O que é Air Charter? Como funciona?

Em uma era em que jatos particulares parecem estar na moda, você não precisa necessariamente ter um para voar em um. De fato, há várias maneiras de fazer isso, a mais popular delas é o fretamento aéreo. Mas, a menos que você viaje muito ou trabalhe na aviação, pode não ter certeza do que exatamente é um fretamento aéreo e, mais importante, como ele funciona. Então, o que é e como funciona?

Simplificando, fretamento aéreo é o processo de alugar (fretar) uma aeronave inteira para um propósito específico. Pode ser o transporte de executivos de negócios, cargas e até mesmo pacientes gravemente doentes. As aeronaves disponíveis para fretamento variam em tamanho, desde pequenas aeronaves de hélice dupla até o 747.

O que é Fretamento Aéreo?

Fretamento aéreo é exatamente o que o nome sugere: fretar sua própria aeronave. É o processo de comprar uma aeronave inteira para uma viagem, em vez de apenas comprar uma passagem como você faria em um avião comercial.

O fretamento aéreo é mais comumente associado a voos de jatos particulares (que compõem a maioria desses voos), no entanto, você também pode fretar facilmente voos para outros tipos de aeronaves .

Não é incomum ver aviões fretados para voos com destinos específicos (pense em viagens de grupos grandes), fretamento de evacuação médica e até mesmo voos de carga.

Ao fretar, os passageiros efetivamente obtêm controle total de todo o voo, podendo escolher um horário, data e local que lhes sejam perfeitamente adequados, em vez de ficarem limitados ao itinerário fixo das companhias aéreas comerciais.

Como funciona o fretamento aéreo?

A reserva de um fretamento aéreo geralmente começa com o cliente entrando em contato com o que é chamado de operador da Parte 135, ou mais coloquialmente, um operador de jato particular, ou um corretor de fretamento aéreo, que é como um agente de viagens para jatos particulares.

Ao entrar em contato com o operador/corretor de fretamento aéreo da Parte 135, eles discutirão todos os aspectos do seu voo, desde a aeronave em que você voará, os horários e locais de chegada e partida, até as necessidades alimentares dos passageiros.

Com essas informações em mãos, o operador/corretor começará a buscar voos de sua rede para preparar uma cotação. Uma vez compilada, essa folha de cotação é então enviada de volta ao cliente, que então escolhe uma das opções com base em suas necessidades.

Essa escolha é então repassada ao operador/corretor, que prepara um contrato de fretamento, estabelecendo os direitos de ambas as partes, confirmando os detalhes do voo e disponibilizando opções de pagamento.

Assim que o pagamento é feito, o voo é reservado. Se reservado por meio de um corretor, outros serviços, como transporte terrestre e até mesmo arranjos de hotel podem ser feitos além do voo (ou podem ser organizados separadamente pelo cliente).

O voo então acontece na data combinada no horário combinado. O corretor ou representante de vendas por meio do qual você reservou pode encontrá-lo no local de chegada/partida, se necessário e/ou para garantir um voo tranquilo. Isso é repetido para qualquer trecho de retorno/adicional da viagem.

Quais são as diferenças entre voos charter e voos normais?

Embora voos normais e fretados possam parecer externamente semelhantes; ambos envolvem um passageiro ou passageiros embarcando para viajar para um local específico, ambos os tipos de voos são inerentemente diferentes. Algumas das diferenças mais notáveis ​​são:

• Objetivo: Os voos fretados são personalizados para indivíduos ou grupos específicos, enquanto os voos normais atendem ao público em geral em rotas regulares.
• Flexibilidade: Os voos charter oferecem mais flexibilidade na programação e seleção de rotas, enquanto os voos normais seguem horários fixos.
• Privacidade: Os voos fretados oferecem um nível maior de privacidade, pois a aeronave é reservada para o cliente fretado, enquanto os voos normais envolvem o compartilhamento da aeronave com outros passageiros.
• Personalização: voos fretados podem ser personalizados com base nas preferências individuais, enquanto voos normais têm ofertas padronizadas com opções de personalização limitadas.
• Acesso: Voos fretados podem chegar a aeroportos menores e locais remotos, expandindo as opções de viagem além dos voos normais.
• Experiência do passageiro: voos fretados proporcionam uma experiência mais personalizada e sob medida, enquanto voos normais oferecem uma experiência padronizada ao passageiro.

Os voos charter têm passagens?

Os voos charter normalmente não operam em um sistema baseado em bilhetes como as companhias aéreas comerciais. Em vez de bilhetes individuais, os voos charter são normalmente reservados como uma aeronave inteira ou um número específico de assentos em uma aeronave para um horário e rota específicos.

Uma vez que os detalhes do voo sejam confirmados, você receberá um contrato ou acordo de fretamento descrevendo os termos e condições do fretamento, incluindo o itinerário e o preço acordados. O pagamento é normalmente feito diretamente ao fornecedor de fretamento aéreo ou por meio do corretor de fretamento.

Portanto, embora os voos fretados normalmente não envolvam passagens tradicionais, você ainda terá uma prova dos preparativos do seu voo (muito parecida com a que você encontra em uma passagem aérea moderna) sem precisar mostrar uma passagem física.

Quem usa voos charter?

Embora pessoas ricas possam ser o grupo mais famoso a usar voos fretados. Eles não são de forma alguma o único grupo, outros são:

Executivos de negócios

Executivos, equipes corporativas e profissionais de negócios geralmente optam por voos fretados para viajar para reuniões, conferências ou outros destinos relacionados a negócios. Os voos fretados oferecem flexibilidade, privacidade e a capacidade de chegar a locais remotos ou mal atendidos de forma eficiente.

Indivíduos com alto patrimônio líquido

Conor McGregor com seu jato particular

Voos fretados são uma opção excelente para indivíduos ricos e figuras públicas notáveis ​​(celebridades, herdeiros empresariais etc) que buscam o máximo em opulência, conforto e exclusividade.

Esses passageiros de elite são atraídos pelos jatos particulares pela capacidade de oferecer serviços personalizados, itinerários personalizados e um espaço isolado, perfeito para relaxar e conduzir negócios importantes enquanto estão em trânsito.

