Mistério: Conheça aeronaves que desapareceram e até hoje não foram encontradas

A norte-americana Amelia Earhart: desaparecimento da aviadora é um dos
maiores mistérios da aviação até hoje (Imagem: Getty Images)

Alguns acidentes aéreos são cercados de mistérios e teorias da conspiração. Tanto pela causa das quedas quanto pela dificuldade em encontrar os destroços, esses casos ocasionam grande repercussão.

Veja a seguir acidentes aeronáuticos que até hoje não tiveram seus destroços encontrados, depois de anos ou décadas:

Voo Varig 967 com obras de arte caras 

O voo Varig 967, operado pela extinta companhia brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). A bordo do Boeing 707, estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu. O avião caiu sobre o oceano Pacífico, e, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda. Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após um pouso.

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (França) (Imagem: Wikimedia)

O que se sabe como verdade é que o comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, foi um dos poucos pilotos no mundo envolvidos em dois acidentes aéreos fatais. Anteriormente, em 1974, Silva pilotava um avião que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França.

O piloto Gilberto Araújo da Silva

Momentos antes do pouso, teve início um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro. O piloto pousou o avião em uma plantação para evitar uma tragédia maior. Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos.

Helicóptero do deputado Ulysses Guimarães

A Assembleia Constituinte teve como presidente o deputado federal
Ulysses Guimarães (PMDB) (Imagem: Arquivo Agência Brasil)

Em outubro de 1992, o helicóptero que transportava o então deputado federal Ulysses Guimarães caiu no mar próximo a Angra dos Reis (RJ). 

Os destroços do helicóptero e os corpos do político e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo, até hoje não foram encontrados. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato, totalizando cinco vítimas. Seus corpos foram localizados. 

Peça que pode ser de helicóptero que caiu com Ulysses Guimarães em 1992
foi achada em Paraty (Foto: Maria Mariana/TV Rio Sul)

Em 2018, um pescador encontrou peças de um helicóptero. Após rastreamento do número de série, concluiu-se que pertenciam à aeronave que levava Ulysses Guimarães. Ainda assim, grande parte do helicóptero não foi localizada. Ulysses Guimarães se destacou na defesa da redemocratização após a ditadura militar (1964-1985), participando ativamente do movimento das Diretas Já e presidindo a Assembleia Constituinte, que resultou na Constituição de 1988.

Voo MH370 da Malaysia Airlines 

Boeing 777 da Malaysia Airlines, avião do mesmo modelo que desapareceu em 2014
 no voo MH370 (Imagem: Divulgação)

Desaparecido desde março de 2014, o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines também tem diversas histórias e teorias da conspiração em seu entorno. O voo decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas acabou sumindo dos radares durante a madrugada do dia 8 de março daquele ano.

Embora nem a aeronave nem os passageiros tenham sido encontrados até o momento, foram localizadas diversas partes do avião em ao menos seis países. As buscas pelo 777 duraram mais de quatro anos, envolvendo diversas nações. 

Uma das principais teorias envolvendo o sumiço do avião é a de que um dos tripulantes teria cometido suicídio. Ele teria despressurizado a aeronave, deixando todos inconscientes, e levado o avião para uma rota diferente daquela planejada, caindo no oceano Índico.

Há ainda teorias que dizem que houve um atentado terrorista, e o avião voou sozinho até cair, ou, até mesmo, que foi feito um pouso secreto em uma ilha com uma suposta base aérea dos Estados Unidos. A hipótese foi desmentida pelo governo norte-americano.

Músico Glenn Miller desapareceu há 77 anos

O músico e líder de big band Glenn Miller, que morreu quando o avião em que voava
caiu no mar em 1944 (Imagem: Reprodução)

O músico, compositor e líder de big band dos anos 1940 Glenn Miller também teve uma morte misteriosa, até hoje não esclarecida, 77 anos depois. 

Ele voava da Inglaterra para a França em dezembro de 1944 junto com outros dois militares quando o avião em que estava, um monomotor UC-64, desapareceu, supostamente, no Canal da Mancha, que separa os dois países. 

Como a Segunda Guerra Mundial ainda estava acontecendo, diversas teorias envolvendo seu desaparecimento foram criadas, como a de que ele teria morrido de infarto em um bordel ou que ele foi morto após ter sido enviado pelo presidente dos EUA para negociar com os nazistas. Nenhum corpo nem os destroços foram localizados. 

