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É possível alugar o hotel-avião, mas preço é 'salgado'.
Douglas DC-6 1956
Um homem resolveu se lançar em um empreendimento inusitado. Alegando que o preço da madeira está muito caro, decidiu transformar um avião antigo em um hotel, e o estabelecimento faz sucesso no Airbnb na cidade de Wasilla, no Alaska (EUA).
A aeronave Douglas DC-6 agora tem espaço para seis hóspedes, com dois quartos, três camas e um banheiro, além de uma cozinha totalmente equipada e funcional. Além disso, possui um deck em uma das asas, com espaço para realizar um churrasco ao ar livre em uma vista agradável. Um grande atrativo é a cabine dos pilotos, que está semi-preservada. Segundo Jon, ele pretende, no futuro, instalar um simulador de voo.
Para passar as férias no avião, os hóspedes precisariam desembolsar R$ 1.901 por noite. Das 57 avaliações na plataforma, quase todas são de nota máxima. O avião-hotel tem a nota de 4,98 de 5.
Um hóspede que passou alguns dias em agosto deste ano escreveu: "O DC6 foi um lugar incrível para ficar. Jon dedicou muito para torná-la uma casa habitável e sustentável, preservando a rica história da aeronave. Esta localização está situada em um aeródromo, portanto, se encaixa em um nicho para um indivíduo que gosta da aviação. Esta experiência foi diferente de qualquer outra Airbnb".
A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe apresentava asas viradas para a frente
Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.
Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em voo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.
Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.
Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.
Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers
A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão.
A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.
A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo.
No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um paraquedas drogue lançado do cone de cauda.
Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada
Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter.
Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.
Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.
Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil.
A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,
A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos.
A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.
A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.
Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.
O 1º Grupo de Defesa Aérea da FAB, sediado na Base Aérea de Anápolis e operando o caça mais avançado em serviço na América Latina e o melhor do mundo na sua categoria, avança a passos largos na implantação do F-39E Gripen. O Tenente-Coronel Aviador Fórneas, comandante do 1º GDA, conta sobre o atual momento do esquadrão que está afiando as suas garras para participar do exercício multinacional Cruzex 2024.
Cada uma dessas empresas entregou milhares de jatos.
Airbus e Boeing são nomes de destaque na aviação comercial. Embora os dois gigantes aeroespaciais também produzam uma linha de jatos corporativos, esse não é o seu pão com manteiga. Os principais fabricantes de jatos executivos oferecem uma ampla variedade de aeronaves para todas as missões. Desde transporte privado até aplicações de carga e missões utilitárias, estas empresas têm algo a oferecer para cada tipo de missão.
Abaixo, os principais fabricantes de jatos executivos e uma breve história da atual linha de aeronaves executivas.
1. Aeroespacial Gulfstream
Uma subsidiária da General Dynamics
Gulfstream G500 e G600 (Foto: Gulfstream Aerospace)
Aeronaves mais populares/Horas de voo:
Gulfstream G500 - Mais de 100.000
Gulfstream G500 - Mais de 100.000
Gulfstream G650 e G650ER - + de um milhão
A Gulfstream Aerospace Corporation, uma subsidiária da General Dynamics, é líder de mercado em projeto e fabricação de aeronaves executivas desde 1958. Com sede em Savannah, Geórgia, a empresa já produziu mais de 2.000 aeronaves. As atuais aeronaves de produção da empresa estão listadas aqui.
Gulfstream G800
Gulfstream G700
Gulfstream G650ER
Gulfstream G650
Gulfstream G600
Gulfstream G500
Gulfstream G400
Gulfstream G280
A Gulfstream Aerospace se anuncia como: “A frota mais forte e avançada da história da Gulfstream oferece uma aeronave para cada missão. Veja como a visão ousada da Gulfstream está revolucionando a maneira como você viaja. Somos movidos por nossa busca incessante pela excelência. Antecipamos corajosamente suas necessidades futuras, elevando a aviação a uma forma de arte.”
