Aconteceu em 28 de agosto de 1988: Tragédia em show aéreo na Base de Ramstein na Alemanha

O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas. 

Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.

Plano de fundo

Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.

O acidente

As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori

A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo. 

A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.

Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.

O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.

Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.

Resposta de emergência

Escopo

Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.

Crítica

O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação. 

O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las. 

Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.

Ações

Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.

Linha do tempo

Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).

• 15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
• 15:44 - Colisão
• 15:46 - Chegam os bombeiros
• 15:48 - Chega a primeira ambulância americana
• 15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
• 15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
• 15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
• 16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
• 16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
• 16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
• 16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
• 16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
• 16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
• 16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
• 17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
• 18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
• 18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
• 18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."

Investigação

Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente

Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração. 

O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave. 

O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader. 

O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.

O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada. 

A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada. 

Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.

Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores. 

Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli. 

Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana. 

A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.

De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida. 

O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas

Referências na cultura popular

Em jogos

Um desastre semelhante é retratado no jogo de estratégia para PC alemão Emergency: Fighters for Life as Mission 22.

Na literatura

Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).

Na música

A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.

Na televisão

O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto abaixo), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

O fazendeiro Peter Stuffins, de 34 anos, de Lodge Farm, Crowland Road, em Thorney, lembra-se de ter visto os destroços depois de avistar um helicóptero na parte de trás de sua casa e segui-lo até o local do acidente. “Pude ver que estava fazendo reconhecimento e no campo ao lado, no canto, tive o maior choque da minha vida quando vi a cauda. Olhei para cima e pude ver carros de bombeiros. Fui para casa e fiquei muito traumatizado."

Em 2016, um serviço memorial foi realizado para marcar os 40 anos desde que o avião militar dos EUA caiu em Thorney, matando todas as 18 pessoas a bordo. A cerimônia foi realizada onde uma grande pedra memorial foi erguida há em 1996 (foto abaixo), com os nomes de todas as pessoas que morreram no acidente gravados nela.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, geograph.org.uk e c141heaven.info

Aconteceu em 28 de agosto de 1973: Incidente grave durante o voo TWA 742 sobre o Oceano Pacífico

Em 28 de agosto de 1973, a aeronave Boeing 707-331B, prefixo N8705T, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 742, um voo internacional multi-percurso de Bangkok, na Tailândia, para São Francisco, na Califórnia, nos Estados Unidos.

O capitão do voo 742 era John Wilber Harpster, de 53 anos, com 26.171 horas de voo. O primeiro oficial Robert Cooper Evans, de 39 anos, teve 6.128 horas de voo, enquanto o engenheiro de voo Don Wilbur Jackson, de 53 anos, teve 19.000 horas.

A aeronave havia sido fabricada em dezembro de 1965 e entregue nova à companhia aérea em 1966. Até o momento do acidente, a fuselagem acumulava 31.136 horas de voo.

A aeronave envolvida no incidente, vista 4 anos após o incidente, em 1977

O voo 742 decolou da escala em Honolulu, no Havaí, às 17h09 (todos os horários PDT), levando 152 pessoas a bordo. Após um cruzeiro sem intercorrências no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), ele estabeleceu o controle com o Controle Aéreo de Los Angeles às 21h12. 

Às 21h29, a tripulação foi autorizada a descer para o FL 110 (cerca de 11.000 pés (3.400 m)). Os pilotos desligaram o piloto automático, reduziram a potência e entraram em descida.

Quando o 707 desceu 22.000 pés (6.700 m) a 350 nós (400 mph; 650 km/h) indicado na velocidade do ar (KIAS), o nariz subiu abruptamente. A tripulação tentou nivelar a aeronave, mas o nariz caiu rapidamente. 

À medida que os pilotos tentavam recuperar o controle, eles reduziram a potência do motor para marcha lenta, desengataram a potência do leme, o compensador Mach e o amortecedor de guinada; o engenheiro de voo também desligou os respectivos disjuntores.

