Aconteceu em 5 de setembro de 1986: O sequestro do voo Pan Am 73 no Paquistão por terroristas palestinos

Em 5 de setembro de 1986, o voo 73 da Pan Am era um voo de Bombaim, na Índia, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas em Karachi, no Paquistão e Frankfurt, na Alemanha Ocidental.

O voo entre Bombaim (Mumbai), na Índia, e Karachi, no Paquistão, transcorreu dentro da normalidade e chegou ao aeroporto às 4h30. O Boeing 747-121, prefixo N656PA, da Pan Am (foto acima), denominada "Clipper Empress of the Seas", transportava 394 passageiros, sendo 9 crianças, com uma tripulação de voo americana e 13 comissários de bordo indianos. 

Um total de 109 passageiros desembarcou em Karachi. O primeiro ônibus cheio de novos passageiros de Karachi mal havia alcançado a aeronave parada na pista quando o sequestro começou a se desenrolar.

Dois sequestradores vestidos com uniformes azul-celeste da Força de Segurança do Aeroporto do Paquistão se dirigiram até a aeronave em uma van equipada com uma sirene e luzes piscantes. Eles correram pela rampa, disparando tiros para o ar. 

Outros dois sequestradores se juntaram aos primeiros dois homens, um deles vestido com traje shalwar kameez do Paquistão e carregando uma pasta cheia de granadas. Também houve tiros fora da aeronave, que mataram dois membros da equipe da Kuwait Airlines que trabalhavam em uma aeronave próxima.

Os sequestradores dispararam contra os pés de um comissário,  gritando para ela trancar a porta, ato presenciado por outra comissária de bordo, Neerja Bhanot. A comissária de bordo Sherene Pavan, que estava fora da vista dos militantes, ouviu a comoção, pegou o interfone e pressionou o número de emergência na cabine. O piloto pegou em sua segunda tentativa e ela retransmitiu o código de sequestro.

A outra atendente, Sunshine Vesuwala, viu um dos sequestradores agarrar a colega Neerja Bhanot e colocar uma arma em sua cabeça. E então outro militante, seu AK-47 e granadas à vista, instruiu Sunshine para levá-lo ao capitão. A cabine estava vazia.

"Percebi imediatamente que os dispositivos de fuga da cabine foram acionados. Percebi que a escotilha de evacuação no teto da cabine estava aberta, mas fingi que não. Queria dar aos pilotos tempo para fugir, caso ainda estivessem no processo de descer as cordas fora do avião. O sequestrador não parecia saber muito sobre o avião, então não o procurou", disse Sunshine.

No canto superior esquerdo: Nupoor, Sunshine, Sherene e, na foto maior, Dilip
Na foto de grupo, na extrema esquerda, Massey

“Muitos criticaram os pilotos por terem deixado o resto da tripulação para trás, mas fiquei aliviada quando vi que os pilotos haviam partido, pois estávamos todos mais seguros no solo do que no ar. E em qualquer caso, pelo menos os três pilotos estavam seguros. Três vidas seriam salvas", disse Sunshine.

Dilip Bidichandani, outro comissário, está convencido de que a fuga dos pilotos na verdade salvou mais vidas. "Os pilotos que evacuaram o avião deram o significado de que não estávamos à mercê dos terroristas, que poderiam ter instruído o avião para entrar em um prédio, ou mesmo explodir durante o voo."

Após cerca de 40 minutos do pouso do voo 73, o avião ficou sob o controle dos sequestradores, mas a saída dos pilotos imobilizou a aeronave. O plano dos homens armados era forçar os pilotos a levá-los de avião para Chipre e Israel, onde outros membros de seu grupo militante foram presos sob acusações de terrorismo. A Organização Abu Nidal (ANO), da qual eles eram membros, se opunha à política dos EUA e de Israel no Oriente Médio.

Do lado de fora, na pista, o diretor da Pan Am em Karachi, Viraf Doroga, usou um megafone para iniciar as negociações com os sequestradores. Ele disse aos quatro homens que as autoridades do aeroporto estavam procurando pilotos para levá-los aonde precisassem ir.