Times esportivos

Atletas são frequentemente muito famosos, uma equipe de atletas provavelmente causará alguns problemas de segurança no aeroporto. Como resultado, quando equipes esportivas precisam viajar longas distâncias para competições, jogos etc., elas fretam aeronaves para garantir que seus atletas estejam seguros e cheguem lá na hora certa.

Funcionários do Governo

Embora muitos governos e departamentos governamentais operem suas próprias frotas de aeronaves, elas nem sempre são adequadas – ou mesmo disponíveis – para uso por altos funcionários do governo.

Para isso, governos do mundo todo gastam milhões de dólares alugando aeronaves para transportar seus funcionários, já que a natureza sensível e urgente dos negócios governamentais muitas vezes torna as viagens comerciais inviáveis.

Grupos de turismo e agências de viagens

Agências de viagem e operadoras de turismo às vezes fretam voos para acomodar viagens em grupo, como casamentos em destinos, reuniões familiares ou excursões em grupo. Fretar uma aeronave permite que eles personalizem a experiência de viagem, programem voos com base em suas necessidades específicas e ofereçam serviços exclusivos aos seus clientes.

Evacuações Médicas

Quando se trata de emergências médicas ou transferência de pacientes que precisam de atenção médica especial, os voos fretados são o meio de transporte mais utilizado.

Esses voos (conhecidos como evacuações médicas ou MEDEVACs) vêm equipados com todos os equipamentos médicos necessários e são operados por profissionais médicos altamente treinados, garantindo a transferência segura dos pacientes.

Carga

Os voos fretados desempenham um papel crucial no transporte de cargas grandes ou sensíveis ao tempo. De empresas de logística a corporações de petróleo e gás, até mesmo organizações de assistência emergencial contam com voos fretados para entregar mercadorias de forma rápida e eficaz aos seus destinos desejados.

É possível fretar um helicóptero ou apenas uma aeronave de asa fixa?

O fretamento de aeronaves não se limita apenas a aeronaves de asa fixa; você também pode fretar um helicóptero.

Os fretamentos de helicóptero são particularmente úteis em áreas urbanas, onde o congestionamento de veículos é considerável e/ou o tempo é essencial.

Muitas corretoras de fretamento oferecem traslados de helicóptero para seus clientes, permitindo que eles sejam buscados no heliporto mais próximo de seu escritório, casa ou hotel e levados diretamente para o aeroporto onde o fretamento de aeronave de asa fixa os aguarda.

Outros tipos comuns de fretamento de helicóptero incluem voos turísticos, fotografia aérea, transporte remoto de carga e voos Medevac, entre outros.

Os voos charter têm comissários de bordo?

A resposta não é clara: tudo depende dos detalhes específicos do fretamento e do acordo com a empresa de fretamento aéreo.

Para certos tipos de fretamentos, especialmente aqueles com aeronaves maiores ou a pedido do cliente, comissários de bordo podem ser incluídos para melhorar a experiência geral do voo.

O seu papel vai além de simplesmente servir comida e bebidas – eles também garantem a segurança e o conforto dos passageiros durante todo o voo, realizando briefings de segurança, auxiliando no embarque e desembarque e atendendo a quaisquer necessidades que possam surgir.

Similares aos de voos comerciais, os comissários de bordo em jatos particulares são proficientes tanto em procedimentos de emergência quanto em atendimento ao cliente. A presença deles não só aumenta a conveniência dos passageiros, mas também eleva sua experiência geral de voo.

Vale mencionar que nem todos os voos charter oferecem os serviços de um comissário de bordo dedicado. Aviões charter menores ou voos com menos passageiros podem não ter essa opção disponível.

Para personalizar e planejar totalmente os serviços e comodidades do seu voo fretado, incluindo a presença de um comissário de bordo, é recomendável entrar em contato com o fornecedor do serviço de fretamento aéreo no momento da reserva.

Você precisa de passaporte para fretar um avião?

Provavelmente sim. Isso é particularmente verdadeiro se você estiver viajando para destinos internacionais. A necessidade de um passaporte é determinada pelos regulamentos de imigração e alfândega dos países que você visitará ou sobrevoará.

O controle de passaporte desempenha um papel crucial em viagens internacionais, pois verifica sua identidade, cidadania e admissibilidade em países estrangeiros.

Mesmo para voos fretados domésticos, é recomendado ter uma forma válida de identificação em mãos, como um passaporte ou documento de identificação com foto emitido pelo governo. Isso ocorre porque os protocolos de segurança ainda podem estar em vigor nos aeroportos.

Quanto custa fretar um avião?

O custo de fretar um jato particular varia significativamente dependendo de vários fatores, incluindo o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e as condições específicas do mercado. Embora varie, você pode esperar pagar o seguinte para cada tipo de jato particular:

• Jatos muito leves (VLJs): as taxas horárias variam de US$ 1.500 a US$ 3.000.
• Jatos leves: as taxas por hora variam de US$ 2.500 a US$ 4.000.
• Jatos de médio porte: as taxas por hora variam de US$ 3.500 a US$ 6.000.
• Jatos Super Mid-Size: as taxas por hora variam de US$ 4.500 a US$ 8.000.
• Jatos grandes: as taxas horárias variam de US$ 6.000 a US$ 10.000
• Bizliners (grandes jatos com configuração VIP): as taxas por hora podem exceder US$ 10.000, dependendo da aeronave específica e da personalização.

É importante observar que essas são estimativas gerais e os preços reais de fretamento podem variar significativamente com base em fatores como modelo específico da aeronave, disponibilidade, demanda do mercado, flutuações sazonais, custos de combustível, taxas aeroportuárias e quaisquer serviços adicionais solicitados (por exemplo, serviço de buffet, transporte terrestre).

Além disso, pode haver custos adicionais além da taxa horária, como taxas de pouso, despesas da tripulação, custos de pernoite e impostos.

Cada provedor e corretor de fretamento terá sua própria estrutura de preços, por isso é essencial consultar um corretor ou operador de fretamento aéreo respeitável para obter preços precisos e atualizados com base em suas necessidades específicas de viagem.