Em 2019, um pescador afirmou que estava "totalmente convencido" de que retirou os destroços do pequeno avião de Miller em suas redes de pesca enquanto estava no Canal da Mancha há 32 anos.

Mapa mostra a área onde um pescador afirmou ter encontrado um avião similar ao de MIller

O mais provável é que ele tenha enfrentado problemas em voar em condições de temperatura tão baixas como estava no momento, e o avião tenha caído em seguida.

Miller é famoso por músicas como "In the Mood" e "Moonlight Serenade". Ele era regente de uma orquestra que levava seu nome e, quando desapareceu, viajava para entreter as tropas aliadas na Europa.

Pilota pioneira Amelia Earhart sumiu há 84 anos

A aviadora norte-americana Amelia Earhart (Imagem: Wikimedia Commons)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Ela foi a primeira mulher a atravessar sozinha o oceano Atlântico em um voo, além de se dedicar a pautas feministas da época. 

Em 1937, realizava uma nova façanha, a de dar a volta ao mundo voando próximo à linha do Equador. Durante a aproximação à ilha Howland, no oceano Pacífico, Amelia e seu avião desapareceram, assim como o aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Uma das teorias acerca do seu desaparecimento é a de que o avião ficou sem combustível e caiu. Outra é a de que o avião teria pousado nas ilhas Marianas, que estavam sob domínio japonês à época. Com isso, os tripulantes teriam sido capturados e mortos.

Uma equipe de exploradores da Deep Sea Vision (DSV) anunciou em fevereiro de 2024 que encontrou o que podem ser os destroços da aeronave.

A expedição obteve uma imagem inédita de sonar que tem uma silhueta de formato muito parecido com o da nave de Amelia.

Imagens feitas pela expedição Deep Sea Vision supostamente da
aeronave de Amelia Earhart (Imagem: @deep.sea.vision)

Segundo Tony Romeu,  líder da expedição, a imagem foi feita com um sonar de um drone aquático durante uma expedição de 100 dias na região central do Oceano Pacífico, onde se acredita que o avião de Amelia tenha caído.

Via UOL, g1 e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Mulheres na aviação, trajetórias de sucesso

A participação da mulher nas diversas areas da aviação vem aumentando. São engenheiras, aviadoras, técnicas, comissárias, que atuam com muito profissionalismo. As nossas convidadas são exemplos de sucesso na aviação brasileira e internacional.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Um avião de passageiros explodiu há quase 30 anos. E a forma como são tratadas as famílias das vítimas de desastres aéreos mudou para sempre

Na fotografia acima, veem-se os destroços do voo TWA 800, que foram armazenados num hangar em Calverton, Nova Iorque, enquanto os investigadores analisavam a causa da explosão do avião, que teve lugar pouco depois de ter descolado do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a 17 de julho de 1996

Nos dias que se seguiram à colisão entre um helicóptero militar e um avião de passageiros em Washington DC, no final de janeiro, e ao acidente com um avião de transporte médico em Filadélfia, já em fevereiro, os investigadores federais expressaram rapidamente as suas condolências às famílias das vítimas e estabeleceram parcerias com organizações sem fins lucrativas para fornecer informação e apoio.

Mas nem sempre as coisas foram assim.

Enquanto as autoridades da área da aviação e as equipas de segurança nos transportes se concentravam na recuperação dos destroços e na reconstituição das causas dos acidentes, as famílias das vítimas eram muitas vezes deixadas frustradas pela falta de informação e pelo ritmo lento das investigações, que costumam demorar cerca de um ano.

Há cerca de 30 anos, um avião de passageiros explodiu pouco depois de ter partido do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova Iorque, deixando as autoridades perante uma investigação difícil, complexa, ao mesmo tempo que as famílias exigiam respostas.

Da tragédia e dos esforços incansáveis dos advogados de defesa, resultou uma lei do Congresso dos Estados Unidos da América que obrigava o governo a fornecer apoio às famílias das vítimas após os desastres aéreos.

Voo TWA 800

Uma parte da asa do voo TWA 800, alguns dias depois da tragédia, a flutuar no
Oceano Atlântico, junto a Long Island, Nova Iorque (JON LEVY/AFP/Getty Images)

Em 1996, o voo TWA 800, que tinha Paris como destino, transportava 230 pessoas quando explodiu, poucos minutos depois de ter levantado voo, matando todos aqueles que seguiam a bordo. Com a ajuda da Marinha dos EUA, da Guarda Costeira dos EUA e de embarcações de pesca contratadas para o efeito, os investigadores conseguiram recuperar mais de 95% da aeronave. E, quase um ano depois, os restos mortais de todos aqueles que perderam a vida com a explosão do avião.