Os passageiros da primeira classe e da classe executiva foram obrigados a ir para a parte de trás do avião. Ao mesmo tempo, os passageiros na parte de trás do avião receberam ordens para avançar. Como a aeronave estava quase cheia, os passageiros sentaram-se nos corredores, cozinhas e portas de saída.

Aproximadamente às 10h00, Safarini entrou no avião e chegou ao assento de Rajesh Kumar, um índio americano de 29 anos residente na Califórnia que recentemente havia se naturalizado como cidadão americano. 

Safarini ordenou que Kumar fosse para a frente da aeronave, se ajoelhasse na porta da frente da aeronave e ficasse de frente para a aeronave com as mãos atrás da cabeça. Safarini negociou com oficiais, em particular Viraf Daroga, chefe da operação da Pan Am no Paquistão, afirmando que, se a tripulação não fosse enviada ao avião em 30 minutos, Kumar seria baleado. 

Pouco tempo depois, Safarini ficou impaciente com os oficiais e agarrou Kumar e atirou na cabeça dele na frente de testemunhas dentro e fora da aeronave. Safarini empurrou Kumar para fora da porta para a rampa abaixo. 

“Isso mudou tudo. Mostrou que eles eram assassinos implacáveis”, disse Sunshine. O pessoal na rampa relatou que Kumar ainda respirava quando foi colocado em uma ambulância, mas foi declarado morto a caminho do hospital em Karachi.

Safarini juntou-se aos sequestradores e ordenou aos comissários de bordo: Bhanot, Sunshine Vesuwala e Madhvi Bahuguna, que começassem a coletar passaportes. Eles atenderam a este pedido. Durante a coleta dos passaportes, acreditando que os passageiros com passaportes americanos seriam escolhidos pelos sequestradores, os comissários de bordo esconderam alguns dos passaportes americanos embaixo dos assentos e jogaram o resto em uma lixeira.

Michael John Thexton, um cidadão britânico, passageiro do avião, descreveu o ato em seu livro 'What Happened to The Hippy Man?' como "extremamente corajoso, altruísta e inteligente". "Posso ser tendencioso, mas sinto que aquele dia provou que os comissários de bordo eram alguns dos melhores da indústria."

O passageiro Mike Thexton elogiou a bravura dos comissários de bordo

Depois que os passaportes foram recolhidos, Bhanot veio ao interfone e pediu que Mike Thexton, fosse para a frente do avião. Ele passou pela cortina na frente do avião, onde ficou cara a cara com Safarini, que estava segurando o passaporte de Thexton. Ele perguntou a Thexton se ele era um soldado e se ele tinha uma arma, Thexton respondeu "Não". Ele ordenou que Thexton se ajoelhasse. 

Safarini disse aos oficiais que se alguém se aproximasse do avião, ele mataria outro passageiro. Viraf Daroga disse a Safarini que havia um tripulante a bordo que podia usar o rádio da cabine e pediu-lhe que negociasse por rádio. 

Safarini voltou a Thexton e perguntou-lhe se ele gostaria de um copo d'água, ao que Thexton respondeu "Sim". Safarini também perguntou a Thexton se ele era casado e alegou que não gostava de toda essa violência e matança e disse que os americanos e israelenses haviam tomado o controle de seu país e o deixaram incapaz de levar uma vida adequada. Um dos sequestradores ordenou que Thexton voltasse para um assento no avião.

Sherene e Sunshine foram a tripulação de cabine que passou mais tempo com o sequestrador Zaid Hassan Abd Latif Safarini. Ele repetidamente levou Sunshine ou Sherene sob a mira de uma arma até a cabine do convés superior, usando-os como escudos humanos enquanto espiava ao redor deles para dar uma olhada do lado de fora.

“Ocasionalmente, ele segurava meu cabelo, forçava meu rosto contra a janela e perguntava o que eu podia ver na pista. Ele disse que estava procurando caças americanos”, diz Sherene.

O impasse do sequestro continuou noite adentro. Durante o impasse, Dick Melhart foi posicionado ao lado da porta e foi capaz de destrancá-la quando o tiroteio começou.

Por volta das 21h00, a unidade de alimentação auxiliar desligou, todas as luzes foram desligadas e as luzes de emergência acenderam. Com o avião sem energia e quase escuro, um sequestrador na porta L1 fez uma oração e depois mirou para atirar no cinto de explosivos usado por outro sequestrador perto da porta. 

