quinta-feira, 7 de abril de 2022

Antonov: veja como era e como ficou o maior avião do mundo, bombardeado na Ucrânia

Aeronave, de fabricação ucraniana, foi queimado em um ataque russo ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev. Com a retirada de tropas russas da área, drone captou imagens que mostram nível da destruição.


O avião Antonov-225 Mriya era um dos maiores motivos de orgulho para a Ucrânia. A aeronave, de fabricação ucraniana, era a maior do mundo até ser destruída por um ataque da Rússia ao aeroporto Hostomel, próximo à Kiev, onde o avião ficava.

Na sexta-feira (1º), tropas russas deixaram a região, depois de um acordo feito durante negociações entre os dois países. Com as áreas libertadas, imagens de drone mostraram o rastro de destruição deixado no avião, que atraía todas as atenções quando decolava e pousava.

Avião brasileiro desaparece na Argentina

Avião que desapareceu na Argentina é de empresário de Florianópolis. De acordo com familiares, ele estava na aeronave junto com outros dois amigos quando ela desapareceu.

Antônio Ramos e Mário Pinho (Fotos: Reprodução/Redes Sociais)
O avião brasileiro de pequeno porte que desapareceu do radar na Argentina na tarde de quarta-feira (6) pertence ao empresário da construção civil de Florianópolis, Antônio Carlos Castro Ramos. De acordo com familiares, ele estava na aeronave junto com outros dois amigos quando não foi mais localizado.

Segundo Adriana Althoff, que é prima da esposa do advogado Mário Pinho, as buscas retomaram nesta quinta-feira (7). Além do Toninho, como é conhecido Antônio Carlos Castro Ramos, estava na aeronave o advogado Mário Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini.

A família do empresário saiu de Florianópolis nesta quinta para acompanhar as buscas no país vizinho.

"Os três tripulantes do avião são amigos. Todos têm seus próprios aviões e são pilotos experientes", disse ela ao g1 SC.

Conforme o comunicado da Empresa Argentina de Navegação Aérea (EANA), autoridade que coordena o trânsito aéreo no país, a aeronave possui a matricula PP-ZRT. O número corresponde ao modelo Vans RV-10, que é do empresário da Capital, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil brasileira (ANAC).

O avião brasileiro teria participado de um show aéreo em Comodoro Rivadavia. De lá, duas aeronaves saíram para El Calafate e depois seguiram para Trelew. Um dos aviões não chegou ao destino.

O monomotor do empresário (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)
De acordo com a autoridade que coordena o trânsito aéreo no país, a aeronave com os brasileiros em voo teve o último contato registrado com o Centro de Controle da Área Comodoro Rivadavia (ACC).

"Após várias tentativas de comunicação, o ACC Comodoro Rivadavia comunicou o alerta ao Serviço de Busca e Salvamento (SAR), ativando nesse ato o respetivo protocolo de busca da aeronave pela EANA", informou o órgão.

"Desta forma, à tarde, sob condições meteorológicas desfavoráveis, iniciou-se a mobilização de forças pela Prefeitura Naval Argentina com o destacamento marítimo da Guarda Costeira 150 e 151; e a implantação aérea do aeroporto Comodoro Rivadavia da aeronave BE-350 matrícula PA-22. Da mesma forma, a Força Aérea Argentina mobilizou o SAAB SF-340. Defesa Civil de Chubut também participou da busca com apoio terrestre".

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), esse avião não era autorizado a voar por instrumento, apenas visual. O voo por instrumento auxilia em mau tempo.

Via Caroline Borges e Sofia Mayer, g1 SC

Avião da Azul pousa em pista errada do Santos Dumont, no Rio; Cenipa investiga incidente

Pista onde aeronave aterrissou é menor do que aquela onde estava autorizada a pousar. Azul diz que está apurando o incidente e que pouso ocorreu em segurança.

O E195 pousando (Imagem via Aeroin)
Um avião da Azul pousou na pista errada do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na noite de terça-feira (5). O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Aeronáutica, abriu investigação para apurar o caso como incidente aeronáutico; a Azul disse que também investiga a ocorrência.

A aeronave, um Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AXH, da Azul, havia decolado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 58 pessoas a bordo, no voo AD2856.

Segundo o relatório de ocorrência aeronáutica, o avião estava autorizado pelo controle de tráfego aéreo a aterrissar na pista 20 L, da esquerda, mas pousou às 19h25 na 20 R, da direita. Não houve danos à aeronave e ninguém se feriu.