Fretar um jato particular é mais barato do que voar em um avião comercial?

Fretar um jato particular é geralmente mais caro do que voar comercialmente. Os custos de fretamento de jato particular podem variar significativamente dependendo de fatores como o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e condições específicas de mercado.

Há vários motivos pelos quais o fretamento de jatos particulares tende a ser mais caro:

• Uso exclusivo: Ao fretar um jato particular, você está essencialmente alugando a aeronave inteira ou um número específico de assentos. O custo é normalmente baseado na aeronave inteira, independentemente do número de passageiros. Em comparação, os voos comerciais distribuem o custo entre um número maior de passageiros.
• Despesas Operacionais: Jatos particulares têm despesas operacionais maiores do que as companhias aéreas comerciais. Essas despesas incluem combustível, manutenção, salários da tripulação, seguro, taxas de hangar e outros custos operacionais. Esses custos são refletidos no preço do fretamento.
• Eficiência e flexibilidade: fretamentos de jatos particulares oferecem maior flexibilidade na programação e seleção de rotas, permitindo que você escolha os aeroportos mais convenientes e viaje nos seus horários preferidos. Esse nível de flexibilidade e serviço personalizado tem um preço premium.
• Amenidades luxuosas: jatos particulares geralmente oferecem amenidades luxuosas e serviços personalizados que não estão disponíveis em voos comerciais. Esses confortos adicionais contribuem para o custo mais alto do fretamento de jatos particulares.

Dito isso, há casos em que o fretamento de jatos particulares pode ser econômico quando se consideram fatores como viagens em grupo, economia de tempo, conveniência e capacidade de chegar a destinos remotos.

Para indivíduos ou organizações com necessidades específicas de viagem e meios para pagá-las, os benefícios do fretamento de jatos particulares podem superar os custos mais altos.

Vale ressaltar que há várias maneiras de acessar viagens em jatos particulares, incluindo propriedade fracionada, cartões de jato e programas de associação, que podem oferecer opções mais econômicas para viajantes frequentes em comparação com fretamentos completos de aeronaves.

Quais são as vantagens dos voos charter?

Voos charter oferecem várias vantagens em comparação a voos comerciais regulares. Aqui estão algumas vantagens principais:

Flexibilidade

Voos charter fornecem um alto grau de flexibilidade. Você tem a capacidade de escolher os horários de partida e chegada, bem como os destinos e rotas. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para viajantes de negócios, equipes esportivas ou indivíduos planejando viagens em grupo.

Personalização

Os voos charter podem ser personalizados para atender às suas necessidades específicas. Você pode selecionar o tipo e o tamanho da aeronave que melhor acomoda seu grupo, seja um jato pequeno para uma viagem corporativa ou uma aeronave maior para férias em grupo. Além disso, você tem controle sobre os serviços de bordo, como refeições, amenidades e até mesmo oportunidades de branding.

Eficiência de tempo

Voos charter economizam tempo ao eliminar a necessidade de longos check-ins, filas de segurança e processos de embarque associados a voos comerciais. Você pode chegar a um terminal privado mais perto do seu horário de partida, reduzindo os tempos de espera e maximizando a produtividade.

Além disso, os voos fretados geralmente têm menos restrições de bagagem, permitindo que você viaje com mais conveniência.

Privacidade e Conforto

Os voos charter oferecem um nível maior de privacidade e conforto em comparação aos voos comerciais. Você tem uso exclusivo da aeronave, o que significa que pode conduzir reuniões de negócios confidenciais, relaxar com a família e amigos ou aproveitar serviços personalizados sem quaisquer perturbações.

O layout da cabine e a disposição dos assentos também podem ser personalizados de acordo com suas preferências, garantindo uma experiência de viagem confortável e luxuosa.

Acesso a locais remotos

Voos charter podem levá-lo diretamente a destinos remotos ou menos acessíveis que não são bem atendidos por companhias aéreas comerciais. Isso é particularmente útil para chegar a ilhas remotas, áreas rurais ou pistas de pouso privadas, permitindo que você economize tempo e evite múltiplas escalas ou transferências.

Estresse de viagem reduzido

Os voos charter oferecem uma experiência de viagem sem estresse (ou pelo menos menos estressante). Você pode evitar aeroportos lotados, longas filas de segurança e as incertezas de quem serão seus companheiros de viagem. O serviço personalizado e a equipe dedicada a bordo podem melhorar ainda mais seu conforto e experiência geral de viagem.

Quais são as desvantagens dos voos fretados?

Dito isso, fretar sua própria aeronave não é só sol e arco-íris. Há uma série de desvantagens potenciais no fretamento, que são:

Custo

Fretar um jato particular é caro. Até mesmo voos curtos podem custar dezenas de milhares de dólares, com menos comodidades do que as encontradas na primeira classe de uma linha aérea comercial.

Mesmo voando uma distância maior, pode-se argumentar que o custo adicional não compensa algumas comodidades a mais do que voar na mesma rota em uma companhia aérea comercial.

Disponibilidade limitada

Os serviços de fretamento aéreo podem ter disponibilidade limitada, especialmente durante as temporadas de pico de viagens ou em áreas remotas. Encontrar uma aeronave adequada para fretamento, especialmente em cima da hora (uma das principais vantagens de voar em particular), pode ser desafiador, potencialmente causando problemas se nenhum voo puder ser reservado a tempo.

Restrições de tamanho e capacidade

Aeronaves fretadas vêm em vários tamanhos, e sua capacidade de passageiros é limitada quando comparada a companhias aéreas comerciais. Se você precisa de transporte para um grupo grande, encontrar uma aeronave fretada de tamanho adequado pode ser mais difícil – para não mencionar caro – do que reservar com uma companhia aérea comercial.

Manutenção e Supervisão de Segurança

Aeronaves fretadas estão sujeitas a regulamentações de manutenção e segurança, mas estas são menos rigorosas do que aquelas que regem as companhias aéreas comerciais.