Apesar dos esforços da tripulação, o 707 iniciou um violento movimento de golfinho, alternando movimentos abruptos de subida e descida sobre o Oceano Pacífico. 

Após cerca de dois minutos, as oscilações diminuíram gradualmente e a tripulação recuperou o voo nivelado a 19.500 pés (5.900 m). Ao verificar os controles, os pilotos acharam o 707 controlável, mas notaram aumento da resistência da coluna de controle ao movimento para frente.

Enquanto continuava a descida para 11.000 pés (3.400 m), a tripulação notificou o controle de tráfego aéreo sobre uma emergência e contatou o centro de manutenção da TWA. O voo 742 continuou sem mais incidentes e pousou em Los Angeles às 22h43.

Dois comissários de bordo amarrados em seus assentos e três passageiros, em pé ou em movimento nos corredores, ficaram feridos, necessitando de hospitalização.

Vários passageiros sofreram ferimentos leves causados ​​pela queda de itens dos compartimentos superiores. Um passageiro gravemente ferido morreu no hospital em 30 de agosto devido a sangramento intracraniano.

O NTSB, investigando o incidente, descobriu que o N8705T experimentou 50 oscilações em cerca de 2 minutos, com forças de aceleração máximas de 2,4 g.

Havia quatro causas possíveis para tais oscilações violentas de arremesso, três delas sendo rapidamente descartadas:

• não houve turbulência severa de acordo com os pilotos e com os relatórios meteorológicos de 28 de agosto;
• de acordo com o gravador de dados de voo , não houve nenhuma ação errática do piloto nos controles de voo antes do início do pitch-up;
• não havia problemas conhecidos de estabilidade longitudinal inerentes ao projeto básico do Boeing 707, uma vez que outros 707 em serviço não apresentaram problemas semelhantes ao N8705T.

A única opção que restou foi um mau funcionamento ou condição fora de tolerância nos sistemas de controle longitudinal deste 707 em particular. Ao verificar o histórico do N8705T, os investigadores descobriram que a aeronave experimentou movimento oscilante semelhante em 18 de julho de 1972, durante a partida de Windsor Locks, em Connecticut. Como a inspeção pós-voo não revelou nada de errado com a aeronave, o transtorno foi considerado efeito da turbulência. Isto confirmou aos investigadores que havia um problema com o sistema de controle de voo do N8705T.

Uma série de testes de voo foi realizada em Kansas City (onde estava localizada a base de manutenção da TWA) e em Seattle (local do fabricante). Outro 707 sem problemas de controle de voo foi usado em testes para comparação. Os pilotos de teste notaram rapidamente que havia de fato um problema nos controles de voo: o N8705T exigia forças significativamente diferentes na coluna de controle para operar os elevadores do que o 707 usado para comparação. 

Após um exame minucioso dos dados coletados, os investigadores notaram que o elevador esquerdo desviou significativamente mais do que o direito com a mesma deflexão da coluna de controle.

Um teste de solo foi realizado para verificar o comportamento do fluxo de ar nos elevadores do N8705T. Notou-se que a pele superior de ambos os elevadores apresentava ondulação (devido à compressão), um efeito que sabidamente ocorria; porém, no caso desta aeronave, a amplitude dessa ondulação foi excessiva - 0,42 polegadas para o profundor esquerdo e 0,32 para o direito (na aeronave usada para comparação foi de 0,12 e 0,28 polegadas, respectivamente). 

Quando todo o conjunto estabilizador-elevador do N8705T foi substituído por outro retirado de outro 707 sem problemas de controle de voo e estabilidade, a aeronave não apresentou nenhuma dificuldade de estabilidade e o movimento do elevador estava correto.