A intenção era causar uma explosão massiva o suficiente para matar todos os passageiros e tripulantes a bordo, bem como eles próprios. Como a cabine estava escura, o sequestrador errou, causando apenas uma pequena detonação. 

Imediatamente, os sequestradores começaram a disparar suas armas contra os passageiros e tentaram lançar suas granadas. Mais uma vez, a falta de luz fez com que eles não puxassem os pinos totalmente e criassem apenas pequenas explosões. Em última análise, foram as balas que causaram mais danos, já que cada uma delas ricocheteava nas superfícies da cabine da aeronave e criava estilhaços paralisantes. 

Uma aeromoça na porta L3 abriu a porta; embora o slide não desdobrou para a rampa. Dick Melhart conseguiu destrancar a porta em R3, que era a saída sobre a asa, os passageiros saltaram desta saída. 

Uma equipe de terra presa a bordo durante o calvário foi responsável por abrir a porta R4, que era a única porta armada para abrir o escorregador de emergência. Em última análise, este slide permitiu que mais passageiros evacuassem com segurança e sem ferimentos. Bhanot e os outros membros da tripulação corajosamente escoltaram tantos passageiros quanto puderam primeiro e, em seguida, evacuaram-se depois.

O governo do Paquistão rapidamente enviou o Grupo de Serviços Especiais (SSG) do Exército e seu Comando dos Rangers foram colocados em alerta máximo. O sequestro de 17 horas chegou ao fim quando os sequestradores abriram fogo contra os passageiros às 21h30, horário padrão do Paquistão, mas logo ficaram sem munição, resultando em alguns passageiros fugindo da aeronave pelas saídas de emergência. 

O SSG respondeu atacando a aeronave e apreendendo os sequestradores. A unidade de comando SSG foi chefiada pelo Brigadeiro Tariq Mehmood e a Companhia Shaheen do 1º Batalhão de Comando do SSG realizou a operação.

Então, quando todos os passageiros estavam fora da asa, a tripulação fez algo notável. Não ouvindo mais nenhum tiroteio, mas sem saber onde os atiradores estavam, eles voltaram para o plano escuro em busca de sobreviventes.

Foi quando Sunshine viu Neerja. Ela havia levado um tiro no quadril e sangrava muito, mas estava consciente. Sunshine chamou Dilip para ajudar, e os dois carregaram Neerja para o escorregador de emergência. Eles a empurraram primeiro, depois pularam sozinhos. Sherene e outra colega Ranee Vaswani foram as duas últimas reféns a deixar o avião. 

Três dos sequestradores estavam fugindo do aeroporto quando foram pegos pelos seguranças do aeroporto. Safarini ainda estava a bordo quando as forças de segurança do Paquistão entraram no avião.

Os colegas de Neerja dizem que ela ainda estava viva quando chegou ao Hospital Jinnah de Karachi. “Foi caótico, como uma zona de guerra, lá dentro. Neerja pode ainda estar viva se ela tivesse sido cuidada imediatamente”, diz Sunshine.

“Não vi instalações médicas no aeroporto além de primeiros socorros. O hospital ficava a vários quilômetros do aeroporto”, diz Dilip. "Neerja foi colocado na ambulância sem maca."

Quando finalmente chegaram ao hospital, o caos continuou, diz Sherene. "A vida de Neerja pode ter sido salva se as condições no hospital fossem melhores."

A comissária de bordo Neerja Bhanot

Após cerca de 16 horas de sequestro, o triste saldo da ação terrorista foi a morte da comissária de bordo Neerja Bhanot e de 19 passageiros. 

Os quatro sequestradores foram posteriormente identificados como Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini (Safarini, também conhecido por "Mustafa"), Jamal Saeed Abdul Rahim (também conhecido por "Fahad"), Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal ("Khalil") e Muhammad Ahmed Al-Munawar (também conhecido por "Mansoor"). As autoridades paquistanesas também identificaram outro cúmplice Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki ("Hafiz") e o prenderam uma semana depois.