A tragédia, que desencadeou uma das maiores e mais caras investigações na área da aviação de que há memória, também gerou uma onda de teorias da conspiração, embora o NTSB, a agência dos EUA responsável pela investigação de acidentes em transportes, a tenha acabado por classificá-la como um acidente, uma vez que não encontrou provas de sabotagem.

Após a explosão do voo TWA 800 em 1996, e de uma investigação exaustiva que durou quatro anos, a equipa de Frank Hilldrup, um responsável do NTSB que integrou a equipa original de investigadores, determinou que a provável causa da explosão foi um curto-circuito elétrico, que detonou vapores no depósito de combustível da asa central, embora nunca tenham determinado, de uma forma definitiva, de onde veio a faísca inicial.

Os familiares das vítimas da tragédia do voo TWA 800 terão enfrentado dificuldades para obter informações das autoridades, apesar de alguns compreenderem a complexidade do acidente.

“Assistimos a uma enorme, a uma tremenda, destruição”, contou Jose Cremades, familiar de uma das vítimas, em 1997, depois de ter visto os destroços da aeronave que acabaram por ser reunidos. “O avião estava mesmo partido em pedaços pequenos, e temos de compreender a complexidade, a dimensão, desta tarefa, que o FBI e o NTSB estão a levar a cabo. Penso que estão a fazer um ótimo trabalho”.

Apoio às famílias

A explosão levou à criação de legislação específica, conhecida como “Aviation Disaster Family Assistance Act”, que mudaria para sempre a forma como são tratadas as famílias e os entes queridos das vítimas de acidentes aéreos.

“A lei exige que as companhias aéreas desenvolvam e mantenham planos que respondam às necessidades das famílias dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos”, pode ler-se num documento do NTSB. “A lei também exige que, no mínimo, o plano da companhia aérea inclua dezoito garantias plasmadas na lei”.

Segundo a mesma lei, o NTSB é “responsável por coordenar os recursos do governo federal para apoiar os governos locais, estaduais e tribais, as organizações de apoio em desastres e a transportadora aérea, de modo a satisfazer as necessidades das famílias”.

Peter Goelz, antigo diretor do NTSB, disse à CNN, em 2000, que o “Aviation Disaster Family Assistance Act” foi criado quando “ficou claro” para aquele organismo, para o Congresso, assim como para outras entidades, “que as famílias mereciam ter acesso a mais informações a cuidados mais direcionados após um desastre deste género”.

“Por isso, quando acontece um desastre, os familiares são os primeiros a receber a informação vinda do governo, antes da imprensa. São atualizados com regularidade. O que estamos a tentar fazer é não agravar a tragédia”, disse Goelz.

Depois da recente colisão em Washington DC, a lei foi colocada em prática pelo NTSB. Todd Inman, desta agência, explicou o seguinte na altura: “Reunimo-nos com as famílias. Há mais de uma centena de familiares que estão a receber informações. Faz parte da lei que define o apoio às famílias”.

Inman concretizou que as famílias receberam informações do médico legista, do chefe dos bombeiros, do presidente do NTSB e da unidade de apoio às famílias da companhia aérea.

A American Airlines fez logo chegar ao terreno a sua equipa de apoio às famílias, denominada CARE Team. Segundo a companhia, trata-se de um grupo com treino específico para dar apoio aos familiares dos passageiros e dos membros da tripulação após um acidente.

“Até agora, a American Airlines mobilizou 175 membros da CARE Team para Washington DC e Wichita, Kansas. Todos os membros da equipa foram designados para o apoio às famílias”, explicou Andrea Koos, da American Airlines.

A CARE Team, que está disponível 24 horas por dia para as famílias, também é responsável pela marcação de viagens para os familiares e ajuda a encontrar serviços direcionados para o cuidado de crianças, idosos e animais de estimação.

A lei também encarrega o NTSB de designar uma “organização independente sem fins lucrativos”, como a Cruz Vermelha, para coordenar o “cuidado emocional, o cuidado psicológico e os serviços de apoio às famílias” das vítimas dos acidentes ou dos seus familiares.