Ao examinar atentamente o perfil do conjunto estabilizador-elevador da aeronave acidentada, foi notada uma falha no lado esquerdo: o estabilizador e o profundor deveriam estar alinhados juntos (contorno superior do nariz de um elevador com a extensão do contorno de uma superfície estabilizadora superior) dentro de um certo limite de tolerância. 

No N8705T, o elevador esquerdo, embora dentro da tolerância, foi alinhado abaixo da linha de extensão do contorno do estabilizador, enquanto o elevador direito foi alinhado corretamente.

Combinando o aumento da ondulação do elevador esquerdo com seu ligeiro desalinhamento, a camada limite de ar sobre o elevador em voo era mais espessa do que em outros 707, o que fazia com que seu momento de articulação fosse muito menor; em termos mais simples, no N8705T a camada de ar que flui sobre o estabilizador esquerdo era mais espessa do que em outras aeronaves devido à combinação de dois efeitos - o aumento da ondulação da superfície metálica e o ligeiro desalinhamento do conjunto estabilizador-elevador. 

Portanto, a quantidade de força necessária para empurrar ou puxar o elevador esquerdo até seu limite total de deflexão foi muito menor do que no outro 707 e muito menor do que a tripulação estava acostumada; poderia ser totalmente desviado com muito menos movimento da coluna de controle.

A sequência do incidente foi analisada da seguinte forma: em voo, o equilíbrio do 707 muda constantemente devido ao consumo de combustível e, assim, à diminuição do peso; um sistema automático é projetado para manter o avião em equilíbrio. No entanto, no N8705T, este sistema fazia com que o elevador esquerdo desviasse mais do que em outros 707, devido à sua combinação única de desalinhamento e aumento de ondulação. Sem que ninguém percebesse, quando se esperava que o 707 do acidente fosse devidamente compensado, ele estava na verdade voando ligeiramente fora de equilíbrio. 

Em 28 de agosto de 1973, enquanto o avião descia em direção a Los Angeles, essa situação de descompensação causou uma subida abrupta da aeronave. A tripulação tentou empurrar o nariz para baixo - e sem saber piorou a situação: eles usaram a quantidade de força e deflexão para frente da coluna de controle que estavam acostumados em outros 707 e presumiram ser o suficiente para trazer o avião de volta ao voo nivelado. 

Nesta aeronave em particular, entretanto, esta quantidade de força foi muito grande e desviou o elevador muito mais do que a tripulação pretendia; em vez de nivelar o avião, a tripulação o empurrou para uma queda violenta. Tentando corrigir isso, eles puxaram os jugos para trás; mas, mais uma vez, eles, sem saber, usaram muita força, corrigiram demais e causaram mais um aumento violento em vez de se estabilizarem. Esta sequência é um caso clássico de um fenômeno conhecido como oscilação induzida pelo piloto .

Os investigadores observaram que a maioria dos ferimentos sofridos no voo 742 foram causados ​​pela presença de objetos pontiagudos e extraviados na cabine; eles pediram inspeção e redesenho dos interiores e cozinhas de uma aeronave comercial (acolchoamento de superfícies duras, eliminação de arestas e cantos afiados, travas melhoradas nos bagageiros superiores) para evitar ferimentos acidentais ao encontrar turbulências.

Um cirurgião da Marinha dos EUA esteve presente a bordo e ajudou nos primeiros socorros aos feridos; posteriormente afirmou que o conteúdo do kit de primeiros socorros a bordo era insuficiente em caso de emergência e apelou à melhoria e ampliação dos kits.

O N8705T foi retirado de serviço em 12 de julho de 1983. Posteriormente, foi desmantelado na Base Aérea de Davis-Monthan. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de agosto de 1971: Voo Malév 731 Desastre na Dinamarca - Chuva e Ventos Mortais

Em 28 de agosto de 1971, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOC, da Malev Hungarian Airlines (foto abaixo), operava o voo 731, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto de Oslo-Fornebu, na Noruega, e o Aeroporto Internacional Ferihegy, de Budapeste, na Hungria, com escalas no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e no Aeroporto de Berlim-Schönefeld, na então Alemanha Oriental. 