Por isso, diferentes operadores de fretamento têm diferentes padrões de manutenção, alguns dos quais são melhores do que outros. Geralmente, é recomendado que você reserve qualquer voo fretado com operadores certificados Wyvern e/ou Argus, pois eles mantêm os melhores padrões de manutenção do setor.

Infraestrutura limitada

Embora os aeroportos comerciais tenham infraestrutura e instalações bem desenvolvidas, alguns aeroportos podem ter recursos limitados para fretamentos privados. Isso pode significar manuseio em solo menos eficiente, comodidades restritas para passageiros ou custos adicionais para certos serviços.

Com informações do Aerocorner

Avião de pequeno porte cai no interior de SP durante tempestade

O Corpo de Bombeiros confirmou que o avião bateu em um morro em Santa Branca (SP), pegou fogo e caiu em uma área de mata, na região do Vale do Paraíba. O avião foi localizado na noite desta quarta-feira (23). Cinco pessoas estavam na aeronave e ninguém sobreviveu.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-121A1 Xingu II, prefixo PT-MBU, da Abaeté Táxi Aéreo, bateu em um morro e caiu em uma área de mata em Santa Branca, cidade na região do Vale do Paraíba, no interior de São Paulo, no início da noite desta quarta-feira (23), durante uma tempestade.

Na manhã de quinta-feira (24), o Corpo de Bombeiros confirmou que cinco pessoas estavam no avião e ninguém sobreviveu: o comandante Jefferson Rodrigues Ferreira, de 36 anos; o copiloto Dulcival da Conceição Santos, de 39; a médica Sylvia Rausch Barreto, de 31; o mecânico Joseilton Borges, de 53; e o enfermeiro Erisson Silva da Conceição Cerqueira, que não teve a idade divulgada.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião sumiu dos radares de monitoramento às 18h39. Ele havia partido de Florianópolis (SC) e seguia para Belo Horizonte (MG), onde abasteceria. O destino final era Salvador (BA).

Avião de pequeno porte cai no interior de SP (Foto: Reprodução/TV Vanguarda)

Perto das 23h, os bombeiros informaram que equipes de resgate chegaram ao local onde o avião caiu e encontraram os destroços.

A área onde o avião caiu fica perto do limite de Paraibuna e Santa Branca, municípios a cerca de 100 quilômetros da capital paulista. Moradores da região relataram um ruído que identificaram como uma falha num motor. Logo em seguida, um estrondo de explosão.

Segundo o Corpo de Bombeiros, chovia no momento do acidente. De acordo com a Defesa Civil do Estado, durante a tarde choveu pelo menos 40 milímetros em 6 horas na cidade.

Os trabalhos são coordenados pelo Salvaero, centro responsável pelas operações de buscas e salvamento da FAB. Equipes da Polícia Civil, Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar também trabalham na operação.

Por meio de nota, a FAB informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-MBU, entre os municípios de Paraibuna e Santa Branca (SP). A investigação ainda está em fase inicial, para descobrir as causas do acidente.

O avião é um Embraer-121 Xingu, com oito assentos, fabricado em 1982.

O avião foi o primeiro pressurizado da Embraer e recebeu o nome de ‘Xingu’ em homenagem ao Rio Xingu. Ele foi fabricado no Brasil e tem capacidade para voar a 28 mil pés de altitude.

A classe da aeronave é do tipo de pouso convencional, com dois motores ‘turbo hélice’. A aeronave tinha autorização para fazer táxi aéreo e estava em situação regular.

Imagem de arquivo de avião modelo Embraer EMB-121 Xingu (Foto: Divulgação/Embraer)

Segundo a Embraer, o EMB-121 Xingu tem 14,45 metros de comprimento, além de 4,74 metros de altura e 12,25 metros de envergadura.

O modelo pode atingir uma velocidade máxima de 456 km/h. O primeiro voo do modelo aconteceu há 48 anos, no dia 22 de outubro de 1976.

A Abaeté Táxi Aéreo opera uma frota de aeronaves de diversos modelos, como Cessna Caravan, EMB Carajá, EMB Xingu e Bandeirante.

A empresa controla a Abaeté Linhas Aéreas, fundada em 1995 e que opera voos regionais no Nordeste. Com sede em Salvador, ela realiza voos regulares oferecidos sempre para os mesmos trechos, nos mesmos dias da semana e horários.

Via g1, Terra e Metrópoles

Vídeo: Como esse AVIÃO da VASP foi parar numa praça no interior de SÃO PAULO?

Neste vídeo, você vai descobrir a fascinante história da aeronave que se encontra na praça central de Araçariguama, uma cidade cheia de curiosidades! Vamos explorar os detalhes desta aeronave que já foi um símbolo de inovação e hoje é um marco de orgulho para os moradores e visitantes. Qual é a origem desse avião? Como ele chegou até ali? Quais são os fatos curiosos e históricos por trás dessa peça de museu a céu aberto? Venha com a gente nessa viagem e conheça mais sobre esse verdadeiro monumento do céu que agora faz parte do coração de Araçariguama!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Uma breve história da indústria de aviação italiana

A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.

O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana,
abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)

Início lento

Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.

A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.

A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.

A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP
(Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)

Mudança de ritmo

Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.

Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.

As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.

Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.

Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.

A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)

A operação central

As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.

“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.

“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”

Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)

Rumo ao novo século

A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.

A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.

As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.

O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.

Outra tentativa

Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.

Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos
de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)

No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo United Airlines 608 em Utah - A lição de outra época

No dia 24 de outubro de 1947, um Douglas DC-6 da United Airlines pegou fogo sobre Utah, forçando os pilotos a uma batalha desesperada para colocar o avião em chamas no solo. Mas momentos antes de aterrar num campo de aviação remoto, os controlos de voo falharam e o avião bateu na borda de um planalto no Parque Nacional Bryce Canyon, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Em 1947, a era dos jatos era apenas um vislumbre aos olhos dos futuristas, e os maiores dos hélices tinham apenas começado os seus longos e gloriosos períodos de serviço. Os primeiros aviões pressurizados amplamente utilizados só haviam entrado em serviço quatro anos antes, e os céus abertos acima de 10.000 pés eram domínio de um punhado de prestigiados gigantes de quatro motores e dos heroicos pilotos que os pilotavam. 