Os movimentos de aviões acima descritos, assim como o apagamento e depois acendimento das luzes da pista, podem ser vistos no vídeo a seguir:


A pista 20 R, onde o avião pousou, tem 1.260 metros de comprimento por 30 metros de largura e é usada atualmente pela aviação particular e executiva.

Aviões comerciais como o da Azul têm de pousar na pista 20 L, que é maior: tem 1.323 metros de comprimento por 42 metros de largura.

Um pouso em uma pista não autorizada é tratado como incidente porque pode levar a uma colisão com outra aeronave, por exemplo. Além disso, o avião pode não conseguir parar a tempo quando a pista é menor do que a que deveria ter sido usada, como no caso do Santos Dumont.

Durante as obras na pista principal do Santos Dumont, em 2019, a pista auxiliar passou a receber os voos. Aviões como o ATR e o Embraer 195, da Azul, foram os únicos comerciais autorizados a seguir operando no aeroporto --usando a pista auxiliar.

Em nota, a Azul diz que o pouso na pista auxiliar do Santos Dumont ocorreu com segurança e que está apurando o incidente.

"A companhia destaca que o pouso e o desembarque ocorreram normalmente e que o evento está sendo investigado pela empresa e autoridades aeronáuticas", informa a empresa.

A Infraero, administradora do aeroporto Santos Dumont, confirmou que o pouso ocorreu na pista auxiliar, que é "homologada e está em operação".

Via Ricardo Gallo e Eliane Santos, g1 / Aeroin

quarta-feira, 6 de abril de 2022

Por que viajar de avião está cada vez mais caro - e o que vem por aí

Repórter Ivan Martínez-Vargas comenta a escalada de preços das passagens aéreas no Brasil, conta como a competição pode ficar mais acirrada com as viagens de ônibus e quais são as previsões que afetam o bolso de quem planeja embarcar em breve, dentro do país ou para o exterior.

Aumento da demanda interna por voos, passado o período mais turbulento da pandemia,
também fez os voos domésticos encarecerem (Foto: Arte/O Globo)
Quem procurou passagem aérea recentemente já percebeu que viajar de avião ficou mais caro. E não é só para bilhetes em feriadões como esses agora de abril. 

Nos primeiros meses do ano, especialmente, os preços dos voos atingiram altas expressivas, principalmente no mercado doméstico. 

Levantamentos realizados pelas plataformas Decolar e Kayak com base nas tarifas médias de março deste ano mostram aumentos acentuados nas rotas de alta demanda pelos brasileiros.

Na comparação com fevereiro, algumas tarifas superam os 40% de aumento. Um dos casos mais chamativos é o da tradicional ponte aérea Rio-SP. Há relatos de consumidores que pagam até mais de R$ 2 mil pelas duas pernas. 

O aumento do preço do petróleo, insumo para o querosene de aviação, é um dos fatores que pesam nessa disparada dos preços de passagens aéreas. Mas não só. O aumento da demanda interna por voos, passado o período mais turbulento da pandemia, também fez os voos domésticos encarecerem. E ainda tem o câmbio. Com a queda do dólar nas últimas semanas, e a valorização do real, as viagens ao exterior têm pesado menos no bolso do brasileiro do que viajar dentro de casa. 

Voar hoje de São Paulo a Buenos Aires pode sair mais barato do que de São Paulo ao Rio de Janeiro. Mesmo assim, as companhias aéreas ainda estão longe de retomar os níveis de operação pré-pandemia. E as viagens de ônibus voltaram ao páreo na competição pela preferência de quem vai viajar.


Via O Globo

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo 583 da China Eastern Airlines


O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.


Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583
Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.


Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"


O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo 67 da Capital Airlines nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu
Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 


A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.


O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive)

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - A primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)
Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)
Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)
175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Quais aeronaves podem pousar na Antártica?

Como a popularidade de locais remotos como destinos de viagens tende a aumentar nos próximos anos, uma das principais questões continua sendo como chegar lá. Normalmente domínio de pesquisadores e cientistas, o inexplorado Continente Branco da Antártica está atraindo o interesse de mais e mais pessoas em busca da próxima experiência inigualável. Mas que aeronave poderia levá-los até lá?