A bordo da aeronave estavam 25 passageiros e nove tripulantes, entre eles o capitão do voo, Dezső Szentgyörgyi, um ás dos caças húngaros, com maior pontuação na Força Aérea Real Húngara na Segunda Guerra Mundial.

O comandante Dezső Szentgyörgyi no assento esquerdo do Il-18

O voo 731 partiu de Oslo, capital da Noruega, em um voo regular para Budapeste, passando por Copenhague, na Dinamarca, e Berlim Oriental, capital da Alemanha Oriental. 

A aeronave de 10 anos e quatro motores fez uma viagem sem intercorrências sobre a Península Escandinava e depois virou para oeste sobre o Mar Báltico para se aproximar da Dinamarca, onde deveria chegar ao Aeroporto de Copenhague. 

Aeroporto de Copenhague

Houve uma forte tempestade na costa dinamarquesa e a visibilidade era fraca. [5]A aeronave manteve contato constante com a torre de controle e às 19h42 o controle de solo liberou a aeronave para iniciar a descida de 3.300 metros até o pouso. A potência dos quatro motores foi reduzida e a aeronave começou a descer. 

Às 19h52, a aeronave atingiu a altitude de 500 m e soltou o trem de pouso. 20 segundos depois, a comunicação por rádio foi perdida. Menos de meio minuto depois, a aeronave caiu no mar e se partiu em três pedaços, com a maior parte do compartimento de passageiros submerso na costa da Dinamarca. Eles estavam a apenas 10 quilômetros do aeroporto.

Um sobrevivente alemão, Jürgen Hermann, disse ao repórter Népszava: "Estava chovendo lá fora. As luzes lá dentro estavam apagadas como de costume, então de repente senti um grande tremor e então ficou completamente escuro. (...) Eu não hesitei mais, pulei por cima da cabeça do meu parceiro e rastejei em direção à luz atrás de mim. A asa na cauda do avião se quebrou e encontrei abrigo da água que se aproximava rapidamente. E lentamente, na escuridão, a imagem se formou diante eu. O nariz do avião estava perfurado no mar e a cauda estava erguida no ar, saindo do mar agitado cerca de um metro." 

A princípio Hermann pensou que era o único sobrevivente, mas ouviu vozes vindas da água. Ele conseguiu puxar outro sobrevivente até a base da saliência vertical onde estava: uma jovem de Berlim Ocidental e sua sogra de 59 anos conseguiram agarrar-se a outro pedaço dos destroços. Também na água estava um comissário de bordo, com quem as duas alemãs conversaram, mas ele foi encontrado morto, afogado na água. 

Um membro da tripulação e uma passageira sobreviveram ao acidente

De acordo com exames médicos, apenas quatro passageiros e dois tripulantes morreram devido aos ferimentos sofridos na colisão, os demais por afogamento. No final, apenas dois dos 25 passageiros e nove tripulantes sobreviveram ao acidente. 

O comandante Dezső Szentgyörgyi, o copiloto József Menyhárt, o navegador Pál Jancsovics, o radiotelegrafista Károly Lantos, o mecânico naval László Aladi, bem como os comissários de bordo Klára Tolnai, Éva Iván Margit, Jánosné Szalay e Tamásné Galgóczi perderam a vida no desastre. Também viajando no avião estava Gyula Téglás, que passou de oficial de controle de tráfego aéreo a gerente da estação de Malév em Copenhague.

Os membros da tripulação e oficial de controle de tráfego aéreo que estavam no voo

Após a aeronave desaparecer do radar e nem mesmo responder ao chamado do controlador, um alerta foi imediatamente emitido e barcos de resgate foram direcionados ao local suspeito. Os destroços foram descobertos vinte minutos depois no mar com os 3 sobreviventes a bordo. No entanto, um deles morreu no hospital 3 dias depois, deixando apenas dois sobreviventes.