Um desses aviões foi o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, um avião de passageiros totalmente novo movido por quatro enormes motores de pistão radial, que entrou em serviço pela primeira vez no início de 1947 com a American e a United. O DC-6 pareceria minúsculo no mundo atual dos jatos de fuselagem larga, mas em 1947 era considerado uma fera com mais de 33 metros de comprimento e espaço para até 68 passageiros. Podia voar de Los Angeles a Nova York ou de Nova York a Londres sem parar, um feito que poucos outros aviões conseguiam igualar na época.

Em 24 de outubro de 1947, poucos meses após a introdução do DC-6, 47 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 608 da United Airlines, um serviço regular sem escalas de Los Angeles para Chicago. Quase tudo sobre a experiência deles seria irreconhecível hoje.

 A bordo do DC-6 “Mainliner”, eles poderiam desfrutar de assentos grandes e luxuosos com bastante espaço para as pernas (para voos noturnos, eles poderiam até mesmo ser convertidos em beliches); fumar ilimitado; e serviço abrangente de refeições a bordo; mas, por outro lado, também podiam esperar apenas equipamento de segurança muito limitado, a maior parte do qual era explicado num cartão de segurança em texto puro, sem quaisquer imagens. 

Os pilotos também foram constituídos de forma diferente: o capitão Everett McMillan e o primeiro oficial GG Griesbach mal conseguiam juntar 200 horas combinadas no DC-6, em parte porque o avião estava em serviço há apenas alguns meses, mas também porque os requisitos de treinamento em 1947 foram muito menos rigorosos. O total de 15.000 horas do Capitão McMillan em outros tipos de aeronaves foi considerado suficiente para ele fazer a transição direta para a posição de comandante no DC-6 após concluir um breve curso introdutório.

Às 9h23, horário local, o voo 608 partiu de Los Angeles e atingiu sua altitude de cruzeiro de 19.000 pés, rumo ao nordeste sobre o vasto deserto de Mojave. Naquela época não existia uma rede nacional de controle de tráfego aéreo; em vez disso, durante a rota, os pilotos se comunicaram apenas com os despachantes da empresa, aos quais relataram ter passado por determinados pontos de referência marcados em suas cartas. 

Nas duas horas seguintes, os pilotos relataram cruzar Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George, posicionando-os em algum lugar no sudoeste de Utah, embora ninguém soubesse exatamente onde, porque não havia radar. A tripulação, entretanto, relatou que esperava cruzar o waypoint de Bryce Canyon às 12h22.

Um cartão postal histórico do Parque Nacional Bryce Canyon

Isso os colocou sobre uma área remota do planalto do Colorado dominada por terrenos baldios avermelhados, colinas florestadas e formações rochosas sobrenaturais, em grande parte desprovidas de habitação humana.

Foi aqui, às 12h21, que o capitão McMillan relatou repentinamente um incêndio no compartimento de bagagem. Ele havia ativado os extintores de incêndio, disse ele, mas o fogo continuava aumentando; a fumaça enchia a cabine e ele faria um pouso de emergência. 

O único local de pouso possível era o Aeroporto Bryce Canyon, um campo de aviação construído na década de 1930 para servir o vizinho Parque Nacional de mesmo nome. O aeroporto raramente era usado por aviões comerciais, mas teria que servir.

Um desenho do avião em chamas (Imagem: Michael McComb/Lost Flights)

Enquanto o DC-6 fazia uma descida de emergência sobre o deserto, testemunhas avistaram o avião acima com chamas e fumaça branca saindo da raiz da asa direita. O capitão McMillan comunicou-se novamente pelo rádio e disse: “a cauda está saindo – podemos descer ou não”, uma transmissão ameaçadora que sugeria que o fogo estava consumindo os cabos que lhe permitiam mover as superfícies de controle na cauda, ​​incluindo os elevadores.

A 48 quilômetros de Bryce Canyon, a fumaça ficou preta e objetos começaram a cair do avião, incluindo pedaços de pele da fuselagem, bagagem, a porta de entrada da cabine principal, um tanque de álcool e a borda posterior da aba da asa direita. Mesmo assim, o avião avançava, a cabine cheia de fumaça e chamas, os pilotos lutando com os controles moribundos. 

O Aeroporto Bryce Canyon aparece à distância, sua última e melhor esperança de salvação. Os despachantes da United ouviram o capitão McMillan dizer: “Podemos conseguir – aproximando-nos de uma faixa!” Mas depois disso, nada mais foi ouvido.

A menos de um quilómetro a sudeste do aeroporto, os controles finalmente falharam e o voo 608 entrou numa curva descontrolada e em espiral. O avião acabou de passar pela borda do Bryce Canyon antes de atingir o topo do planalto em grande velocidade, abrindo uma cratera e enviando detritos em chamas pelo deserto por várias centenas de metros. 

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da devastação (Foto: Michael McComb)

Quando as equipes de emergência chegaram ao local, a única peça reconhecível do DC-6 era a cauda danificada, e ficou claro que nenhuma das 52 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. Na época, foi o segundo acidente de avião mais mortal da história dos EUA.

O voo 608 da United Airlines havia caído dentro do Parque Nacional Bryce Canyon, alguns metros ao sul da estrada principal que ligava a cidade de Tropic à sede do parque e ao centro de visitantes. 

Outra vista aérea da área queimada, com alguns destroços espalhados (Foto: Michael McComb)

Não houve, no entanto, testemunhas do acidente em si. Isso deixou o Conselho de Aeronáutica Civil, agência então responsável pela investigação de acidentes aéreos, sem muito o que fazer. 

As caixas pretas ainda não haviam sido inventadas e não havia radar que pudesse rastrear a trajetória do avião, deixando-os apenas com os destroços e as comunicações entre os pilotos e os despachantes da United. 

Além disso, a investigação de acidentes aéreos como disciplina só existia há dez ou quinze anos e o corpo de conhecimento existente era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em artigos de jornais dos dias seguintes ao acidente, foi amplamente assumido que a causa do incêndio que derrubou o United 608 provavelmente não seria encontrada.