A Antártica era anteriormente domínio de aeronaves militares, como um LC-130H Hercules equipado com esqui, mas está se tornando cada vez mais acessível com jatos comerciais (Foto: Getty Images)

Sempre há uma nova fronteira a ser explorada, algum novo limite a ser empurrado e, até agora, outro lugar remoto a ser trazido para a rede de conectividade. As tendências recentes de viagens para locais distantes e isolados só tende a aumentar à medida que sairmos do outro lado das piores restrições de viagens após a crise.

Quinze pistas para aeronaves de asa fixa


Talvez o mais inexplorado dos continentes do mundo, a Antártica, começou a receber voos charter de passageiros a jato. Não há aeroportos reais na Antártica. Também não existem serviços regulares de companhias aéreas.

No entanto, 15 das 30 estações têm pistas para aeronaves de asa fixa. Eles são feitos de cascalho, gelo marinho, gelo azul ou neve compactada e estão sujeitos a mudanças climáticas precárias. Portanto, você não pode simplesmente pegar um avião comercial e voá-lo até o Pólo Sul. Enquanto isso, tem havido um aumento no tráfego de aviões a jato recentemente.

Algumas pistas de gelo azuis agora se estendem por 3.000 metros (Foto: Getty Images)

Primeiro voo widebody há um ano


De novembro de 2019 a fevereiro de 2020, um Boeing 767 da Titan Airways operou uma série de seis voos entre a Cidade do Cabo e Novolazarevskaya, uma estação de pesquisa russa na Antártica. A pista tem 3.000 metros, feita de gelo azul e representada por placas com marcadores pretos.

No início deste ano, a Titan Airways também voou seu 757 totalmente comercial configurado para o mesmo destino, levando os participantes do World Marathon Challenge. Pernas estendidas e modificadas tiveram que ser encaixadas no trem de pouso da aeronave para ajudá-los a absorver o choque do pouso no gelo.

Boeing 737s também podem fazer a viagem


Além disso, em novembro de 2019, pela primeira vez, um Boeing 737 pousou na Antártica. A aeronave foi operada pela PrivatAir e fretada pelo Norwegian Polar Institut. Equipado com um sistema Satcom que garante atualizações meteorológicas até “ponto sem volta”, o avião decolou da Cidade do Cabo com destino à Troll Research Station.

“A preparação para este voo é imensa. Você tem que olhar para todos os aspectos, considerar todos os cenários e se preparar meticulosamente para cada um. Não pode haver suposições simples ”, disse o capitão Dennis Kær à Aircontact na época.

Em 2017, outra pista de gelo azul, aquela do Union Glacier Camp, de propriedade privada, viu a primeira chegada de um avião de passageiros ao continente. Uma empresa de turismo chamada Adventure Network International alistou a transportadora islandesa Loftleider Icelandic Airlines para operar no Boeing 757 de Puntas Arenas no Chile em 26 de novembro.

O conforto de viagem para os pesquisadores da Antártica mudou significativamente
 (Foto: Getty Images)

A319-115LR da Austrália


A Divisão Antártica da Austrália (AAD) fretou um A319-115LR para transportar sua equipe de pesquisa e apoio de Hobart para suas três estações no continente Antártico. Em março deste ano, o ADD também implantou o jato para uma missão de resgate médico . Isso o levou até Christchurch, Nova Zelândia.

Em 2013, foi amplamente divulgado que a Air New Zealand pretendia operar um voo de teste com um de seus Boeing 767-300s de Auckland para uma pista de gelo perto da Estação McMurdo. No entanto, não há nenhum relato sobre o voo realmente ocorrendo. Enquanto isso, a Força Aérea Real da Nova Zelândia voa seu primo menor, o 757, em vários voos de apoio à missão por ano.

A Força Aérea da Nova Zelândia opera um 757 para a Antártica (Foto: Altar78 via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares e pequenos turboélices ainda são a norma


Agora, esses jatos comerciais modificados estão longe de ser a norma no Continente Branco. A maioria dos voos, mesmo os poucos que trazem turistas, são operados por aeronaves militares. Os modelos mais comuns usados ​​são os aviões de transporte militar C-130 e C-17 da Força Aérea dos EUA, Hercules LC-130H equipado com esqui, De Havilland Twin Otters e Basler BT-67s.