A maior parte dos destroços do avião e os motores foram recuperados do mar. A investigação revelou que a aeronave não possuía gravadores de voo, o que é uma violação do requisito da ICAO para aeronaves com turbina a gás movidas a hélice com mais de 5.700 kg. Dado que a Hungria se tornou membro da Organização da Aviação Civil Internacional das Nações Unidas em 1969, deveria ter aplicado as suas instruções após essa data. 

Da mesma forma, a cabine não tinha gravador de voz. Embora o tempo estivesse tempestuoso, nenhuma restrição de pouso foi imposta e o aeroporto funcionou sem problemas. Durante o voo, a direção e a força do vento mudaram consideravelmente, criando o chamado cisalhamento do vento, que "empurra" a aeronave na direção do vento. Isto pode ser ajudado configurando os motores para a potência máxima. 

Este fenômeno já era conhecido no momento do acidente, pelo que os especialistas não conseguiram compreender porque é que Dezső Szentgyörgyi e a sua tripulação não tomaram medidas.

Só mais de uma década depois é que a verdadeira causa do desastre foi descoberta: uma forma particularmente perigosa de cisalhamento do vento, a chamada microexplosão, que era desconhecido em 1971 Um "downburst" é uma corrente descendente extremamente violenta de alta energia que cobre uma área relativamente pequena. Muitas vezes está associado a tempestades, mas também pode ocorrer sem elas. 

Exemplo de "downburst"

Uma aeronave apanhada pela corrente descendente pode descer até 20-30 metros por segundo, com graves consequências na descolagem ou aterragem. É particularmente perigosa porque a duração da microexplosão é relativamente curta, apenas 5 a 10 minutos, portanto há pouco tempo para detectá-la. 

Hoje, monitores especiais de radar meteorológico estão operando nas áreas ao redor dos aeroportos para evitar micro-explosões. O problema começou a ser tratado com mais seriedade após a queda do voo 191 da Delta Air Lines.

Um placa em memória ao acidente, instalada em Budapeste, na Hungria

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e iho.hu

Aconteceu em 28 de agosto de 1947: Acidente com hidroavião na Noruega - O Desastre de Kvitbjørn

O "Flying Hurtigrute" do Det Norske Luftfartsselskap teve sua primeira viagem de teste Oslo-Tromsø-Oslo em 1 e 2 de maio de 1947 com o hidroavião "Kvitbjørn". Aqui, imediatamente após a partida de Sola Sjøflyhavn, fora de Stavanger (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)

Antes de 1947 não existia uma rota regular de passageiros entre o norte e o sul da Noruega. Para servir essa rota foi comprado um "Kvitbjørn" (Urso Polar), o Sandringham S-25, na verdade o primeiro avião de passageiros do mundo equipado com radar, para que mesmo em meio a tempestades e neblina, o avião pudesse planar "com segurança e segurança fora de chapéus quadrados e paredes de loft, graças a este dispositivo maravilhoso ". 

O 'Kvitbjørn' era o que havia de mais moderno para sua época. Na imagem vemos "o piloto-chefe Stranderud que coloca o piloto automático e solta o manche. Ao lado, o segundo piloto, sem nome conhecido, segundo a revista Aktuell (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)

A "rota expressa voadora" estava fadada ao sucesso. O estado cooperou com o capital norueguês, facilitando o desenvolvimento da aviação norueguesa, permitindo monopólios, bem como trabalhando em planos de grande escala para vários portos de hidroaviões e futuros aeroportos terrestres. 

Não havia aeroportos civis terrestres no norte da Noruega e quase nenhum em outras partes do país, o que limitava consideravelmente as operações da aeronave. Por assim dizer, todas as aeronaves civis na Noruega naquela época eram hidroaviões.