Nas duas semanas seguintes ao acidente, os investigadores do CAB recolheram destroços no local do acidente e enviaram equipes de busca ao deserto para vasculhar a trajetória do voo, encontrando vários pedaços de destroços a até 48 quilômetros do local do acidente.

Os destroços foram então transportados para um hangar em Santa Monica, Califórnia, onde o CAB começou a remontar o avião para tentar determinar como o fogo se espalhou. Uma coisa logo ficou aparente: embora os pilotos tivessem relatado um incêndio no compartimento de bagagem, o fogo começou claramente em outro lugar e se espalhou pelo porão quando já estava bem avançado. 

A tripulação simplesmente reportou um incêndio no porão porque esta foi a primeira área afetada equipada com alarme de incêndio, o que também explicou porque o fogo não se apagou quando acionaram os extintores do compartimento de bagagem.

Os investigadores do CAB estavam apenas começando a descobrir a origem real do incêndio quando outro DC-6 teve problemas. Em 11 de novembro de 1947, um DC-6 operando um voo da American Airlines de São Francisco para Chicago pegou fogo sobre o Arizona e fez um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Felizmente, os pilotos conseguiram colocar o avião no solo e todos os 25 passageiros e tripulantes evacuaram com segurança antes que o fogo consumisse a cabine. 

Com dois casos de novos aviões DC-6 destruídos pelo fogo em um período de menos de três semanas, a Douglas Aircraft tomou a difícil decisão de aterrar todos os DC-6 na América mais tarde naquele mesmo dia. As companhias aéreas lutaram para encontrar novos aviões para cobrir as rotas principais, assim como o presidente Harry Truman, que usou um DC-6 como avião presidencial.

Como o combustível que escapa da ventilação alternativa de alívio de pressão do tanque
de combustível nº 3 pode entrar no sistema de ar condicionado da cabine

O estado relativamente intacto do avião que pousou em Gallup proporcionou aos investigadores do CAB um golpe de sorte. A distribuição de marcas de queimadura e depósitos de fuligem mostrou que o incêndio nesta aeronave se desenvolveu de maneira semelhante ao incêndio que derrubou o United 608 em Bryce Canyon. 

Ao rastrear a série de manchas e marcas de queimadura, os investigadores do CAB conseguiram mostrar que em ambos os casos o combustível vazou por um respiradouro abaixo da borda dianteira da asa direita, perto de onde a asa estava presa à fuselagem; fluiu para trás no turbilhão; e foi sugado por uma cavidade na parte inferior da fuselagem que servia como entrada de ar para o sistema de ar condicionado da cabine. 

Os vapores do combustível fluíram para o sistema até atingirem o aquecedor da cabine, causando o tiro pela culatra; o combustível então pegou fogo e incendiou os dutos dentro da câmara de ar condicionado. A partir daí o fogo se espalhou tanto pela parte externa da fuselagem quanto pelo interior da cabine.

Uma visão mais próxima mostra que a cauda era a única peça reconhecível do avião após a queda

No voo 608 da United Airlines, o incêndio atingiu o compartimento de bagagem, acionando os primeiros alarmes de incêndio; mais ou menos na mesma época, a fumaça deve ter entrado na cabine através das aberturas de ventilação do ar condicionado e, mais tarde no voo, provavelmente havia fogueiras na área dos passageiros. 

Embora as autópsias não pudessem ser realizadas devido à fragmentação dos corpos, pensava-se que a maioria dos passageiros provavelmente morreu enquanto o avião ainda estava no ar. A principal diferença entre o acidente de Bryce Canyon e o quase acidente em Gallup parecia ter sido o fato de que o United 608 carregava vários sinalizadores de nitrato de bário para pouso de emergência em um compartimento dentro da cabine 

Na época anterior aos faróis localizadores eletrônicos e à cobertura contínua do radar, os sinalizadores eram o principal método pelo qual os sobreviventes de um acidente podiam alertar as equipes de resgate sobre sua localização.

Quando o fogo atingiu este compartimento, os sinalizadores acenderam e aumentaram muito a intensidade do fogo , levando à destruição dos cabos que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle de inclinação. O voo da American Airlines, por outro lado, não trazia sinalizadores para pouso de emergência e, consequentemente, os pilotos tiveram tempo suficiente para pousar o avião com todos os ocupantes ainda inteiros. Mas restava uma questão crítica: como é que o combustível vazou do tanque?

 O layout dos tanques de combustível do DC-6 (Douglas Aircraft)

Compreender como isso pode ter acontecido requer uma breve explicação do sistema de combustível do DC-6. O Douglas DC-6 possui oito tanques de combustível nas asas, consistindo de um tanque principal e um tanque alternativo para cada um de seus quatro motores. Dois tanques auxiliares podem ser usados ​​para aumentar ainda mais a capacidade de combustível, mas não foram usados ​​no voo 608.

Durante o voo, era prática comum desligar os motores dos tanques principais durante a subida, mudar todos os motores para os tanques alternativos durante o cruzeiro e, em seguida, voltar para os tanques principais quando os tanques alternativos ficassem vazios.

Para controlar qual tanque fornecia combustível aos motores, a cabine apresentava quatro seletores de fonte de combustível, um para cada motor. Havia também dois seletores de alimentação cruzada que permitiam aos motores retirar combustível de um tanque pertencente a um motor diferente. 

Por exemplo, para operar ambos os motores na asa direita do tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam definir o seletor de fonte de combustível do motor nº 3 para “alternativo”, o seletor de fonte de combustível do motor nº 4 para “desligado” e a cruz direita -alimente a alavanca para “nos motores três e quatro”, abrindo uma linha de combustível do tanque alternativo nº 3 para o motor nº 4. Usando várias combinações de posições de alavanca, foi possível acionar quaisquer dois motores a partir de qualquer um dos quatro tanques de combustível associados.

