia aérea: Operacional (fundida com a Continental Airlines em 2010)

A United Airlines (então United Air Lines) também operou o Boeing 377 Stratocruiser. A United operou brevemente sete Boeing 377 Stratocruisers entre 1950 e 1954. Pelo menos um deles foi perdido em um acidente. A United teve uma história inicial próxima com a Boeing (em um estágio, eles eram parte da mesma empresa). Foi também o cliente de lançamento do primeiro avião comercial Boeing Modelo 247 (o avião comercial que fez com que a Douglas Aircraft projetasse e construísse o DC-1 e o DC-2 para os rivais TWA ).

Boeing 377 da United sobre a Golden Gate (Foto: Domínio Público/Wimedia Commons)

A United também teve a infeliz distinção de sofrer a primeira perda de casco e acidente fatal com o Stratocruiser. Em 12 de setembro de 1951, um Boeing 377 da United operando como "United Trainer 7030" (chamado 'Mainliner Oahu') estava sendo usado para uma verificação semestral de instrumentos. No entanto, sua hélice nº 4 empenou e estolou, e a aeronave caiu de 300 pés e foi destruída no impacto na Baía de São Francisco. Todos os três tripulantes a bordo pereceram.

5. Northwest Orient Airlines

A Northwest operou 10 Boeing 377s

• Frota: 10 novos Boeing 377 377-10-30 construídos
• Período: 1949 a 1960
• Destino da companhia aérea: Fundida com a Delta em 2010

Outra operadora do Boeing 377 Stratocruiser foi a Northwest Orient Airlines (mais tarde Northwest Airlines). A Northwest foi uma das principais companhias aéreas dos EUA e operou de 1926 a 2010, quando foi fundida com a Delta Air Lines. A Northwest atualizou seus serviços comprando o 377 (o 377-10-30 foi construído especificamente para a Northwest). A Boeing observa: "O Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra larga decorada com bom gosto e vestiários decorados com ouro. Uma escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Como dormitório, o Stratocruiser era equipado com 28 unidades de beliches superiores e inferiores."

Boeing 377 da Northwest Airlines no Aeroporto Chicago Midway (Foto: Aeroporto Midway (Pat B/Flickr)

A Northwest recebeu seu primeiro Stratocruiser de dois andares em junho de 1949. Ela voou seus Boeing 377s da Costa Oeste para Honolulu em 1950 e para Tóquio via Alasca em 1952. Ela aposentou seus Stratocruisers em 1960 quando os Douglas DC-8s entraram em serviço. A Northwest Orient Airlines também perdeu um Stratocruiser (chamado Stratocruiser Tokyo). Em 2 de abril de 1956, o voo 2 da Northwest Orient Airlines caiu em Puget South depois que o engenheiro de voo erroneamente não fechou os flaps da capota dos motores da aeronave. Isso foi mais tarde atribuído a um layout confuso dos instrumentos. Felizmente, o pouso foi um livro didático, e todos a bordo conseguiram escapar da aeronave. Infelizmente, um comissário de bordo e quatro passageiros morreram de afogamento ou hipotermia antes de serem resgatados.

6. Transocean Air Lines

A Transocean operou 8 Boeing 377s

• Frota: 8 aeronaves
• Período: 1958 a 1960
• Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1960

No início, a Transocean Air Lines era conhecida como Orvis Nelson Air Transport (ou ONAT) e era uma transportadora aérea suplementar. As companhias aéreas suplementares eram híbridos de fretamento/programados que podiam operar um número limitado de serviços regulares (isso foi antes de os Estados Unidos desregulamentarem a indústria aérea). A Transocean Air Lines adquiriu oito Boeing 377 Stratocruisers e os operou brevemente de 1958 a 1960 (quando a Transocean deixou de operar).

Boeing 377 da Transocean Airways no Aeroporto Internacional de Oakland (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)

De acordo com o Oakland Aviation Museum, "Em seu auge, a organização Transocean incluía 10 empresas, tornando-se o primeiro conglomerado de aviação. A própria companhia aérea empregava 2.200 pessoas. Incluindo o pessoal de suas empresas subsidiárias, o número total excedeu 6.700. As vendas brutas anuais da Transocean subiram até 50 milhões de dólares."