Em 28 de agosto de 1947, o hidroavião Short S.25 Sandringham 6, prefixo LN-IAV, da Det Norske Luftfartselskap - DNL (foto acima), operava o voo entre Tromsø e Oslo, com escalas em Harstad e Bodø, todas localidades da Noruega.

 

O aparelho contava com uma tripulação experiente que pilotou este tipo de aeronave durante toda a guerra no Atlântico na luta contra os submarinos alemães. A bordo do hidroavião estavam 27 passageiros e oito tripulantes. 

A primeira perna da viagem foi realizada dentro da normalidade. O hidroavião partiu então  de Harstad para sua segunda escala em Bodø. 

Enquanto navegava a uma altitude de 13.000 pés em condições climáticas adversas, o hidroavião de quatro motores atingiu a encosta da montanha Kvammetind, de 400 metros de altura, perto de Lødingen, em Nordland, localizada 31 km a nordeste de Harstad. 

Os destroços foram encontrados em uma área rochosa a cerca de 290 metros do cume e todos os 35 ocupantes morreram. O horário era 9h05, o que foi confirmado pelos relógios de pulso encontrados nas vítimas. A pior tragédia aérea da história norueguesa até então era um fato.

Uma testemunha ocular disse à NTB que o avião vinha a baixa altitude sobre Tjeldsundet e de repente desviou ao mesmo tempo que subia e desaparecia no nevoeiro.

Posteriormente, a comissão de inquérito concluiu que o acidente se deveu provavelmente a um erro de navegação. “Se o avião tivesse ficado 20 metros mais à esquerda e 10 metros mais alto, teria passado longe do topo da montanha”, escreveu o jornal.

O relatório do Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes foi divulgado apenas em 2007. A colisão com a parede rochosa provavelmente se deve à navegação incorreta em condições climáticas difíceis, já que os pilotos em meio a uma neblina densa confundiram duas ilhotas usadas como pontos de navegação, respectivamente Strandsholmen e Hjertholmen.

O último ilhéu está localizado em ligação com a cidade de Lødingen e foi um marco de navegação para mudar o rumo na viagem para fora do Vestfjorden. Acredita-se que confundiram as duas ilhotas e mudaram para um curso fatal.

Um memorial (parte do motor do avião colocada sobre um pedestal de pedra) ao acidente foi inaugurado no aniversário do acidente, 28 de agosto de 2009, pelo então diretor da SAS Noruega, Ola Strand. 

O memorial é colocado em conexão com a placa comemorativa acima mencionada. Muitos parentes do falecido também participaram desta cerimônia. A iniciativa do memorial foi tomada pelas forças locais em Lødingen.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e abcnyheter.no

Avião da Latam que decolou de Guarulhos colide com pássaro e retorna ao aeroporto

O Airbus A321-271NX, prefixo PS-LBM, da Latam Brasil, que decolou do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), no meio da tarde de terça-feira, 27 de agosto, foi colocado em órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) cerca de 15 minutos após a partida.

O avião havia decolado do Aeroporto de Guarulhos às 16h31 no voo LA-3270, que teria como destino o Aeroporto de Cuiabá, em Mato Grosso.

Após a decolagem, no momento de troca de frequência de comunicação, o piloto da LATAM reportou que possivelmente teve uma colisão com pássaro.

O avião chegou aos 20.000 pés de altitude, por volta das 16h45, quando os pilotos o colocaram na trajetória de espera, reduzindo sua altitude para 15.000 pés.

Às 17h45, os pilotos tiraram o A321neo do procedimento de espera e iniciaram o retorno ao Aeroporto de Guarulhos.