2. Bombardier Aviation
A empresa se separou de vários programas de desenvolvimento de aeronaves ao longo dos anos.
Aeronaves notáveis:
Challenger 3500
Challenger 650
Global 6000
Global 7500
Global 8000
A Bombardier Aviation, uma divisão da Bombardier Inc., fabrica jatos comerciais e executivos desde 1989. A empresa atualmente produz as linhas de jatos Global Express e Challenger na aviação executiva. A Bombardier tem “uma rica história de engenhosidade que nos inspira a refinar incansavelmente cada detalhe de nossos jatos executivos. É apenas quem somos.”
Um Bombardier Global 7000 (Foto: InsectWorld/Obturador)
Com sede em Quebec, Canadá, a empresa registrou uma receita de US$ 7,5 bilhões em 2019. Como muitos fabricantes, a Bombardier também negocia aeronaves usadas. Série Global da Bombardier (Global 5500, 6000, 7500 e 8000). O Global 7500 é o maior e mais longo jato executivo do mundo, apresentando um interior luxuoso, vários espaços de convivência, uma cozinha completa e uma suíte exclusiva para a tripulação.
3. Dassault Aviation
Os jatos executivos são projetados com suas raízes nos jatos de combate.
Aeronaves notáveis:
Falcon 10X
Falcon 8X
Falcon 6X
Falcon 900LX
Falcon 2000LXS
A fabricante francesa de jatos militares e executivos, Dassault Aviation, foi fundada em 1929 por Marcel Bloch (Dassault). Com sede em Paris, a Dassault se orgulha de projetar e produzir seus jatos executivos baseados em aviões de combate. De acordo com Dassault: “Entre todas as aeronaves executivas que voam em todo o mundo, apenas uma pode traçar sua herança a caças lendários como Mirage e Rafale. Cada Falcon carrega tecnologias comprovadas nos ambientes mais agressivos. Com um DNA assim, não é de admirar que nada voe ou pareça um falcão.”
Um Dassault Falcon10X sobrevoando a cidade de Nova York (Foto: Dassault Aviation)
Sua série Falcon é a mais moderna e popular entre proprietários individuais e corporativos. A empresa afirma que a série Falcon é movida por segurança, eficiência e conforto. É uma aeronave altamente confiável, proporcionando máxima confiabilidade de despacho.
4. Cessna
Líder de mercado em aeronaves a pistão, turboélice e jato.
Aeronaves mais notáveis ao longo dos anos:
Cessna 152
Cessna 172 Skyhawk
Cessna 208 Caravan
Cessna Citation 560 Excel
Cessna Citation Latitude
Cessna Citation Longitude
A Cessna, uma empresa da Textron Aviation, é gigante no projeto e fabricação de aeronaves privadas. Cessna é um especialista, seja um avião com motor a pistão, um turboélice ou um jato executivo moderno. Tradicionalmente denominada Cessna Aircraft Company, foi fundada em 1927 por Clyde Cessna. De acordo com Cessna: “Clyde Cessna estava à frente de seu tempo. Com a visão de aprimorar o design e o desempenho das aeronaves, ele foi um campeão do monoplano de asa totalmente em balanço. Ele criou um projeto estruturalmente forte que reduziu o arrasto e lançou as bases para algumas das aeronaves mais lendárias da história da aviação.”
O Cessna Citation X, prefixo N975QS, em voo (Foto: Tomás Del Coro/Wikimedia Commons)
A Cessna se tornou uma marca da Textron Aviation em 2014. Cessna é líder de mercado em aeronaves de treinamento, e seu 172 Skyhawk é a aeronave mais produzida do mundo, com mais de 44.000 exemplares construídos.