7. Aero Spacelines

A Aero Spacelines operou 8 Boeing 377s

• Frota: 8 (Boeing 377s usados)
• Período: 1960 até o presente (um ainda operado pela NASA)
• Destino da companhia aérea: extinta

Embora o Boeing 377 Stratocruiser tenha sido um grande fracasso como aeronave de passageiros, ele teve uma carreira notável e bem-sucedida como um transporte de carga de grandes dimensões. Em 1960, o Boeing 377 estava sendo aposentado por muitas das companhias aéreas que o encomendaram, mas ele conseguiu encontrar um epílogo. O fabricante de aeronaves americano Aero Spacelines converteu oito Boeing 377s como transportes de grandes dimensões para a NASA para ajudar no transporte de veículos de exploração espacial que não cabiam em outras aeronaves de carga. Eles não foram construídos a partir dos Boeing 377s de passageiros, mas da versão militar, o Boeing C-97 Stratofreighter.

Super Guppy da NASA (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A Boeing afirma: "No início dos anos 1960, a Aero Spacelines inflou a fuselagem do Stratocruiser em um formato de baleia para transportar seções da nave espacial. Nove das variantes foram montadas. A primeira foi chamada de “Pregnant Guppy”, seguida por cinco “Super Guppies” maiores e três “Mini Guppies" menores." Um Guppy continua em serviço. 

A NASA diz: "O Super Guppy Turbine da NASA continua a dar suporte ao programa espacial americano hoje, mas com suas capacidades únicas, atraiu a atenção de outras entidades governamentais também... Embora grande parte da glória do programa espacial americano possa estar por trás dela, a Super Guppy continua a ser uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronta para assumir um papel maior no futuro."

Com informações do Simple Flying

Luxuoso, mas pouco confiável: o paradoxo do Boeing 377 Stratocruiser

Uma aeronave inovadora, o espaçoso e inovador Boeing 377 Stratocruiser prometia mudar o mundo da aviação de passageiros. O avião de passageiros de longo alcance realizou seu primeiro voo em julho de 1947. A aeronave tinha capacidade para 100 passageiros no convés principal e 14 no lounge do convés inferior.

O avião ficou muito aquém de seus objetivos. Apesar das alegações do fabricante, o avião provou ser pouco confiável, e sua economia operacional simplesmente não permitiu que as companhias aéreas tivessem lucro. O avião provou ser tão problemático para as transportadoras que a Airline Ratings se referiu a ele como um "pesadelo mecânico".

A aeronave foi desenvolvida para ser um avião de passageiros de luxo de longo alcance , concebido a partir do C-97 Stratofreighter, e uma aeronave que traçou suas origens de volta ao B-29 Stratofortress. Mas projetar um avião de passageiros a partir de um bombardeiro nuclear transformado em cargueiro seria significativamente mais fácil dizer do que fazer. Neste artigo, daremos uma olhada mais de perto na história desta aeronave luxuosa.

Alguns antecedentes

Após a Segunda Guerra Mundial, William Allen se tornou presidente da Boeing e teve a desafiadora tarefa de transformar os negócios do fabricante de aviação militar para civil. Anteriormente, as ofertas comerciais internacionais da empresa eram hidroaviões, como o popular Boeing 314 Clipper, que voava rotas pelo mundo todo para a Pan American World Airways.

Mas com a construção em massa de bases aéreas, operações de longo alcance a partir de aeroportos terrestres se tornaram uma opção atraente. Os engenheiros da Boeing já tinham provado com aeronaves como o B-29 que eles poderiam projetar aviões de longo alcance, então construir um avião intercontinental parecia viável.

(Foto: James Vaughan/Flickr)

A Boeing arriscou

• Comprimento: 110 pés e 4 pol (33,63 m)
• Envergadura: 141 pés e 3 pol (43,05 m)
• Altura: 38 pés e 3 pol (11,66 m)
• Peso máximo de decolagem: 148.000 lb (67.132 kg)
• Motor: 4x Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major motores de pistão radial de 28 cilindros refrigerados a ar
• Potência por motor: 3.500 hp (2.600 kW) cada

Apesar do país enfrentar uma depressão no final de 1945, Allen ordenou que a empresa construísse 50 aviões Stratocruiser baseados no C-97. Foi uma grande aposta, já que nenhuma companhia aérea havia feito um pedido para tal avião. Seu palpite se mostrou correto, com a Pan Am fazendo um pedido de US$ 24,5 milhões, o maior pedido de uma aeronave na história da aviação.