Às 18h00, o pouso foi completado em segurança pela pista 28R de Guarulhos, e o avião foi taxiado até o pátio sem nenhuma necessidade de apoio no solo. O momento da aterrissagem pode ser visto no vídeo a seguir, do canal “AVIAÇÃO GUARULHOS JPD”:

@aviacaoguarulhosjpd APÓS COLISÃO COM PÁSSAROS NA DECOLAGEM A321 NEO DA LATAM VOLTA PRA GUARULHOS #plane #aviation #latam #birdstrike #airbus #aviao #foryou #reels ♬ som original - AVIAÇÃO GUARULHOS JPD

Nota da Latam:

“A LATAM Airlines Brasil informa que a aeronave que realizava o voo LA3270 (São Paulo/Guarulhos-Cuiabá) desta terça-feira (27/8) retornou para o aeroporto de origem após um bird strike (colisão com pássaro).

O pouso ocorreu em completa segurança e os passageiros foram embarcados em outra aeronave com o mesmo número de voo, que decolou normalmente às 20h45.

A LATAM lamenta os transtornos causados e reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.“

Com informações de Murilo Basseto (Aeroin)

Como os níveis de ruído de aeronaves e aeroportos são medidos e monitorados?

O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.

(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.

Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.

Como a poluição sonora é medida

A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.

(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)

Métrica LAeq

Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.

As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.

Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.

(Foto: suzume777/Shutterstock)

Métrica Lden

Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.

Métrica 'N'

A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.

Nível de exposição sonora

SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.

Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído. 

A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.

Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.

(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)

Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?

Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.

Via Simple Flying Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido e UECNA

Pneu de Boeing 757 explode em aeroporto dos EUA, e dois funcionários morrem

Segundo TV, funcionários tentavam trocar pneu da aeronave em instalação da Delta Airlines no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, quando material estourou, deixando também um ferido.

Dois funcionários da Delta Air Lines morreram e um ficou ferido após um pneu do Boeing 757-232, prefixo N683DA, da Delta Air Lines, explodir em uma instalação da companhia em Atlanta, na Georgia, nesta terça-feira (27).

O pneu explodiu quando estava sendo retirado do avião por funcionários, que iriam trocá-lo, em uma instalação da Delta no aeroporto internancional de Altanta, segundo afirmou a rede de TV WSB. Com a força da explosão, dois deles morreram e um ficou ferido, disse ainda a TV, com base em fontes do aeroporto.

A Delta Airlines confirmou a ocorrido, inicialmente noticiado pela imprensa local, à agência de notícias Associated Press, e disse estar cooperando com investigações.

“A família Delta está entristecida pela perda de dois membros da nossa equipe e pelos ferimentos de um terceiro após um incidente nesta manhã na instalação de operações técnicas e manutenção em Atlanta", afirmou a companhia.

A aeronave, segundo a imprensa local, havia chegado mais cedo de Las Vegas.

Em março deste ano, o pneu de um Boeing se soltou quando a aeronave decolava do aeroporto de São Francisco.

Via g1 e ASN

Latam demite pilotos de avião que bateu a cauda em Milão; investigação aponta que incidente ocorreu por dados errados inseridos no computador de bordo

Incidente com o voo LA8073 ocorreu em julho e obrigou o Boeing 777 a retornar ao aeroporto de origem. Segundo relatório preliminar, dados inseridos no sistema de gerenciamento de voo estavam incorretos.

A Latam demitiu os três pilotos que estavam na cabine de comando do 777-300 que bateu a cauda ao decolar do aeroporto de Milão, em julho desde ano, em um voo com destino a Guarulhos. Uma investigação da autoridade de aviação italiana aponta que o incidente ocorreu porque dados errados foram inseridos no computador de bordo.

Após decolar do aeroporto de Malpensa, na Itália, a aeronave ficou voando em círculos para despejar combustível e pousou novamente no mesmo local, cerca de uma hora e meia depois de levantar voo. Nenhum dos 398 ocupantes se feriu. Os 383 passageiros foram realocados em outros voos. Procurada, a Latam disse que não iria comentar o tema.

O incidente, chamado de “tail strike”, pode oferecer risco estrutural à aeronave. O evento pode causar danos estruturais à aeronave e, a depender da gravidade, levar à perda do controle —mas com baixo risco de fatalidades. Em nota, na época, a Latam lamentou o episódio. Ninguém ficou ferido no acidente.