À procura de respostas

O senador democrata Tim Kaine, da Virgínia, que tem sido um forte crítico do congestionamento no Aeroporto Nacional Reagan, alertando que era apenas uma questão de tempo até acontecer uma colisão fatal, disse acreditar que o NTSB determinaria o que levou ao acidente no final de janeiro.

“Acredito que o NTSB irá a fundo na questão. Tenho a sensação de que já sei algumas coisas que eles vão descobrir. Estou confiante de que nos darão respostas. Nessa altura, o Congresso e a administração norte-americano terão de nos dar soluções, com base nas recomendações desta agência”, disse na altura a Jake Tapper, da CNN, no programa “State of the Union”.

O NTSB trabalhará para emitir um relatório preliminar sobre a causa da colisão, enquanto os familiares também lidam com as suas perdas.

“Estou pura e simplesmente em choque neste momento”, afirmou à CNN Andy Beyer, que perdeu a filha e a esposa neste acidente. “É demasiada dor e sofrimento. A um ponto em que não consigo sequer aproximar-me da porta do quarto da minha filha em casa”.

Via CNN (Portugal)

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo China Eastern Airlines 583

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. 

Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo Capital Airlines 67, em Michigan, nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou um avião da Varig lotado

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via UOL

5 fatos fascinantes sobre o bombardeiro B-2 Spirit

O B-2 Spirit Bomber é uma das aeronaves mais icônicas já construídas e permite que a Força Aérea dos EUA ataque em qualquer lugar do mundo a qualquer hora.

Uma renderização de um bombardeiro B-2 Spirit em voo (Imagem: Simple Flying)

O Northrop Grumman B-2 Spirit voa há mais de três décadas e é um dos símbolos mais potentes do poder da Força Aérea dos EUA . É um bombardeiro estratégico pesado e uma asa voadora subsônica. O B-2 continuará a voar por muitos anos, dando aos Estados Unidos a capacidade de atacar profundamente, atacar (quase) qualquer lugar e não ser visto chegando. O sucessor do B-2 Spirit é o B-21 Raider ; embora possam parecer semelhantes, muita coisa mudou. Aqui estão cinco fatos sobre o bombardeiro B-2.

1. Único bombardeiro furtivo

Com a aposentadoria do caça-bombardeiro F-117, o B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth do mundo.

• Bombardeiros stealth ativos do mundo: B-2 Spirit
• Bombardeiros furtivos aposentados: F-117 (caça-bombardeiro)
• Substituito: B-21 Raider
• Aeronaves furtivas atuais: B-2 Spirit, F-22, F-35, J-20, Su-57, FC-31

O B-2 Spirit é o único (reconhecido) bombardeiro stealth do mundo (o caça-bombardeiro F-117 Nighthawk foi aposentado). A tecnologia furtiva às vezes é mal interpretada como algo comparável à tecnologia de camuflagem Klingon de Star Trek, mas todas as aeronaves furtivas são visíveis. A furtividade do B-2 confere-lhe características de baixa observação que lhe permitem penetrar nas defesas mais sofisticadas do inimigo e ser invisível ou visto muito mais tarde do que aeronaves não furtivas.

O B-2 Spirit foi uma das primeiras aeronaves furtivas (o F-117 foi o primeiro). Voou em 1989, no final da Guerra Fria, e entrou em serviço em 1997. Desde então, aeronaves mais furtivas foram produzidas, incluindo o F-22 Raptor, o F-35 e o chinês Chengdu J-20 - embora nenhum seja bombardeiros pesados . O bombardeiro estratégico furtivo, o B-21 Raider, está em desenvolvimento e deverá substituir o B-2 Spirit.

2. Apenas 21 foram construídos

De uma produção planejada de 132 unidades do tipo, apenas 21 exemplares foram feitos.

• Número de construídos: 21 no total
• Número de planejados: 132
• Detalhamento do número: 15 produção / 6 testes atualizados para status operacional
• Número em operação em 2024: 20

O B-2 Spirit foi projetado durante a Guerra Fria, mas a Guerra Fria acabou quando foi disponibilizado. Originalmente, os planos envolviam a produção de 132 bombardeiros B-2 Spirit, mas apenas 21 foram fabricados no final. Recursos avançados como stealth podem tornar a aeronave a mais avançada de seu tipo, mas acarretam custos exorbitantes e, com isso, muitas vezes vêm reduções nos números.

(Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

Segundo o United States General Accounting Office, o número de aeronaves a serem adquiridas foi reduzido para 20 aeronaves operacionais. Esse número incluiu 15 aeronaves de produção e 5 das 6 aeronaves de teste modificadas para serem totalmente capazes. Em 1996, foi tomada a decisão de atualizar as aeronaves de teste restantes para uma configuração operacional totalmente capaz, elevando o total para 21.

3. Um caiu

Em 2008, um B-2 Spirit caiu em Guam durante a decolagem devido a sensores defeituosos.

• Número de aviões perdidos: 1 (travou)
• Data do acidente: 23 de fevereiro de 2008
• Tripulação: 2 (sobreviveram)
• Custo: Estimado em US$ 1,2-1,3 bilhão

Um dos 21 Spirits B-2 da USAF caiu em 23 de fevereiro de 2008, deixando o ramo militar com 20 exemplares operacionais. O incidente ocorreu enquanto o B-2 Spirit ('Spirit of Kansas') decolava de sua base aérea em Guam. A aeronave foi destruída, mas ambos os tripulantes conseguiram ejetar e sobreviver. De acordo com reportagens arquivadas do The Independent, a construção de um B-2 Spirit foi estimada em um custo de US$ 1,2-1,3 bilhão (ou US$ 2 bilhões adicionando custos de desenvolvimento).

Isso tornaria este o acidente de avião mais caro da história. Investigações subsequentes descobriram que fortes chuvas fizeram com que a umidade entrasse nos sensores de dados aéreos, que calculam a velocidade do ar, altitude e outros fatores. Consequentemente, a aeronave exibiu informações incorretas aos pilotos e os computadores de controle de vôo calcularam um ângulo de ataque e velocidade no ar incorretos. Ele parou após a decolagem.

4. Carga útil de 40.000 libras

O B-2 Spirit tem uma carga útil máxima comparativamente modesta de 40.000 libras.

• Carga útil: 40.000
• Armas transportadas: nuclear e mistura de bombas convencionais
• Maior carga útil de bombardeiro: Tupolev Tu-160 (88.200 libras)
• Faixa: 6.900 milhas (sem reabastecimento)

A Northrop Grumman afirma que o B-2 Spirit tem uma carga útil de 40.000 libras. Isto o coloca na última posição entre outros bombardeiros estratégicos ativos do mundo (embora nenhum tenha as restrições de um design furtivo). O Tupolev Tu-160 da Rússia tem a maior capacidade de carga útil com 88.200 libras, enquanto o maior da Força Aérea dos EUA é o Rockwell B-1 Lancer com 75.000 libras, seguido pelo Boeing B-52 Stratofortress com 70.000.

Um B-52 Stratofortress, B-1 Lancer e B-2 Spirit voando em formação no show aéreo
Dyess AFB em 2015 (Foto: Balon Greyjoy/Wikimedia Commons)

O B-2 pode transportar uma ampla variedade de munições. Foi inicialmente concebido para realizar ataques nucleares de penetração profunda, mas com o colapso da URSS, o tipo foi adaptado para realizar ataques convencionais de precisão (preservando ao mesmo tempo a sua capacidade de ataque nuclear). É capaz de transportar bombas nucleares B61 e B83, até 80 JDAMs e muitos outros tipos de mísseis e bombas.

5. É um veterano

Os B-2 têm sido utilizados em ataques de longo alcance no Kosovo, no Afeganistão, na Líbia e no Iraque desde 1997.

• Conflitos: Pelo menos Kosovo, Afeganistão, Líbia, Iraque
• Número perdido em combate: nenhum
• Primeiro combate: Guerra do Kosovo de 1999
• Missão mais recente (provavelmente): Ataques de 2017 contra alvos do ISIS na Líbia

O B-2 Spirit disparou os seus mísseis e lançou as suas bombas muitas vezes com raiva. Dezesseis dos bombardeiros foram usados ​​em combate no Kosovo, no Afeganistão e na Líbia. A Força Aérea dos EUA atribui aos B-2 a destruição de um terço dos alvos sérvios nas primeiras oito semanas da Operação Enduring Freedom – a intervenção da NATO em 1999 no Kosovo. Eles voaram sem escalas de suas bases no Missouri para completar a missão.

Eles têm a capacidade de atacar quase qualquer lugar do mundo. Por exemplo, em 2001, uma missão sobre o Afeganistão durou 44 horas enquanto os B-2 decolavam da Base Aérea de Whiteman, Missouri, para reabastecer em voo. Eles pousaram na base americana no território britânico de Diego Garcia após o ataque - acredita-se que esta tenha sido a missão de combate aéreo mais longa da história.