5. Embraer
Linha atual e antiga de jatos executivos:
Embraer Phenom 100 (jato muito leve)
Embraer Phenom 300 (jato leve)
Embraer Praetor 500 (jato de médio porte)
Embraer Praetor 600 (jato super médio)
Embraer Legacy 450 (jato de médio porte)
Embraer Legacy 500 (jato super médio)
Embraer Legacy 600/650 (jato grande, desenvolvido a partir da família ERJ)
Embraer Lineage 1000 (jato ultragrande, desenvolvido a partir da família E-Jet)
Este fabricante aeroespacial brasileiro produz aeronaves e sistemas de aviação desde a sua criação em 1969. A gigante aeroespacial e de defesa sul-americana, e terceira maior produtora de aeronaves civis, é conhecida por seus jatos comerciais regionais e jatos corporativos ultraeficientes.
Um Embraer Phenom 100 (Foto: Embraer)
O Phenom 300 da empresa é o jato leve mais vendido do mundo. A Embraer afirma que o twinjet detém o recorde há 12 anos consecutivos. A empresa entregou mais de 8.000 aeronaves em todas as divisões. Segundo a Embraer: “O sonho se tornou realidade: uma aeronave da Embraer sobe aos céus a cada dez segundos, transportando cerca de 145 milhões de passageiros anualmente.”
Companhia diz que houve “pedido de prioridade de pouso" em razão de "questões técnicas"; ouça aviso sobre o procedimento. Isis Broken, que atua na novela 'No Rancho Fundo', da TV Globo, estava a bordo e criticou atendimento da tripulação.
Um avião da Azul que fazia um voo entre Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ) precisou fazer um pouso de emergência em Salvador (BA) na madrugada desta segunda-feira (30). Uma passageira que estava a bordo relata que houve “desespero” na cabine após o anúncio feito pela tripulação.
A companhia nega ter havido pouso de emergência, e sim um pedido de “prioridade para pouso”. Mesmo assim, a CNN teve acesso a um aviso emitido pela tripulação no qual foi informado sobre o procedimento emergencial (veja abaixo o posicionamento da empresa).
“O comandante informa que faremos um pouso de emergência dentro de, aproximadamente, 15 minutos. A tripulação está treinada para enfrentar qualquer situação de emergência. Coloque o encosto da sua poltrona na posição vertical, ajuste firmemente o cinto de segurança e recolha a mesa. Agora, retire seus óculos, fone de ouvido, sapatos de salto e objetos pontiagudos e coloque no bolsão da poltrona à sua frente”, diz o aviso feito aos passageiros.
Durante os minutos que antecederam o pouso em Salvador, a passageira relata momentos de tensão na aeronave. “Ficamos todos ali em alerta, orando, crianças chorando… um momento de muita tensão”, diz Stefanny Lopes, que estava no voo.
Ao pousar, a aeronave estava em uma área mais afastada do aeroporto de Salvador, onde havia equipes do Corpo de Bombeiros.
Vídeos mostram o desespero dos passageiros com a situação, entre eles um produtor do grupo Menos é Mais e a atriz Isis Broken, que está no ar atualmente na novela 'No Rancho Fundo', da TV Globo. Além do susto, ela também relatou ter sofrido transfobia por parte da tripulação.
A atriz e cantora sergipana Isis Broken também viveu momentos de aflição. "Foi muito tenso, meu Deus, eu nunca senti tanto medo em toda a minha vida, nunca. Eu juro!", disse, em entrevista para a TV Bahia.
A artista relatou, ainda, que foi vítima de transfobia enquanto tentava buscar informações junto aos comissários sobre a suposta pane. Isis Broken identifica-se como travesti e contou que um funcionário da empresa aérea referiu-se a ela usando a expressão masculina “senhor”.
"Eu falei que meu nome era Isis, que era senhora, e ele me chamou de senhor, um completo desrespeito. Eu pedi o crachá dele para saber o nome dele, ele não queria me dar o nome. Eles não dizem nada do que aconteceu, a gente vai sabendo por coisas que a gente foi vendo no meio do voo. Dizem que é uma pane, uma falha, mas a gente não sabe", desabafou.
Sobre esta situação, a Azul Linhas Aéreas disse que "repudia e combate todo e qualquer tipo de discriminação, seja por raça, gênero, orientação sexual, religião, ideologia, origem étnica ou diversidade funcional", e que oferece "um serviço personalizado, com qualidade, eficiência, presteza e principalmente segurança". Além disso, garantiu que "os tripulantes são treinados e orientados para seguir todos os procedimentos e prestar a assistência necessária aos clientes".