No entanto, conforme comprovado pela TitanAir e PrivatAir no ano passado, pousar até mesmo companhias aéreas de passageiros de grande porte na Antártica é possível. O que isso significa para o turismo de massa no Pólo Sul ainda está para ser visto.

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)
O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

terça-feira, 5 de abril de 2022

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Atlantic Southeast Airlines 2311 - Teoria Contrariada

Aconteceu em 5 de abril de 1991: A queda do voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines


No dia 5 de abril de 1991, 20 passageiros e três tripulantes, incluindo o astronauta Sonny Carter e o senador americano John Tower, embarcaram no voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines de Atlanta, para Brunswick, Geórgia. 

Mas nos últimos minutos de voo, um mau funcionamento catastrófico da hélice fez o avião mergulhar em uma floresta, matando todos a bordo. Os investigadores encontrariam uma sequência perturbadora de eventos levando a um mau funcionamento do qual era impossível se recuperar e que os testes de laboratório durante a certificação não conseguiram prever.


O voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines - ASA foi um voo de passageiros de Atlanta para Brunswick, no estado americano da Geórgia. O avião em questão era um duplo turboélice Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo N270AS, de fabricação nacional, projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Dois pilotos experientes estavam no controle, incluindo um capitão que foi um dos primeiros nos Estados Unidos a ser treinado para voar o EMB-120. Neste voo em particular, 20 passageiros e três tripulantes embarcaram no avião, incluindo Sonny Carter, um astronauta com a tripulação do Ônibus Espacial Discovery; e o ex-senador americano John Tower, republicano do Texas e líder do inquérito Iran Contra.

Desconhecido para qualquer pessoa dentro ou fora do avião, havia um problema escondido na unidade de controle da hélice (PCU) no motor esquerdo. A hélice foi projetada para girar a uma velocidade constante, enquanto a saída de empuxo era controlada pelo ajuste da pena das pás. 


A pena de uma pá de hélice é o seu ângulo em relação à direção de rotação, com zero grau denominado "plano" e noventa graus denominado "embandeirado". A PCU traduziu os comandos do piloto em embandeiramento da hélice, traduzindo a pressão do óleo em movimento de torção. 

O movimento de torção foi conferido às lâminas por um eixo denominado tubo de transferência. Estrias, ou dentes em forma de engrenagem, no tubo de transferência combinados com estrias semelhantes no interior de um cilindro oco chamado pena. A pena se conectou de volta a um parafuso esférico que converteu a pressão do óleo para frente em rotação.


O problema dizia respeito à pena e ao tubo de transferência. Ambos os componentes metálicos foram endurecidos por meio de um tratamento denominado nitretação. No entanto, o fabricante da hélice, Hamilton Standard, decidiu tratar o tubo de transferência com um processo chamado nitretação de titânio que tornava o metal ainda mais duro do que a nitretação normal. 

Esta foi considerada uma pequena alteração e não precisava de certificação especial. O Hamilton Standard testou para certificar-se de que as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência não causariam desgaste anormal nas estrias ligeiramente mais macias da pena. O teste não apresentou problemas. 

No entanto, no teste, a superfície do tubo de transferência era lisa, enquanto os tubos de transferência reais que foram instalados frequentemente tinham superfícies mais ásperas. Durante um período de vários meses, as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência deste motor em particular tinham se desgastado contra as estrias da pena como uma lima toda vez que o ângulo da pena da hélice era alterado. No momento do voo 2311, as ranhuras da pena haviam desaparecido quase totalmente.


No entanto, a pena foi considerada uma parte menor que não afetava a segurança de voo e só precisava ser inspecionada se falhasse. Isso ocorreu porque o Hamilton Standard havia demonstrado que se a pena falhasse e a PCU parasse de mudar o ângulo da lâmina, então as lâminas se moveriam naturalmente para a posição segura emplumada. 

Se as lâminas estiverem embandeiradas, o motor não fornecerá empuxo, mas não causará arrasto excessivo ou qualquer outra coisa que possa colocar em risco o voo seguro. 

Isso era o oposto da posição sem penas ou plana, na qual as lâminas bloqueariam o fluxo de ar sobre a asa e causariam uma grave perda de sustentação. Uma vez que as lâminas se moveriam para penas se a pena falhasse, não era considerado perigoso e não exigia inspeção de rotina.