Com informações do Simple Flying

Top 5: os maiores helicópteros militares do mundo

Uma visão geral de alguns dos helicópteros mais impressionantes ainda produzidos hoje.

(Foto: dogi/Shutterstock)

Embora os helicópteros não sejam particularmente comuns na aviação comercial, sendo utilizados principalmente para transportar pessoas e mercadorias de/para comunidades remotas, tornaram-se uma parte essencial das frotas militares globais. Ao utilizar helicópteros, os exércitos podem realizar ataques aéreos, assaltos aéreos, evacuações médicas e outras missões, o que seria difícil de realizar sem as capacidades de aterragem curta dos helicópteros.

No entanto, a lista a seguir explora os maiores helicópteros militares atualmente em produção ativa, classificados de acordo com seu peso máximo de decolagem (MTOW). Como tal, alguns helicópteros ainda em uso já não são construídos pelos fabricantes e não aparecerão na lista apesar de serem capazes de transportar cargas maiores.

Os cinco helicópteros mais rápidos do mundo são todos militares.

5. Mi-38

Um helicóptero Mi-38 da Russian Helicopters (Foto: Russian Helicopters)

• Data de entrada em serviço: dezembro de 2019
• Produzido desde 2003
• Peso máximo de decolagem: 34.392 libras (15.600 kg)

Produto da Russian Helicopters, o Mi-38 é um dos mais recentes produtos da indústria aeroespacial russa, que foi fortemente sancionada devido à invasão da Ucrânia pelo país. No entanto, o helicóptero está em desenvolvimento desde o início dos anos 2000, mais de uma década antes de a Rússia iniciar a sua guerra por procuração contra a Ucrânia na parte oriental deste último país.

De acordo com a Russian Helicopters, o Mi-38 é uma aeronave multifuncional que pode transportar carga e passageiros, incluindo VIPs, e ser usada como helicóptero de busca e salvamento. O helicóptero de médio porte foi desenvolvido combinando as melhores práticas de operações com helicópteros do tipo Mi, conforme consta no folheto do Mi-38.

“Aviônicos modernos, equipamentos de comunicação de rádio, sistema de combustível resistente a colisões e elementos estruturais de absorção de energia garantem uma operação segura 24 horas por dia, em qualquer clima, em uma ampla faixa de temperaturas ambientes: de -50 a +50°C.

4. Boeing CH-47 Chinook Block II

Helicóptero de transporte Boeing CH-47F Chinook do Exército dos EUA
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: 2020 (Block II)
• Produzido desde julho de 2023 (transição do Block I para Block II)
• Peso máximo de decolagem: 54.000 libras (24.493 kg)

Embora os primeiros Boeing Ch-47 Chinooks tenham começado a voar na década de 1960, o helicóptero é produzido até hoje. De acordo com anúncio do fabricante em julho de 2023, ela iniciou a transição das aeronaves Block I para Block II, completando a transição assim que finalizar os pedidos da primeira em 2027.

Mesmo assim, o anúncio do helicóptero Block II ocorreu em julho de 2017, depois que a fabricante de aviões recebeu um contrato de US$ 276 milhões do Exército dos Estados Unidos. Na época, a Boeing detalhou que um sistema de transmissão aprimorado transferiria maior potência dos motores para as pás do rotor recém-projetadas, projetadas para levantar 1.500 libras (680,3 kg) adicionais por conta própria.

A Boeing entregou o primeiro Chinook Block II de próxima geração ao Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) em setembro de 2020. No total, o SOCOM havia encomendado 24 helicópteros na época, com a entrega marcando uma etapa essencial para o programa.

3. Bell Boeing V-22 Osprey

Uma aeronave de transporte militar tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey da Força Terrestre
de Autodefesa do Japão (Foto: viper-zero/Shutterstock)

• Data de entrada em serviço: junho de 2007
• Produzido desde setembro de 2005 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 60.500 libras (27.442 kg)

Sem dúvida uma maravilha tecnológica, a aeronave Bell Boeing V-22 Osprey teve seu quinhão de problemas, incluindo vários acidentes fatais e um encalhe recente , que resultou na inatividade de toda a frota de aeronaves por vários meses.