O que diz a Azul
Em nota, a Azul informou que a mudança no local de pouso ocorreu por “questões técnicas”. Não foi detalhado qual problema ocorreu no voo.
“A companhia esclarece que não houve pouso de emergência, e sim pedido de prioridade de pouso (pan-pan, no jargão técnico), com adoção de medidas de emergência preventivas na cabine da aeronave, orientadas pela Tripulação. O pouso aconteceu em segurança e os Clientes desembarcaram normalmente.”
“A companhia destaca que os clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e serão reacomodados em outros voos e num voo extra da companhia hoje à noite. A Azul lamenta eventuais transtornos causados e reforça que ações como essa são preventivas e necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia”, acrescentou.
O avião estava fazendo uma manobra chamada na aviação de TGL ou toque-arremetida, que é um procedimento de treino de pouso.
Segundo o superintendente do aeroporto, Fernando Rezende, o avião foi atingido por uma rajada de vento muito forte e pilonou, ou seja, fez um movimento de cambalhota, quando a parte da frente toca o chão. “Esse é um avião de instrução. O piloto estava fazendo um exercício que chama TGL, que é toque-arremetida. É normal os voos de instrução fazer, o avião vem, pousa, coloca o trem de pouso na pista e já faz a arremetida, já decola novamente, ele faz isso várias vezes. A gente tem tido ventos muito fortes, provavelmente aconteceu uma rajada de vento na hora que ele estava fazendo esse toque no chão e aí ele pilotou, deu uma virada. Como é um avião muito leve ele acabou virando a asa [..,] mas não aconteceu nada, houve uma retirada rápida da aeronave da pista, porque ele foi para a grama, e os aviões a gente não teve nenhum tipo de atraso de voo, nenhum cancelamento, nada”, explicou.
Aviões de várias escolas e aeroclubes utilizam o aeroporto de Maringá para treinos, sempre em horários sem voos comerciais.
(Foto: Reprodução)
O incidente será comunicado à Agência Nacional de Aviação Civil, mas a apuração das causas deve ser apenas na esfera administrativa.
Segundo o Corpo de Bombeiros, os bombeiros que ficam no próprio aeroporto atenderam a ocorrência de manhã, por volta das 8h, e não houve apoio das guarnições de Maringá.
Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.
Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.
Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye.
A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.
Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair.
Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.
No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.
Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável.
A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.
Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
A rota do voo West Coast Airlines 956
Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
Embora a investigação oficial não tenha conseguido determinar, sem sombra de dúvida razoável, a causa do acidente, especularam-se na época propondo uma série de possíveis causas que resultaram na perda do voo 956 e de todos os que estavam a bordo.
Essas teorias incluíam que os pilotos estavam confusos com a altitude atribuída na descida. Afinal, o piloto automático foi ajustado para nivelar a 4.000 pés, em vez dos 9.000 pés instruídos, e o avião nivelou-se nesta altura cerca de dois minutos antes do impacto.
Outra teoria era que a inexperiência coletiva da tripulação do DC-9 pode ter sido a culpada. Além disso, ocorreram outros acidentes que envolveram a leitura incorreta dos altímetros pela tripulação (como o voo 389 da United Airlines, resultando na primeira perda do casco de um Boeing 727) que também podem ter sido um fator contribuinte.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com
A indústria da aviação pode ter visto a última aeronave de quatro motores sair da linha de montagem no início deste ano, quando a Boeing entregou um cargueiro 747-8 para a Atlas Air (exceto adições como o Boom Supersonic Overture redesenhado). Nas últimas décadas, o número de aeronaves de três e quatro motores diminuiu, enquanto o tamanho dos motores aumentou visivelmente.
Motores maiores geram mais empuxo e são mais eficientes. Este artigo discutirá as razões pelas quais motores maiores são melhores.