Com a pena na hélice esquerda à beira da falha, os pilotos testaram a PCU durante as verificações pré-voo e ambas as hélices embandeiraram normalmente. O voo 2311 subsequentemente taxiou para a pista e decolou normalmente para Brunswick com 23 pessoas a bordo. Durante o curto voo, cada vez que os pilotos mudavam a configuração de empuxo no motor esquerdo, o tubo de transferência desgastava um pouco mais as estrias muito corroídas da pena.


Minutos antes de o voo 2311 pousar em Glynco Jetport, em Brunswick, a pena parou de acasalar totalmente com o tubo de transferência. Agora, girar o tubo de transferência não moveria a pena, interrompendo todo o controle da pena sobre a hélice esquerda. 

Como o Hamilton Standard havia demonstrado, na ausência de qualquer entrada da PCU, o ângulo das lâminas da hélice começou a flutuar lentamente em direção à posição segura das penas. Mas então, inexplicavelmente, o movimento do ângulo da lâmina inverteu a direção e iniciou uma descida inexorável em direção a zero grau! 

Os pilotos notaram que o avião estava começando a se mover para a esquerda à medida que o ângulo da lâmina mais plana exercia um arrasto assimétrico na asa esquerda. Eles tentaram embandeirar a hélice, ordenando que ela se movesse a 72 graus, mas não houve resposta.


A uma taxa de 7,5 graus por minuto, as pás da hélice esquerda se moveram cada vez mais perto do plano e o avião tornou-se cada vez mais difícil de controlar. Os pilotos martelaram os pedais do leme e aplicaram o aileron direito total para neutralizar o enorme arrasto. 

As pás da hélice quase planas estavam bloqueando quase totalmente o fluxo de ar sobre uma grande parte da asa esquerda, diminuindo drasticamente a sustentação e causando um agravamento da margem esquerda. Quando o ângulo da lâmina caiu abaixo de 20 graus, a perda assimétrica de sustentação tornou-se tão grande que a tripulação não conseguiu contê-la usando os controles de voo. 


O avião inclinou-se fortemente para a esquerda e mergulhou em direção ao solo. O ângulo final das pás da hélice esquerda era de apenas três graus. 

Em uma descida íngreme e com inclinação de noventa graus, o voo 2311 bateu em uma floresta a poucos quilômetros do aeroporto, matando instantaneamente todas as 23 pessoas a bordo.


As mortes de Sonny Carter e John Tower trouxeram considerável atenção do público para o que de outra forma foi um pequeno acidente. Os investigadores foram prejudicados pelo fato de que o avião não era grande o suficiente para carregar qualquer caixa preta. 

A partir de evidências físicas nos destroços, eles determinaram que a pena de PCU havia parado de acasalar com o tubo de transferência porque estava desgastada pelas estrias nitruradas de titânio mais duras no tubo de transferência. 

O teste de Hamilton Standard não previu isso porque o tubo de transferência real era mais áspero do que o usado no teste. Depois de descobrir esse problema, penas gastas foram encontradas em várias outras aeronaves Embraer EMB-120 Brasília. As penas gastas e os tubos de transferência nitretados de titânio foram todos recolhidos e substituídos.


O maior mistério era por que a hélice não falhou em direção à posição segura de penas, embora o teste de solo do Hamilton Standard tenha mostrado que deveria. Somente realizando um teste de voo com o ângulo da lâmina fechado em um mínimo de 22 graus é que os investigadores descobriram que, quando uma pena falhava em voo, as lâminas inicialmente se moviam em direção a "penas", mas então inverteriam a direção e se moveriam em direção a "planas".

Isso porque o Hamilton Standard havia realizado seu teste em um laboratório com o motor fixado ao chão, o que não levava em conta as vibrações e pressões aerodinâmicas que atuariam na hélice em voo. Como o teste do tubo de transferência nitretado de titânio, este teste não refletiu com precisão as condições do mundo real.


Em duas ocasiões distintas, os testes do Hamilton Standard falharam em prever como suas hélices se comportariam em voo, levando a um acidente que ninguém previu. Obviamente, havia uma dura lição a ser aprendida sobre a diferença crítica entre os testes de laboratório e de voo. 

Infelizmente, não é possível fazer o teste de voo em todas as falhas possíveis. Em vez disso, desde a queda do voo 2311, o software de simulação por computador tornou-se ordens de magnitude mais poderoso e preciso e é capaz de prever mais modos de falha que poderiam ter escapado às rachaduras em 1991. 