No entanto, a aeronave é verdadeiramente única. Afinal, Bell, um dos fabricantes do V-22, observou que era a única aeronave tiltrotor de produção no mundo, combinando a capacidade de elevação vertical de um helicóptero com a velocidade, alcance e manobrabilidade de uma aeronave. O folheto do fabricante também detalhou que o V-22 Osprey tem três pesos máximos de decolagem (MTOW) diferentes: vertical (52.600 lbs (23.859 kg)), curto (57.000 lbs (25.855 kg)) e auto-implantação (60.500 lbs (27.443 kg)).

2. Sikorsky CH-53K King Stallion

Um Sikorsky CH-53K King Stallion pousando em um navio (Foto: Lockheed Martin)

• Data de entrada em serviço: abril de 2022
• Produzido desde agosto de 2023 (produção plena)
• Peso máximo de decolagem: 88.000 libras (39.916 kg)

Um dos helicópteros mais recentes, o Sikorsky CH-53K King Stallion, é a mais recente iteração da aeronave CH-53, que a Sikorsky, uma subsidiária da Lockheed Martin, atualizou para o CH-53K. Segundo o fabricante, o helicóptero foi construído de acordo com as especificações solicitadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC), servindo como conector logístico terrestre e marítimo do ramo de serviços.

Quando Sikorsky entregou dois CH-53K King Stallions ao USMC em fevereiro de 2023, o fabricante disse que a Marinha dos EUA (USN) declarou a produção plena do helicóptero em dezembro de 2022. De acordo com o Instituto Naval dos EUA (USNI) , o CH-53K King Stallion entrou em produção plena em agosto de 2023.

No entanto, a Lockheed Martin descreveu o Sikorsky CH-53K King Stallion como o helicóptero mais poderoso do mundo, com a aeronave sendo capaz de transportar um Veículo Tático Leve Conjunto (JLTV) ou mesmo um Veículo Blindado Leve (LAV).

1. Mil Mi-26

Um helicóptero Mil Mi-26 (Foto: Aeroprints.com/Wikimedia Commons)

• Data de entrada em serviço: 1983
• Produzido desde 1980
• Peso máximo de decolagem: 123.459 libras (56.000 kg)

A Russian Helicopters, uma subsidiária da Rostec, que também possui a United Aircraft Corporation (UAC), descreveu o Mi-26T como o melhor helicóptero de produção em linha do mundo em termos de capacidade de carga. E está certo, com o MTOW do Mil Mi-26 sendo de 123.459 lbs (56.000 kg).

O folheto do fabricante sobre o helicóptero dizia que o primeiro Mi-26 produzido em massa voou para os céus em outubro de 1980. O Mi-26 continua em serviço até hoje, incluindo suas duas variantes mais recentes: o Mi-26TS, usado pela China , e o Mi-26T2. Esta última é a mais recente iteração da aeronave, com as mais recentes atualizações de aviônicos, piloto automático digital e novos sistemas de navegação. É importante notar que nenhum Mi-26 foi abatido durante a guerra na Ucrânia, quando a Rússia invadiu o país em fevereiro de 2022.

Com informações do Simple Flying

Piloto desaparecido durante voo na Terra Yanomami é encontrado vivo por garimpeiros

Igor Alves pilotava um avião Cessna 182 Skylane quando desapareceu. Esposa informou que ele está bem.

Piloto Igor Alves ficou cinco dias desaparecido na Terra Yanomami
até ser encontrado por garimpeiros (Foto: Reprodução)

O piloto Igor Alves, de 28 anos, foi encontrado com vida neste sábado (5), após passar cinco dias desaparecido na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Ele fazia um voo quando o avião desapareceu. A informação de que Igor está bem foi confirmada pela esposa e pelo Corpo de Bombeiros.

Segundo a esposa, Igor foi encontrado por garimpeiros. A Força Aérea Brasileira (FAB) chegou a fazer buscas por ele, mas suspendeu temporariamente por entender que no local onde o avião foi avistado não havia "indícios ou vestígios do piloto". O avião em que ele estava foi encontrado destruído na floresta, mas ainda não se sabe o que ocorreu.

Em um vídeo que circula nas redes sociais, Igor aparece em uma canoa com cinco homens, enquanto come biscoito: "o rapaz está bem, tá com vida", afirma um deles, enquanto filma o piloto.

Clique aqui e assista ao vídeo

"Ei, valeu, rapaziada. Meu Deus do céu...", diz Igor, visivelmente emocionado.