Razões de desvio e eficiência
O fã do Rolls-Royce Ultra
O UltraFan tem um diâmetro de ventoinha de 140 polegadas; a ventoinha é grande e o núcleo é relativamente pequeno para maior eficiência.
A caixa de engrenagens de potência UltraFan forneceu 64 MW no teste, um recorde de potência aeroespacial.
O UltraFan oferece uma melhoria de 25% no consumo de combustível na primeira geração do motor Trent.
A saída de empuxo para uma determinada queima de combustível determina em grande parte a eficiência do motor da aeronave. Logo após o início dos motores a jato, os fabricantes (os maiores sendo General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) tentaram aumentar a taxa de desvio de seus produtos. A taxa de desvio de um motor é a quantidade de ar que passa pelo núcleo do motor versus a quantidade de ar que circula pelo núcleo do motor e é empurrada para fora da parte traseira do motor pelo grande ventilador na frente.
Um motor a jato com suas capotas removidas. (Foto: Soopotnicki/Shutterstock)
De acordo com a Rolls-Royce: "À medida que o mundo busca maior sustentabilidade na aviação, estamos criando o UltraFan. O UltraFan é um motor aeronáutico de demonstração – o maior do mundo – contendo um conjunto de novas tecnologias que oferecem maior eficiência de combustível, o que, por sua vez, significa menores emissões e maior sustentabilidade."
Os motores a jato inflamam o ar comprimido com combustível no núcleo do motor. A energia resultante dessa combustão é usada para acionar o eixo que gira as pás do ventilador na frente do motor, enquanto o escapamento também é expelido para produzir uma quantidade modesta de empuxo. As pás giratórias na frente do motor produzem a maior parte do empuxo do motor. Quanto mais rápido e eficientemente essas pás giram, mais potência o motor produz.
Engenharia de motores maiores
Grande diâmetro do ventilador
Distribuição eficiente de lâminas
Uso de materiais compósitos
Utilização de técnicas de fabricação aditiva
Os engenheiros aumentaram o tamanho dos motores para acomodar pás maiores do ventilador e maiores taxas de desvio, enquanto tentavam manter o núcleo de combustão dos motores relativamente pequeno. Mais ar passa pelas grandes pás do ventilador do motor sem inflamar o combustível. Menos ar no núcleo do motor significa que menos combustível é necessário para se misturar a ele, resultando em economias significativas de combustível.
Novo motor Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)
Um dos desafios mais assustadores no aumento do tamanho de um motor é garantir que sejam usados materiais que possam suportar maiores velocidades de rotação e maiores forças centrífugas. Engenheiros e cientistas desenvolveram ligas de titânio incrivelmente duráveis e materiais compostos que podem suportar maiores forças de rotação resultantes de pás de ventilador mais longas.
Dentro do motor, engrenagens de redução altamente sofisticadas são implementadas para garantir que o eixo conectado ao compressor não acelere demais as pás do ventilador, maiores do que nunca, especialmente em configurações de alta potência.
Atualmente, o motor com a maior taxa de desvio é o Pratt & Whitney 1000G, que impulsiona a família Airbus A320neo e o A220. Para cada quilo de ar misturado com combustível no núcleo, até 12 quilos desviam do núcleo como empuxo puro. Em comparação, o maior motor até o momento é o General Electric 9X (o motor do novo 777X da Boeing), que tem uma taxa de desvio de 10:1, um pouco menor que o P&W.
De acordo com a GE Aerospace: "O GE9X é o maior e mais potente motor de aeronave comercial já construído, incorporando tecnologias avançadas que permitem um voo mais eficiente e silencioso com menos emissões. Projetado especificamente para a nova família bimotor Boeing 777X, o GE9X é o motor mais econômico em combustível de sua classe, proporcionando confiabilidade e desempenho inigualáveis."
O fabricante afirma que o diâmetro do ventilador do motor GE9X é de 134 polegadas (3,4 metros), o que é apenas marginalmente menor que o diâmetro de 156 polegadas (3,95 metros) de toda a fuselagem do Airbus A320.