Dados incorretos

O relatório preliminar do incidente divulgado na sexta (23) pela agência de segurança de voo italiana, a ANSV, aponta que dados incorretos foram inseridos no sistema de gerenciamento de voo do computador de bordo do avião. O texto não aponta quem fez —essa tarefa cabe aos pilotos.

Segundo o documento, os dados inseridos para ângulo de empuxo, velocidade mínima de decolagem e velocidade de rotação da aeronave, entre outros, eram diferentes dos calculados posteriormente pela própria operadora do voo, dadas as condições do avião e da pista do aeroporto naquele momento.

Três comandantes estavam na cabine: um instrutor, que estava comandando a aeronave no momento, um comandante em treinamento e um de apoio, que assumiria a aeronave enquanto um dos outros dois estivesse em horário de descanso.

Nuvem de fumaça no ponto onde avião da Latam bateu a cauda (Foto: Redes Sociais)

Rastro de 723 metros

O documento afirma, também, que a aeronave teve danos em alguns componentes como resultado do “tail strike”.

A pista do aeroporto de Milão-Malpensa ficou com uma marca de 723 metros de comprimento em sua extensão, com até 6 cm de profundidade.

Saiba mais sobre esse tipo de incidente:

Quando ocorre o tail strike?

Em decolagens, pousos ou arremetidas. quando há contato da aeronave com a pista. No caso do avião da Latam, o incidente ocorreu na decolagem.

É comum?

De acordo com um banco de dados de prevenção e monitoramento de tendências da Iata, 9% dos acidentes entre 2013 e 2022 estiveram relacionados ao tail strike. E 2022, houve 24 ocorrências desse tipo, das quais 6 foram classificadas como acidentes. Entre janeiro e outubro de 2023, houve 43 ocorrências.

O tail strike acontece mais durante o pouso ou na decolagem?

Segundo os dados da Iata, 79% dos acidentes envolvendo tail strike se deram durante o pouso ou durante arremetidas. No caso do avião da Latam, o episódio ocorreu na decolagem.

O que pode provocar um tail strike na decolagem?

Segundo a Iata, entre os motivos mais comuns estão:

• A tripulação ter decidido tirar o avião depois do momento ideal, ou alguma falha na técnica de pilotagem;
• Ventos, tesoura de vento ou turbulência durante a decolagem;
• Aeronave fora do centro de gravidade ideal, devido a falha no cálculo de peso e balanceamento, o que a pode deixar mais pesada no fundo, por exemplo;
• Inserção de dados incorretos no computador de bordo que calcula a performance da decolagem;
• Aeronave configurada incorretamente para a decolagem.

Quais as consequências de um tail strike na decolagem?

No caso do avião da Latam, a aeronave foi inspecionada em busca de danos estruturais.

"Embora normalmente haja um baixo risco de fatalidades, essas ocorrências podem causar danos significativos às aeronaves, resultando em milhões de dólares em reparação e em perda de receitas" para as companhias aéreas, diz o documento da Iata — uma vez que, durante o conserto, os aviões deixam a malha aérea.

Segundo a Iata, entre as consequências e riscos mais comuns de um tail strike estão:

• Perda de controle em voo
• Aeronave pode parar depois da pista, caso o avião não consiga decolar;
• Aeronave pode seguir voo com problemas
• Se o tail strike for causado por algo na pista, como um objeto, o avião seguinte pode sofrer o mesmo problema

A Iata orienta as companhias aéreas a monitorar todos os eventos de forma a identificar os fatores mais comuns e, assim, evitar que novos incidentes/acidentes aconteçam. O documento "Tail Strikes no pouso e na decolagem - Avaliação de Risco de Segurança" também lista a necessidade de treinamentos específicos de tripulação, como com simuladores, que devem ser feitos.

Via g1