Piloto Igor Alves ficou cinco dias desaparecido na Terra Yanomami até ser encontrado por garimpeiros — Foto: Reprodução

"Ele está bem. Ainda não temos muitas informações", resumiu a esposa, ao g1. Aliviada por saber que o marido foi encontrado, ela completou: "Agora estou bem. Estava dormindo a base de remédios. Hoje consigo dormir em paz. Graças a Deus".

Ainda não sabe em que região e em quais circunstancias Igor foi encontrado. Os Bombeiros prepararam uma operação de buscas pelo piloto quando "recebeu a informação de que ele já havia sido encontrado com vida."

"De acordo com as informações repassadas pelos familiares, o piloto foi localizado, provavelmente por populares, próximo ao rio e já estava se deslocando para casa. Sendo assim, não houve necessidade do emprego da equipe do CBMRR nas buscas", informou a corporação.

Desaparecido por cinco dias

Igor Alves pilotava Cessna 182 Skylane, avião de pequeno porte, quando sumiu no dia 31 de março. A esposa não sabe qual seria o destino final do voo. No mesmo dia, a FAB iniciou as buscas. O avião em que ele estava foi encontrado destruído na floresta.

A FAB decidiu suspender as buscas temporarimanete no dia terceiro dia de trabalho, por não haver "novos indícios sobre a aeronave". No entanto, a família contestou a postura da Aeronáutica e cobrou a retomada das atividades. Neste sábado, ele foi encontrado por garimpeiros.

Como o avião havia sido encontrado e Igor não estava no local, a esposa acreditava que ele havia saído em busca de ajuda pela floresta. "A suspeita é que ele saiu com GPS e com com Starlink para, sei lá, ir atrás de água ou de comida. Lá, onde o avião foi visto, a 2 km, tem um igarapé. Em seguida, falam que não [que não foi visto avião] e que iam encerrar as buscas", disse ela, ao cobrar que a FAB retomasse o trabalho.

A região da Terra Yanomami em que Igor sobrevoava é de floresta densa e de difícil acesso. Ele estava sozinho no avião.

Via g1

Vídeo: Avião faz pouso forçado entre carros e caminhões em rodovia de SC

Registro feito em Garuva, no Norte catarinense, mostra aeronave pousando em meio a carros e caminhões. Duas pessoas estavam a bordo e não se feriram.

Na manhã deste sábado (5), o avião monomotor Flyer Pelican 500 BR, prefixo PU-FAI, que precisou realizar um pouso forçado na BR-101 em Garuva (SC), em meio a carros e caminhões, tinha acabado de fazer um voo panorâmico pela cidade, segundo o piloto. Ele e o proprietário da aeronave estavam a bordo. Ninguém se feriu.

O piloto, que não quis ser identificado, disse à NSC TV que estava retornando ao aeroclube de Guaramirim, de onde saiu, quando a emergência aconteceu.

O momento em que a aeronave desvia de cabos de alta tensão e, por pouco, não atinge um caminhão foi filmado por ocupantes de um veículo que passava na rodovia (assista acima).

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, que trabalhou na ocorrência, uma pane no motor obrigou o piloto a fazer o pouso de emergência.

O incidente ocorreu por volta das 11h50 no quilômetro 15 da rodovia, sentido Porto Alegre (RS).

O proprietário do Pelican 500 BR, que também não quis ter o nome divulgado, disse que essa foi a primeira vez que a aeronave comprada em 2013 apresentou problemas. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), ela possui certificado de aeronavegabilidade em situação normal.

Avião monomotor precisou fazer um pouso forçado na BR-101 em Garuva (SC) (Foto: Reprodução)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados para apurar as circunstâncias da ocorrência.

Retirada da aeronave

(Foto: Luan Martendal/DivulgaçãoPRF-SC)

A aeronave parou no acostamento e, às 12h40, já havia sido empurrada e colocada para fora da pista, de acordo com a Arteris Litoral Sul, concessionária responsável pelo trecho da rodovia.

Asas do avião foram retiradas para que a aeronave seja levada por terra (Foto: Reginaldo de Castro/ NSC TV)

Um mecânico questionou se havia possibilidade de o avião decolar novamente, mas os responsáveis optaram por desmontar a aeronave, que foi colocada às margens da rodovia. 

(Foto: Reprodução/PRC SC)

Mecânicos foram chamados para avaliar as condições dela. As asas foram retiradas e o avião foi guinchado e levado do local por volta das 17h35. 

Avião foi guinchado e será levado a Guaramirim (SC) (Foto: Reginaldo de Castro/ NSC TV)

Via g1, CNN e Banda B