Melhoria de 5% no consumo de combustível: proporciona uma melhoria específica de 5% no consumo de combustível em relação a qualquer motor de corredor duplo disponível.
Melhoria de 10% no consumo de combustível: Oferece até 10% de melhorias específicas no consumo de combustível em comparação ao motor GE90-115B.
16 Pás de ventilador compostas: As pás de ventilador compostas de quarta geração maximizam o fluxo de ar e minimizam o arrasto.
Taxa de desvio de 10:1: atinge uma taxa de desvio aproximada de 10:1, além de uma taxa de pressão geral de 60:1 e margem para limites de ruído do estágio 5.
Motor LEAP 1A (Foto: CFM Internacional)
Quanto maior, melhor
Simplificando, motores maiores são mais eficientes porque produzem mais empuxo do que equivalentes com menores taxas de desvio para uma determinada quantidade de combustível. Os primeiros motores a jato não apresentavam nenhum desvio, o que significa que cada molécula de ar era misturada com combustível para produzir energia. Desde então, os materiais se fortaleceram e os engenheiros projetaram máquinas maravilhosas, mais duráveis, seguras e eficientes.
Saiba porque negligenciar a segurança do seu passaporte pode levar a consequências desastrosas.
O passaporte é mais do que apenas um documento de viagem; é uma chave para aventuras, negócios e experiências culturais pelo mundo afora.
No entanto, com toda essa importância, também vem uma grande responsabilidade. Há um erro monumental que muitos cometem, um que pode resultar em dores de cabeça, estresse e, em casos extremos, até mesmo em situações legais complicadas. Esse erro é negligenciar a segurança do seu passaporte.
O custo da negligência: protegendo seu passaporte de riscos
Quando você viaja internacionalmente, seu passaporte é essencial. É seu comprovante de identidade em terras estrangeiras e, sem ele, você pode ficar preso em um país desconhecido.
No entanto, mesmo com essa consciência, muitas pessoas tratam seus passaportes de maneira displicente, deixando-os vulneráveis a roubos, danos ou perdas.
Imagine-se em um país estrangeiro, centenas ou até milhares de quilômetros de distância de casa, quando percebe que seu passaporte sumiu. O pânico se instala rapidamente.
Você se lembra de tê-lo visto pela última vez em sua mochila, mas agora não está mais lá. Vasculha freneticamente suas coisas, revisita os lugares onde esteve, mas ele simplesmente desapareceu. Esse é o pesadelo de qualquer viajante.
Além do roubo ou perda, há também o perigo de danificar o passaporte. Em viagens, estamos constantemente expostos a condições adversas, como umidade, calor extremo e até mesmo acidentes.
Um passaporte molhado ou rasgado pode se tornar inválido, resultando em dores de cabeça para obter um novo enquanto estiver no exterior.
Então, qual é a solução para evitar esse grande erro?
A resposta é simples: proteção e precaução. Mantenha seu passaporte seguro e protegido em todos os momentos. Invista em uma bolsa de viagem segura, que seja difícil de ser aberta por terceiros.
Considere também manter uma cópia digitalizada do seu passaporte em um local seguro na nuvem, para facilitar o processo de substituição em caso de emergência.
Além disso, ao viajar, evite carregar seu passaporte consigo o tempo todo. Em vez disso, deixe-o no cofre do hotel ou em outro local seguro sempre que possível, levando apenas uma cópia autenticada ou uma identidade local consigo. Dessa forma, você reduzirá o risco de perda ou roubo.
Em suma, o grande erro que você nunca deve cometer com seu passaporte é subestimar sua importância e negligenciar sua segurança. Trate-o com o devido cuidado e respeito que merece, e ele será seu parceiro confiável em todas as suas jornadas pelo mundo.
Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.
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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.
Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.
Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".
"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.
Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.
Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.
Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo
Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.
"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.
"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".
No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.
Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.
À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.
Desafiar o sistema biométrico
Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.
A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.
De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.
No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.
"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".
Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas
A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.
O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.
O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.
A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.
Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.
"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.
Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.
Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.
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