(Foto: Gottscho-Schleisner, Inc./Wikimedia Commons)

Após o sucesso dos voos do Clipper, o presidente da Pan Am, Juan Tripp, tinha a Boeing em alta conta. Quando um Boeing C-97 voou sem escalas de Seattle para Washington DC em seis horas e quatro minutos, ele imediatamente viu o potencial do Stratocruiser.

O Stratocruiser tinha dois decks

Muito mais significativo do que o Douglas DC-6, o Stratocruiser ostentava dois decks de passageiros pressurizados com ar-condicionado. O deck principal tinha assentos para 100 passageiros, enquanto o inferior era uma combinação de beliches e assentos. Conforme relatado pela CNN, a aeronave ainda apresentava camas dentro dos compartimentos superiores.

O programa Stratocruiser ganhou um impulso graças a uma iniciativa governamental oferecida à Northwest Orient Airlines para abrir novas rotas para o Havaí e o Pacífico Noroeste. As rotas dependiam da compra de Boeing 377 Stratocruisers e do uso deles em rotas de correio, o que eles fizeram.

(Foto: Tom Wigely/Flickr)

Como cliente de lançamento, a Pan Am iniciou voos regulares do Stratocruiser de São Francisco para Honolulu em abril de 1949. A Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines estavam usando Boeing 377s em rotas transatlânticas no final da década.

Em janeiro de 1950, a United iniciou seu serviço Stratocruiser de São Francisco para Honolulu, enquanto os Northwest Stratocruisers voavam na América do Norte entre Nova York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle e Honolulu. Em 1955, os Stratocruisers eram o avião de escolha voando para quase todos os destinos globais.

O avião estava com muita sede e teve problemas com a hélice

• Hélices: hélices de 4 pás, de velocidade constante e totalmente emplumadas
• Velocidade máxima: 375 mph (604 km/h, 326 kn)
• Velocidade de cruzeiro: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
• Alcance: 4.200 milhas (6.800 km, 3.600 NM)
• Teto de serviço: 32.000 pés (9.800 m)

Embora o Stratocruiser fosse inegavelmente um dos aviões de passageiros movidos a pistão mais luxuosos e avançados de sua época, os problemas de economia operacional e confiabilidade do 377 definiriam seu legado. A aeronave sofreu uma falha catastrófica nas hélices de seus quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros, o que levou a muitas emergências em voo e incidentes de perda de casco.

(Foto: Arquivo Nacional/Wikimedia Commons)

O pior incidente de muitos envolvendo o 377 ocorreu em 29 de abril de 1952, enquanto voava sobre a Amazônia na terceira etapa de uma viagem entre Buenos Aires e Nova York. O avião havia decolado do Rio de Janeiro para Port of Spain em Trinidad e Tobago quando de repente desapareceu ao sul do estado do Pará, matando todos os 50 passageiros e tripulantes.

Os investigadores concluíram que o segundo motor se separou da aeronave devido ao desequilíbrio da hélice. Com o início da era do jato no início dos anos 1960, as companhias aéreas rapidamente abandonaram os Stratocruisers caros de operar por Boeing 707s mais modernos e rápidos e aviões a jato Douglas DC-8. No total, apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos durante sua produção.

A aeronave acabou sendo um prejuízo financeiro, tanto para as companhias aéreas quanto para a fabricante Boeing, que perdeu US$ 7 milhões com o avião. O 377 Stratocruiser entraria para a história como um dos poucos grandes fracassos comerciais da Boeing.

Com informações do Simple Flying

O Boeing 377 Stratocruiser - O avião de dois andares que mudou o mundo

Boeing 377 Stratocruiser da Pan Am no Aeroporto LaGuardia em 1951 (Foto via @clark_aviation)

A Boeing projetou inúmeras aeronaves revolucionárias ao longo das décadas, um padrão que a empresa pode traçar desde seus primeiros dias. À medida que a empresa continuou seu domínio na indústria de aviação dos Estados Unidos durante meados do século XX, ela lançou o 377 Stratocruiser.