Como operar dois motores com um tanque ou transferir combustível entre tanques

No entanto, os pilotos que voaram no Douglas DC-4 semelhante aprenderam que era possível usar este sistema para transferir combustível entre os próprios tanques, prática que ainda funcionava no DC-6 maior. Embora o avião não tenha sido projetado com a intenção de permitir a transferência de combustível, foi relativamente fácil fazê-lo. 

Por exemplo, para transferir combustível do tanque alternativo nº 4 para o tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam deixar os seletores de combustível nº 3 e nº 4 em “alternativo”, definir a alimentação cruzada direita para “nos motores 3 e 4” e ligue a bomba de reforço para o tanque alternativo nº 4. A principal diferença entre este e o procedimento descrito no parágrafo anterior foi que com o seletor de fonte de combustível nº 4 ajustado para “alternativo” em vez de “desligado”, o tanque alternativo nº 4 ainda estava conectado ao sistema de combustível. 

Portanto, quando as alimentações cruzadas foram abertas, o combustível tinha um canal através do qual poderia se mover entre os tanques alternativos nº 3 e nº 4, enquanto a bomba auxiliar servia para forçar o combustível através desse canal. Exatamente a mesma coisa também poderia ser feita com os tanques nº 1 e nº 2 na ala esquerda.

Mas como o sistema de combustível não foi projetado para permitir a transferência de combustível entre tanques, nada impedia um piloto de bombear combustível para um tanque já cheio até que ele transbordasse. Se isso ocorresse, a pressão excessiva do combustível dentro do tanque faria com que o combustível saísse pela ventilação de alívio de pressão do tanque. 

Todos os tanques de combustível possuíam aberturas de alívio de pressão para garantir que o ar dentro dos tanques pudesse escapar à medida que o avião subia, mantendo a pressão igual dentro e fora do tanque. Mas se o tanque atingisse a sua capacidade e a bomba de reforço continuasse a injetar mais combustível nele, o combustível começaria a escapar através desta abertura de alívio de pressão a uma taxa de 47,3 litros por minuto. 

Se o combustível vazasse pelas aberturas de ventilação dos quatro tanques principais ou dos tanques alternativos nº 1 e nº 4, não haveria nenhum perigo particular, mas as saídas de ventilação dos tanques alternativos nº 2 e nº 3 foram posicionadas de forma que o combustível escapasse. seria transportado pelo turbilhonamento diretamente para as entradas de ar condicionado, onde entraria em contato com o sistema de aquecimento da cabine, praticamente garantindo um incêndio.

Outra vista dos restos da cauda (Michael McComb)

Acontece que os pilotos transferiam combustível regularmente dessa maneira, embora não houvesse procedimento para isso no manual de operações. Na verdade, eles aprenderam a técnica boca a boca com os próprios pilotos de treinamento de Douglas enquanto o DC-6 estava sendo introduzido na frota, apesar do fato de a política oficial de Douglas ser de que a transferência de combustível não era permitida. Mas embora o manual não fornecesse um procedimento de transferência de combustível, também não o proibia explicitamente.

O CAB foi rápido em observar que devido a esta vulnerabilidade, o Douglas DC-6 claramente não atendia aos requisitos de certificação da CAA, que afirmava: “No caso de sistemas com tanques cujas saídas estão interligadas, não será possível o fluxo de combustível entre os tanques em quantidades suficientes para causar um transbordamento de combustível da ventilação do tanque quando o avião for operado conforme especificado em 04b.4221 (a) e os tanques estiverem cheios.” 

Durante a certificação, uma das perguntas da lista de verificação do inspetor da CAA também dizia: “ As aberturas parecem terminar onde a descarga da saída de combustível não constitui um risco de incêndio? Sim/Não”, no qual o inspetor circulou “sim”, embora isso fosse de fato falso, como atestaram os dois incêndios ocorridos durante o voo. 

Douglas e a CAA explicaram que não imaginavam que o combustível algum dia escaparia pelas aberturas de ventilação, portanto, não havia nada que constituísse risco de incêndio; embora tenha sido possível fazer com que isso ocorresse simplesmente manipulando os controles do sistema de combustível. A Douglas não detectou esta vulnerabilidade porque não realizou quaisquer testes para determinar se a transferência de combustível era possível ou se os tanques de combustível poderiam estar sobrepressurizados.

A última peça do quebra-cabeça era por que o combustível foi transferido para o tanque alternativo nº 3 em quantidade suficiente para fazê-lo transbordar. Aqui, a falta de experiência investigativa adequada, especialmente no domínio dos factores humanos, começou a manifestar-se, uma vez que, em retrospectiva, as conclusões tiradas pelo CAB não fazem muito sentido. 

De acordo com um resumo do testemunho do CAB de um copiloto que normalmente voava com o capitão, McMillan frequentemente transferia combustível para equalizar os níveis de combustível em todos os quatro tanques alternativos. Depois de atingir a altitude de cruzeiro, ele acionava todos os motores com seus tanques de combustível alternativos, até que um dos tanques atingisse o mínimo de 500 libras (227 kg). 

Ele então colocaria todas as chaves seletoras de combustível em alternância, colocaria as alimentações cruzadas esquerda e direita nas posições “nos motores 1 e 2” e “nos motores 3 e 4”, respectivamente, e colocaria as bombas de reforço em tanques alternados 1 e 4. 4 para “alto”. O CAB observou que se o capitão esquecesse de desligar a bomba de reforço nº 4 assim que a quantidade de combustível nos tanques alternativos nº 3 e nº 4 fosse equalizada, ele continuaria bombeando combustível para o tanque nº 3 até que transbordasse.

O problema com esta descrição é que seguir estes procedimentos exatos não equalizaria realmente os níveis de combustível. Como as asas do DC-6 são cônicas, há mais espaço para combustível próximo à fuselagem do que próximo às pontas. Consequentemente, embora os tanques principais sejam semelhantes em tamanho, os tanques alternativos nº 2 e nº 3 eram maiores do que os tanques alternativos nº 1 e nº 4, que estavam mais distantes nas asas. 

Assim, se todos os tanques de combustível estiverem cheios na decolagem (como o CAB afirma que estavam), o funcionamento de todos os motores em seus próprios tanques alternativos faria com que os tanques menores 1 e 4 atingissem primeiro o mínimo de 500 libras. 