Além disso, foram introduzidas inspeções periódicas para componentes da PCU, incluindo a pena e o tubo de transferência. Juntas, essas melhorias tornam muito improvável que uma hélice volte a ser tão mal projetada.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens são obtidas em Mayday, Wikipedia, NTSB, FAA e Arquivos do Bureau of Air Accidents. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 5 de abril de 1988: Voo 422 da Kuwait Airways - Um dos mais longos sequestros da história da aviação


O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.

O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait. 

Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.

O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril. 

Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.

Seqüestro inicial e voo para o Irã



Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait. 

Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados. 

Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível. 

O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã
Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.

Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores. 

No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.

Chipre, Argélia e mortes de reféns


O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.

O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre
Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.

No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.

Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores
Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados. 

Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.


O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel. 

A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.


Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios." 

Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos. 

Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril. 


As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente". 

Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.


Libertação de reféns finais e rescaldo


O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.

Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas. 


Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.

Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.

“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"

Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou
Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.

O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos. 

O estudante Jeffrey Lyne Cox
Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Agências de Notícias)

Aconteceu em 5 de abril de 1950: Incêndio em avião da Marinha dos EUA após amerissagem de emergência no Oceano Pacífico


Durante um voo de teste após uma mudança de motor, o hidroavião Martin JRM-3 Mars, prefixo 76822, da Marinha dos Estados Unidossofreu um incêndio no motor (interior, asa esquerda) e fez um pouso de emergência na Lagoa Ke'ehi, próximo a Diamond Head, no Havaí, em 5 de abril de 1950. A tripulação do avião foi resgatada, mas o avião explodiu e afundou.

O Martin JRM-3 Mars Bu. No. 76822, Marshall Mars, queimando Diamond Head,
Oahu, Ilhas Havaianas, em 5 de abril de 1950 (Foto: Marinha dos EUA)
O naufrágio foi descoberto no fundo do mar em agosto de 2004, a uma profundidade de aproximadamente 1.400 pés (427 metros).

O Martin JRM Mars era um grande barco voador de quatro motores construído pela Glenn L. Martin Company para a Marinha dos Estados Unidos. originalmente projetado como um bombardeiro de patrulha, o protótipo XPB2M-1 de Marte fez seu primeiro voo em 3 de julho de 1942. Apenas cinco variantes de transporte foram construídas, quatro designadas JRM-1, sendo a última um JRM-2. Cada avião recebeu um nome individual derivado dos nomes de cadeias de ilhas no Oceano Pacífico: Marianas Marte , Havaí Marte , Filipino Marte , Marshall Marte e Caroline Marte . Esses aviões foram usados ​​para transportar pessoal e carga entre a costa oeste dos Estados Unidos e as ilhas havaianas. Todos foram atualizados para JRM-3.

Quatro barcos voadores Martin JRM-3 Mars em formação (Foto: Marinha dos EUA)
O Martin JRM-2 Mars tinha uma tripulação normal de 4 pessoas, com acomodações para uma tripulação de alívio. Ele foi projetado para transportar 138 soldados de combate ou 34.000 libras (15.422 kg) de carga. Ele tinha 36,652 metros de comprimento, envergadura de asa de 200 pés e 0 polegadas (60,960 metros) e 13,310 metros de altura, com equipamento de praia. A área da asa foi de 3.686 pés quadrados (342,4 metros quadrados). O barco voador tinha um peso vazio de 80.701 libras (36.605 kg) e um peso máximo de decolagem (MTOW) de 165.000 libras (74.843 kg).

Uma publicação da NASA afirma: “Um coeficiente de arrasto de sustentação zero de 0,0233 e uma razão de arrasto de sustentação máxima de 16,4 tornaram o JRM o mais aerodinamicamente eficiente de todos os barcos voadores”.

Um Martin JRM Mars da Marinha dos EUA (Foot: Glenn L. Martin Co.)
O JRM-3 tinha uma velocidade de cruzeiro de 165 nós (190 milhas por hora/306 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 211 nós (243 milhas por hora/391 quilômetros por hora) a 15.600 pés (4.755 metros). O teto de serviço era de 19.700 pés (6.005 metros) e seu alcance era de 3.790 milhas náuticas (4.361 milhas terrestres/7.019 quilômetros).

Por Jorge Tadeu (com ASN e This Day in Aviation)