Embora aviões de dois andares sejam comuns hoje em dia (você pode embarcar em um Boeing 747 ou Airbus A380 em quase todos os principais aeroportos internacionais), na época essa aeronave era realmente uma maravilha de se ver. Vamos dar uma olhada mais de perto no 377 Stratocruiser e sua história.

Baseado em uma lenda

O B-29 Bomber foi uma das aeronaves mais avançadas tecnologicamente durante a Segunda Guerra Mundial, com um total de 2.766 unidades sendo construídas antes do fim da produção em 1946. O sucesso do avião inspirou novos modelos após o fim da guerra. Uma aeronave que foi baseada no famoso avião militar foi o 377 Stratocruiser.

(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

A principal aeronave comercial anterior da Boeing, o 307 Stratoliner, voou pela primeira vez antes do início da Segunda Guerra Mundial. Portanto, era hora de uma nova solução. Notavelmente, o 307 Stratoliner foi a primeira aeronave comercial a ter uma cabine de passageiros pressurizada.

A aeronave decolou pela primeira vez em 8 de julho de 1947, e fez com que clientes em potencial se maravilhassem com sua cabine pressurizada e dois decks comerciais para passageiros. O avião era significativamente maior do que aeronaves rivais, como o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6, mas faltava em termos de confiabilidade e era significativamente mais caro.

A Pan Am assinou um contrato para 29 unidades do novo Boeing 377 Stratocruiser. O avião de dois andares podia acomodar até 100 passageiros dentro de uma das primeiras cabines pressurizadas e era uma aeronave verdadeiramente inovadora para sua época.

Uma nova era

O espaçoso avião de passageiros de pistão de longo alcance foi anunciado por sua oferta luxuosa, frequentemente associada aos dias de glória dos serviços de passageiros. A Pan Am programou seus primeiros voos com este modelo da Boeing em 1949, quatro anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, marcando uma nova era na aviação. O primeiro serviço decolou em abril com uma operação entre São Francisco e Honolulu.

Introduzido em 1º de abril de 1949 pela Pan American, o Boeing 377 #Stratocruiser foi considerado o avião comercial mais luxuoso a bordo. Sua fuselagem única era equipada com dois decks; o superior continha uma cabine principal espaçosa, enquanto o inferior apresentava um popular lounge de coquetéis (Foto via @SFOMuseum)

A Boeing produziu 56 Stratocruisers entre 1947 e 1950. O fabricante afirma que este avião marcou o primeiro sucesso significativo da empresa na venda de aviões de passageiros para operadores em todo o mundo.

Alguns clientes no exterior incluíam a Força Aérea Israelense, a Nigeria Airways e a Scandinavian Airlines. Enquanto isso, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) os transportava em rotas transatlânticas.

No mercado interno, juntamente com a Pan Am, a DAI Airways, a Northwest Orient Airlines, a Transocean Air Lines e a United Airlines operavam o 377.

Um Stratocruiser voando sobre São Francisco (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Experiência única

O Stratocruiser foi o primeiro modelo comercial construído pela Boeing desde o Stratoliner. Usando a experiência da empresa na produção de aviões durante a guerra, esta aeronave possuía a velocidade e as melhorias técnicas disponíveis para bombardeiros no final da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, era baseado no B-29 Bomber.

Apesar de sua entrega poderosa, a cabine da aeronave é o que realmente deixou um legado. Ela estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas com seu grande design.

O layout extra largo era acompanhado por vestiários decorados com ouro. Além disso, sua escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, onde os passageiros podiam se misturar. Enquanto isso, os comissários de bordo preparavam refeições quentes para aqueles a bordo na cozinha única.

(Foto via @BlocHotelLGW)

No entanto, a cereja do bolo eram os beliches superiores e inferiores que podiam acomodar 28 passageiros. Com um alcance de 6.800 km (3.600 nmi) e uma velocidade de cruzeiro de 301 mph, esta era a aeronave de luxo de longa distância definitiva para sua época.