Para equalizar a distribuição de combustível, os pilotos desejariam, portanto, mover o combustível dos tanques alternativos maiores nº 2 e nº 3 para os tanques alternativos menores nº 1 e nº 4, o que exigiria ligar as bombas de reforço nos tanques 2 e 3, não nos tanques 1 e 4, conforme indica a descrição do depoimento do copiloto pelo CAB. Ligar as bombas de reforço nos tanques nº 1 e nº 4 enquanto tenta equalizar os níveis de combustível só faria sentido se esses tanques de alguma forma tivessem mais combustível, apesar de serem menores. 

O CAB simplesmente concluiu que os pilotos do voo 608 transferiram combustível dos tanques 1 e 4 para os tanques 2 e 3 sem examinar criticamente por que fariam isso, uma vez que os tanques 1 e 4 deveriam ter ficado vazios primeiro.

Por que a análise do CAB sobre a gestão de combustível dos pilotos não fazia sentido e
um cenário possível que explicaria as conclusões

Ao examinar os procedimentos e esquemas do DC-6, consegui encontrar duas explicações possíveis para essa discrepância, ambas assumindo que o CAB entendeu algo errado. Uma possibilidade é que os pilotos pretendiam transferir combustível do tanque alternativo nº 3 para o tanque alternativo nº 4, mas simplesmente ligaram a bomba de reforço errada por acidente, fazendo com que o combustível fluísse para dentro e não para fora do tanque nº 3. Os pilotos então se distraíram e não perceberam o problema até que o tanque nº 3 já tivesse transbordado. Seria um erro muito básico, mas erros piores já foram cometidos.

A outra possibilidade é que o capitão McMillan não tenha de fato ligado todos os quatro motores de seus próprios tanques alternativos depois que o voo atingiu a altitude de cruzeiro. Em vez disso, se ele inicialmente ligasse todos os motores dos tanques alternativos 2 e 3, esses tanques teriam ficado vazios primeiro, mesmo sendo maiores. Faria então sentido transferir o combustível dos tanques alternativos 1 e 4 para os tanques alternativos 2 e 3, como acreditava o CAB. Como nos outros cenários, a tripulação se distraiu e se esqueceu de desligar as bombas de reforço até que o tanque nº 3 transbordasse.

Quanto ao motivo pelo qual o CAB não percebeu este detalhe incômodo, provavelmente nunca saberemos, já que quase todos os envolvidos no caso já morreram há décadas.

Esta é a visão que teria saudado os passageiros e tripulantes nos seus momentos finais. O avião veio da direção de visão e caiu logo atrás e acima da localização do cinegrafista (Nitzan Hamami)

Após o acidente e o quase acidente, o DC-6 permaneceu aterrado por quatro meses enquanto a Douglas implementava uma ampla gama de mudanças no projeto, incluindo extintores de incêndio aprimorados, um sistema de ventilação de cabine redesenhado, melhor proteção contra incêndio em torno dos sinalizadores de emergência, válvulas de retenção para evitar impedindo os pilotos de transferir combustível, detectores de fumaça na câmara de ar condicionado e um novo local para as saídas de ar alternativas do tanque de combustível. 

O manual de operações também foi atualizado para proibir explicitamente a transferência de combustível entre diferentes tanques. Após as alterações e a sua aprovação pela CAA, a CAB escreveu: “A investigação revelou a causa destes acidentes com tanta precisão e as modificações necessárias foram realizadas de forma tão extensa que não há razão para duvidar que as causas destes acidentes tenham sido efetivamente eliminado através de tais modificações.” Em março de 1948, o DC-6 foi autorizado a voar novamente e, em junho, voltou a entrar em serviço nas principais companhias aéreas dos EUA.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

E a história deveria ter terminado aí, com a frota de DC-6 voando ao pôr do sol para uma longa e segura carreira de piloto. Mas, tragicamente, isso não aconteceu.

Oito meses depois, em 17 de junho de 1948, outro DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Admiral Cloudberg

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com, Folha de S.Paulo e UOL)

Aeronave híbrida-elétrica é apresentada ao exército dos EUA; conheça

Protótipo Ultra Short da Electra promete decolagens e pousos em áreas reduzidas, oferecendo alternativa eficiente e econômica.

A Electra, companhia focada em aviação sustentável, demonstrou as impressionantes capacidades de decolagem e pouso de seu protótipo de aeronave híbrida-elétrica Ultra Short Takeoff and Landing (eSTOL) para o Exército dos EUA.

Projetada para operar em locais sem pistas adequadas, a aeronave ganhou destaque após os estragos causados pelo furacão Helene na Carolina do Norte (EUA), que evidenciaram a necessidade de voos em áreas limitadas.

Configuração da aeronave lembra avião particular e oito motores elétricos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Electra)

O Ultra Short, desenvolvido em colaboração com a Força Aérea dos EUA, pode operar em espaços tão pequenos quanto 91,4 m x 30,4 m, como campos de futebol ou pastagens, tornando-se alternativa eficiente a helicópteros, com menor custo e sem necessidade de piloto especializado.

Com configuração que lembra avião particular e oito motores elétricos, a aeronave alcança velocidade de cruzeiro de cerca de 322 km/h e alcance de aproximadamente 805 km, utilizando bateria de lítio e gerador de turbina para otimizar a eficiência.

Protótipo da Electra é adequado para uso militar

• Recentemente, durante voo de demonstração, o piloto de testes da Electra, Cody Allee, executou manobras em baixa altitude e velocidade, essenciais para operações militares;
• A Electra também mostrou que o Ultra Short pode funcionar como estação de energia móvel, fornecendo mais de 600 kW de energia contínua;
• JP Stewart, vice-presidente da Electra, ressaltou que essa demonstração representa avanço significativo, permitindo operações em locais remotos a custos 70% menores, além de oferecer novo nível de capacidade e eficiência energética para logística de defesa.

Protótipo demonstrado ao exército alcança locais remotos e gera menos gastos (Imagem: Electra)

Via Leandro Costa Criscuolo, editado por Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)