Cerca de 150 pessoas ficaram feridas

Em 6 de julho de 1988, os cinco homens palestinos foram condenados no Paquistão por seus papéis no sequestro e assassinatos e condenados à morte: Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar. As sentenças foram posteriormente comutadas para prisão perpétua.

De acordo com uma reportagem da CNN, Safarini foi entregue ao FBI de uma prisão no Paquistão em setembro de 2001. Ele foi levado para os Estados Unidos, onde em 13 de maio de 2005 foi condenado a 160 anos de prisão, que está cumprindo no Complexo Correcional Federal em Terre Haute, em Indiana.

No processo de confissão, Safarini admitiu que ele e seus companheiros sequestradores cometeram os crimes como membros da Organização Abu Nidal , também chamada de ANO, uma organização terrorista designada.

Os outros quatro prisioneiros foram deportados pelas autoridades paquistanesas para a Palestina em 2008. Em 3 de dezembro de 2009, o FBI, em coordenação com o Departamento de Estado, anunciou uma recompensa de US$ 5 milhões por informações que levassem à captura de cada um dos quatro sequestradores restantes da Pan Am 73.

Um dos quatro, Jamal Saeed Abdul Rahim, foi supostamente morto em um ataque de drones no Paquistão em 9 de janeiro de 2010. Sua morte nunca foi confirmada e ele permanece na lista de Terroristas Mais Procurados do FBI e na lista de Recompensas por Justiça do Departamento de Estado.

Na esperança de gerar novas pistas para os supostos sequestradores, o FBI divulgou novas imagens do progresso da idade em 11 de janeiro de 2018. O caso ainda está sendo investigado pelo Washington Field Office do Bureau.

Fotos com idade avançada de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que são procurados pelo sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão, que matou dois americanos

A Líbia foi acusada de patrocinar o sequestro, bem como de realizar os bombardeios do voo 103 da Pan Am em 1988 e do voo 772 da UTA em 1989.

A tripulação da Pan Am foi reconhecida com prêmios de coragem pela companhia aérea em 1986, o Departamento de Justiça dos EUA em 2005 e o procurador-geral dos EUA em 2006. Neerja Bhanot foi o único membro da tripulação a receber prêmios póstumos de bravura da Índia e do Paquistão.

Neerja Bhanot foi homegeada em um selo postal indiano de 2004

Em junho de 2004, um grupo voluntário de famílias e vítimas do incidente, 'Families from Pan Am Flight 73', foi formado para trabalhar em um memorial pelos mortos no incidente, para buscar a verdade por trás desse ataque terrorista e para responsabilizar os responsáveis por isso responsável. 

Em 5 de abril de 2006, o escritório de advocacia Crowell & Moring LLP, representando os passageiros sobreviventes, propriedades e familiares das vítimas do sequestro, anunciou que estava entrando com uma ação civil no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia buscando US$ 10 bilhões em compensação danos, além de danos punitivos não especificados, da Líbia, Muammar al-Gaddafie os cinco sequestradores condenados.

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morto enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

O processo alegou que a Líbia forneceu apoio material à Organização Abu Nidal e também ordenou o ataque como parte de uma campanha terrorista patrocinada pela Líbia contra os interesses americanos, europeus e israelenses.

A mídia britânica, que criticava a normalização das relações entre Gaddafi e o Ocidente, relatou em março de 2004 (dias após a visita do primeiro-ministro Tony Blair a Trípoli) que a Líbia estava por trás do sequestro.

Em setembro de 2015, cerca de US$ 700 milhões dos fundos que a Líbia deu aos EUA para resolver reivindicações relacionadas ao terrorismo patrocinado pela Líbia não foram distribuídos às famílias das vítimas que eram titulares de passaportes indianos.

O filme Neerja foi lançado em 2016 retratando o sequestro e as ações de todos os comissários de bordo da aeronave. Neerja Bhanot foi a Perseguidor de Voo Sênior e a mais jovem a receber o maior prêmio de bravura indiana, Ashoka Chakra . Ela também recebeu o prêmio Coragem Especial dos Estados Unidos e o Tamgha-e-Insaaniyat do Paquistão.