Domínio de curta duração

Apesar de sua grandeza, após uma década de diversão, ele rapidamente foi substituído por jatos. Modelos como seu equivalente, o 707, junto com o de Havilland Comet e o Douglas DC-8, logo se tornaram os favoritos das companhias aéreas.

Depois de mais de uma década fazendo história com o avião, a Pan Am aposentou seu último 377 em 1961. Isso marcou o fim de uma era para a aviação comercial, pois as viagens aéreas começaram a se tornar mais acessíveis.

Várias unidades foram vendidas para companhias aéreas menores e modificadas em cargueiros pela Aero Spacelines. Essas variantes eram muito ampliadas e lembravam peixes inchados, dando a elas o apelido de Guppy.

Antes do Airbus Beluga, houve o B-377PG Pregnant Guppy daAero Spacelines em 1962
(Foto: NASA/DFRC via Wikimedia Commons)

Além disso, cinco Stratocruisers aposentados foram modificados e usados ​​para missões militares com a Força de Defesa de Israel. Apesar da reviravolta do destino, o 377 será lembrado por sua experiência de classe a bordo.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: MiG-31, A Criação

Apesar de toda a fama midiática dos caças russos da família Flanker, dos Su-27 originais aos Su-35 de hoje; há um caça-interceptador da Rússia que, para potenciais adversários e para os estudos e análises militares, causa mais preocupação. E, por que não dizer? Intimidação.

Esta aeronave é o Mikoyan-Gurevich MiG-31. No sistema de codinomes da OTAN para as aeronaves soviéticas e russas, o Foxhound. Um jato de combate pouquíssimo visto no Ocidente. E cuja história e detalhes ainda seguem envoltos em muita mística, propaganda e análises com conteúdos ideológicos e políticos. Mas que, nesta minissérie inédita, produzida por ASAS com fontes exclusivas, é mostrada em detalhes, e com imagens raras e surpreendentes. Prepare-se para voar em ala... com o Foxhound! 

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Gol é condenada a indenizar em R$ 20 mil passageiras agredidas em voo

Disputa por assentos gerou briga generalizada em voo que ia de Salvador para São Paulo, em 2023.

Disputa por assento provoca briga em avião da Gol em Salvador (Reprodução/Redes Sociais)

A Justiça determinou que a companhia aérea Gol indenize mãe e filha em R$ 20 mil por danos morais, após ambas serem agredidas física e verbalmente durante um voo em 2023 durante uma briga por assentos. A decisão, publicada na última quarta-feira (5) pela 4ª Vara de Cubatão, fixa o valor de R$ 10 mil para cada vítima.

O incidente ocorreu em 2 de fevereiro de 2023, em um voo que ia de Salvador para o aeroporto de Congonhas (SP). Segundo relatos de pessoas que estavam no voo, a confusão teve início quando a mãe de uma criança, que supostamente possuía necessidades especiais, solicitou a troca de assento com uma passageira que estava na janela.

A passageira teria concordado com a troca, mas, ao ocupar outro assento, ligou para o marido e reclamou da situação, proferindo um xingamento. A irmã da criança ouviu a reclamação e iniciou a briga.

As imagens gravadas mostram um confronto físico intenso entre as mulheres, com troca de tapas, xingamentos e puxões de cabelo.

Em um dos momentos mais tensos, uma das mulheres chegou a subir em uma poltrona para agredir outra passageira. Veja abaixo:

O juiz Sérgio Castresi de Souza Castro, em sua decisão, destacou o direito das passageiras de usufruírem o serviço contratado e a responsabilidade da empresa em garantir o uso dos assentos reservados.

O magistrado também criticou a postura da companhia aérea, que, por meio de um de seus comissários, declarou à imprensa que houve falta de empatia por parte das passageiras que solicitaram a desocupação do assento.

O juiz considerou que a omissão da empresa em garantir os assentos contratados pelas passageiras configura ato ilícito, gerando o dever de indenizar o dano moral sofrido.

A Gol, companhia aérea envolvida no caso, foi procurada pela CNN, mas informou que não vai comentar a decisão judicial.

Via Mariana Grasso e Felipe Souza (CNN)