Após o incidente, a aeronave foi renomeada como "Clipper New Horizons". A Pan Am vendeu a aeronave para a Evergreen International em 1988 e depois a alugou de volta. A aeronave foi devolvida pela Pan Am à Evergreen em abril de 1991. A Evergreen descartou a aeronave no mês seguinte.

Após uma breve pausa, toda a tripulação do voo 73 voltou para a Pan Am por pelo menos alguns anos. Eles ocasionalmente faziam o mesmo voo e se encontravam em escalas. Eles não discutiram o sequestro. Todos lidaram de maneiras diferentes. Dois dos seis continuam no setor.

A tripulação em fotos de 2016: (do canto superior esquerdo para o inferior direito)
Sherene, Massey, Madhvi, Sunshine, Dilip, Nupoor

Durante suas entrevistas com a BBC, eles enfatizaram que não havia um único herói naquele dia, que os membros da tripulação não entrevistados desempenharam um papel igualmente importante e que eles querem que os sobreviventes de ataques terroristas como 11 de setembro e Paris saibam que a vida continua.

Eles também querem que as pessoas saibam que sentem muita falta de seus colegas Neerja Bhanot e Meherjee Kharas. "Os sobreviventes [de tais atrocidades] estão vivendo cada dia com as memórias", diz Madhvi. Ela espera que, ao falar, "todos possamos nos conectar por meio de nossas histórias de sobrevivência e formar um tecido de poder e força no futuro".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e ASN

Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo ČSA 523 no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, idnez.cz e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 1958: Voo Loide Aéreo Nacional 652 - O acidente aéreo na Paraíba em que Renato Aragão, o "Didi", sobreviveu

Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no Estado da Paraíba. 

Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro tripulantes. 

Um Curtiss Commando do Lóide Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente

Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura para pousar por referências visuais. 

Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu. Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou em uma região de mata próximo a Campina Grande.

Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da Mata.

O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo Alves e onze passageiros perderam suas vidas. 

Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então estudante de Direito.

O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se partido em três partes com o impacto. Os passageiros atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos, Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José Ribeiro da Cunha.

Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros, comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo, Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.

O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase. "Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal. As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos, que na época trabalhava como repórter do Diário da Borborema.

Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu durante o período em que ele estudava Direito e participava dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco. 

Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.

"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta, muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.

Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos, fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento, rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou ‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém sabia”, disse.

Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.

"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de pessoas mortas”, contou.

O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato) falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.

Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram reencontrar os familiares com vida.

Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as lembranças que tinha daquela noite.

Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.

Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi encontrada após a confirmação de sua morte.

Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as pessoas”, relatou.

Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido no local do acidente para homenagear as vítimas segue recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo conhecer a história famosa na região.

O relatório final apontou como causa do acidente “erro do piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos. Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão meteorológica transmitida ao comandante”. 

Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de 1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro de copilotos do Lóide. 

Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46 Commando era exigente; um passo grande demais para quem pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos comandantes. 

Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da cabine de comando de um “Mamute”. 

Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe. 

É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica, é a capacidade de julgamento do candidato que está em questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente. 

Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for negativa, o candidato deve ser reprovado. 

Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto, com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos difíceis. 

Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos, dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss C-46. 

Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson. Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de nível a que fora submetido. É importante esclarecer que Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu destino. 

A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a manobra.” 

Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória, Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de prosseguir para Campina Grande.

 

Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente para o acidente, que provavelmente derivou mais da precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais da época do que propriamente das limitações técnicas do comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de alto conceito entre seus pares. 

O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a empresa foi vendida à VASP. 

Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46 PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia, ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal da Paraíba e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo KLM 633ㅤㅤㅤO desastre do Super Triton na República da Irlanda

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Governo está tranquilo sobre situação da Azul, diz secretário nacional

(Imagem: Renato Spilimbergo Carvalho/Creative Commons)

O governo enxerga com tranquilidade o momento vivido pela companhia aérea Azul, apesar dos desafios financeiros da empresa, disse o secretário nacional de aviação civil do Ministério de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.

“O ministério tem acompanhado o tema com tranquilidade porque a Azul é uma empresa extremamente consolidada e estruturada no mercado aviação, com forte alcance regional”, afirmou à Reuters.

As ações da Azul desabaram desde a semana passada, conforme aumentaram as preocupações sobre a alavancagem da companhia, pressionada pela desvalorização do real, e eventuais alternativas para lidar com suas dívidas.

Na última quinta-feira, o presidente-executivo da Azul, John Rodgerson, afirmou que a companhia aérea está saudável financeiramente, recebendo novas aeronaves, e que não tem planos de fazer um pedido de recuperação judicial.

Em fato relevante no mesmo dia, a empresa reafirmou uma série de negociações que havia divulgado anteriormente envolvendo ações para melhoria de sua estrutura de capital.

O gatilho para o tombo dos papéis foi uma reportagem da Bloomberg News de que a Azul está avaliando opções que vão desde uma oferta de ações até à apresentação de um pedido de recuperação judicial para fazer frente às obrigações de dívida. De acordo com a Azul, a notícia foi “mal interpretada”.

Desde então, contudo, os papéis acumularam até a véspera uma queda de cerca de 33%, tendo renovado mínimas históricas. Nesta quarta-feira, por volta de 15h50, as ações avançavam 4,73%, a 5,09 reais, enquanto o Ibovespa tinha alta de 1,4%.

No começo desta semana, a S&P cortou o rating global Azul para “CCC+”, afirmando que os resultados no primeiro semestre foram mais fracos do que esperavam, ampliando seu déficit de fluxo de caixa operacional no ano e enfraquecendo a liquidez.

No radar da Azul, está o projeto que reformula a Política Nacional do Turismo e, entre outros prontos, reabre a possibilidade de empréstimos garantidos pelo Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) para companhias aéreas.

De acordo com o presidente da Azul, na última quinta-feira, “com certeza” a empresa vai recorrer aos recursos do Fnac, que prevê 5 bilhões de reais anuais em crédito ao setor. Já aprovado no Congresso, ele aguarda a sanção presidencial.

Rodgerson não citou valores, mas mencionou que a Azul pode se candidatar a receber “um terço” do montante do fundo. “É uma dívida um pouco mais barata do que conseguiríamos no mercado.”

Pelas regras do projeto, os recursos do Fnac não poderão ser usados para abatimento ou alongamento de dívidas, mas dão mais fôlego às empresas. De acordo com o secretário nacional de aviação civil, é uma solução usada por outros países, especialmente no período da pandemia, quando as receitas das companhias aéreas despencaram.

“Estados Unidos, França, Alemanha, Portugal, todos concederam milhões de dólares para as empresas aéreas no período da pandemia”, disse o secretário.

Franca acrescentou que demanda aérea segue forte no país bem como a atividade econômica, o que cria perspectivas positivas para o setor da aviação.

“O movimento aéreo no Brasil continua muito forte, com crescimento perto de 5% no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período do ano passado, a economia brasileira mostra força, cresce acima das expectativas”, citou.

“Acredito que as empresas aéreas terão aqui um cenário ideal para ampliar sua capacidade de atendimento e se equilibrarem financeiramente.”

Por Reuters via IstoÉ

ANP fecha acordo de 5 anos com Anac para regulação de combustíveis sustentáveis de aviação

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fecharam acordo de cooperação técnica, pelo período de cinco anos, para desenvolver o arcabouço regulatório que vai viabilizar o uso de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) no Brasil.

Segundo a ANP, um dos objetivos específicos do acordo é a criação de um fórum informal, denominado Conexão SAF, com os principais representantes de setores da sociedade civil interessados em desenvolver um mercado de SAF no País. O Conexão SAF pretende também elaborar estudos voltados aos desafios para o estabelecimento de um sólido mercado de SAF no País.

"Uma vez que há relação entre ações da ANP e da Anac em algumas atividades da regulação do setor aéreo, o acordo também prevê a disponibilização de informações que viabilizem a atuação conjunta de ambos os órgãos para criação de base de dados relativa à manutenção de aeronaves, movimentação e preços de combustíveis de aviação, em território nacional", explicou a ANP em nota.

A celebração do acordo de cooperação técnica entre as duas agências está em linha com o Projeto de Lei nº 528/2020, denominado PL do Combustível do Futuro, que institui, entre outras iniciativas, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV). O Programa prevê a redução de emissões de gases de efeito estufa para o setor aéreo, a ser cumprido mediante utilização de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF).

O texto do Projeto de Lei, já aprovado na Câmara dos Deputados e em apreciação pelo Senado Federal, trará novas obrigações à ANP, como o estabelecimento dos valores das emissões totais equivalentes das rotas tecnológicas de produção de SAF, observado o alinhamento metodológico à Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês) em relação aos requisitos de certificação para o SAF, informou a ANP.

Via Estadão Conteúdo - Foto: Reprodução/Galaxy Gas

Por que os passageiros nunca embarcam em aviões pelo lado direito?

Você já reparou que os passageiros sempre embarcam e desembarcam dos aviões pelas portas do lado esquerdo, à frente ou atrás? Entenda por que.

(Foto: Elbarto 1980/Pixabay/CC/Canaltech)

Se você já fez uma viagem de avião ou, pelo menos, já viu como os passageiros embarcam na aeronave, pode ter percebido que é praxe isso acontecer sempre pelo lado esquerdo, tanto pela frente quanto por trás, mesmo havendo portas em ambos os lados.

Isso acontece independentemente do país em que você esteja embarcando ou da companhia aérea que esteja utilizando. Ou seja: não tem nada a ver com alguma lei específica, como ocorre no trânsito de alguns locais, em que a mão é invertida e os carros, inclusive, têm o volante instalado do lado oposto ao dos modelos vendidos no Brasil.

Mas por que os passageiros nunca embarcam ou desembarcam nos aviões pelo lado direito? A resposta para essa questão vem de uma curiosidade histórica.

Desembarque em aviões, assim como embarque, é feito pelo lado esquerdo da aeronave
Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)

Aviação = navegação?

A aviação tem em sua história forte influência da navegação marítima e a explicação considerada mais "oficial" para justificar porque os passageiros nunca embarcam nas aeronaves pelo lado direito vem exatamente dessa origem nas embarcações.

Os primeiros aviões comerciais do mundo eram os chamados hidroaviões, ou aviões anfíbios, que podiam pousar tanto em terra quanto na água. Por conta disso, utilizavam a infraestrutura dos portos, que eram construídos de modo que embarque e desembarque de passageiros fosse realizado sempre pelo lado esquerdo (bombordo ou port-side em inglês — lado do porto).

Outra explicação também tem parte dela ligada à herança portuária. O piloto (que em outros lugares do mundo é chamado de capitão, como nas embarcações) senta-se do lado esquerdo e, com isso, consegue observar como estacionar o avião nos terminais dos aeroportos sem o risco de colidir a asa com qualquer estrutura.

Aeroportos foram projetados para que avião se conecte às plataformas pelo
lado esquerdo da aeronave (Imagem: Alev Takil/Unsplash/CC)

Razões logísticas

Não dá para deixar de citar também as razões logísticas como possíveis respostas para a "regra invisível" sobre os passageiros não embarcarem pelo lado direito dos aviões. Ao direcionar as pessoas para a porta esquerda da aeronave, o lado direito fica livre para acesso dos profissionais de limpeza e serviços de bufê.

Além disso, a parte externa também pode contar com abastecimento, carga e descarga de bagagens sem interromper ou atrapalhar o fluxo de pessoas pelo lado oposto do avião.

Vale lembrar ainda que as pontes de embarque e os terminais de aeroportos que se conectam diretamente aos aviões foram construídos para encaixar às portas do lado esquerdo das aeronaves.

Avião está com porta esquerda conectada à plataforma e lado direito livre para acesso
de funcionários e abastecimento (Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)

Por que há portas do lado direito do avião?

Se os passageiros embarcam e desembarcam dos aviões somente pela porta esquerda, por que, então, há acesso também pelo lado direito? Parte da resposta já foi dada acima, e está relacionada à entrada dos profissionais provedores de serviços de limpeza e alimentação.

Além disso, as portas do lado direito da aeronave são fundamentais em casos de emergência, nos quais é preciso evacuar rapidamente as pessoas do avião. Como dizem as comissárias e comissários de bordo ao passar as instruções de segurança, "essa aeronave possui 6 saídas de emergência, 2 na parte dianteira, 2 sobre as asas e 2 na parte traseira".

Via Paulo Amaral (Canaltech)