Aconteceu em 22 de agosto de 2006: 170 mortos na queda do voo Pulkovo Aviation Enterprise 612 na Ucrânia

Uma das afirmações mais difundidas na aviação é de que as condições climáticas não podem mais derrubar as modernas aeronaves comerciais. De fato, a aviação evoluiu tanto nas últimas décadas que, de maneira geral, a afirmação é praticamente verdadeira. Quase verdadeira.

O que mata é esse "quase." Literalmente. É um caso assim que abordamos aqui: a tragédia que vitimou os 170 ocupantes do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise. A Pulkovo é uma empresa aérea russa surgida com a Glasnost e com a gradual liberalização do transporte aéreo comercial na antiga União Soviética a partir de 1989.

O voo 612 era um serviço regular operado entre o aeroporto de Vityazevo em Anapa (AAQ) e São Petersburgo (LED), ambos na Rússia, que levava a bordo 160 passageiros e 10 tripulantes.

Na tarde quente de 22 de agosto de 2006, o serviço estava sendo cumprido pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85185, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima). Essa aeronave já contabilizava aproximadamente meia vida útil: voava desde 1991 e tinha no total 24.215 horas de voo, desde que fora entregue à companhia chinesa Sichuan Airlines. 

Adquirido de segunda mão pela empresa aérea russa, voava na Pulkovo desde 2001. Naquele dia agourento, seus três reatores Soloviev D-30KU-154-II funcionavam em perfeito estado; a máquina tampouco apresentava qualquer discrepância ou alteração séria no tocante à manutenção.

Após partir de Anapa pontualmente, o Tupolev subiu sem restrições para 35.100 pés (10.700m). Em função do grande número de células convectivas, os famosos CBs, ou cumulus nimbus, o piloto responsável por aquela etapa, o primeiro oficial Andrei, resolveu solicitar uma série de desvios laterais em relação à rota inicialmente prevista.

"Sem problemas", instruiu o controle de solo, que acabou por permitir ao Tupolev voar nada menos que 20km à direita da rota original. Ainda assim, o número de nuvens carregadas que circundava o jato simplesmente o impedia de prosseguir seu voo sem penetrar nas carregadas células.

O que Andrei e os outros pilotos na cabine do Tupolev não sabiam é que o sistema onde estavam prestes a penetrar era excepcionalmente severo. O topo das formações, descobriu-se em análises posteriores, atingia mais de 49.000 pés. 

A ideia inicial de Andrei foi pedir um nível de voo mais alto do que os 35.000 pés em que voavam para tentar literalmente "passar por cima" do sistema. Autorizados pelo controle, os pilotos da Pulkovo iniciaram a ascensão. Hora de acompanhar o drama a partir da cabine de comando do voo 612.

A reprodução da caixa-preta de voz do voo 612 da Pulkovo Aviation:

Cap: Comandante Ivan

F/O: Primeiro - Oficial Vova

S/O: Segundo - Oficial (em treinamento) Andrei Khodnevich

S/O-RDO: Segundo - Oficial transmitindo mensagens pelo rádio

F/E: Engenheiro de voo

NAV: Navegador Igor

NAV-RDO: Navegador transmitindo mensagens pelo rádio

TWR: Controle de solo (ATC)

CREW: Comentário gravado de um dos tripulantes (autor não identificado)

CAM: Sons captados pelo microfone de cabine

Atenção: a transcrição abaixo contém um número expressivo de palavras de baixo calão. Mantivemos o texto originalmente traduzido do russo, reproduzindo fielmente os termos empregados pelos pilotos do voo 612, ainda que a linguagem de fato seja realmente chula.

15h33:06 Cap: Vamos temporariamente subir para o (nível) 400 ou algo assim. Este filho da mãe, (NE: referindo-se ao avião) isto aqui está completamente fodido. É, peça o (nível) 390, caso contrário não conseguiremos dar a volta por este sistema!

15h33:12 CAM: Som do alarme de ângulo de ataque máximo ultrapassado.

15h33:17 NAV: Mudado.

15h33:20 NAV-RDO: Centro, do Pulkovo 612.

15h33:21 TWR: Pulkovo 612, prossiga.

15h33:22 Cap: Peça para subir, ok?

15h33:24 NAV-RDO: Pulkovo 612, temporariamente solicita nível de voo 390.

15h33:28 Cap: Diga a ele que está muito turbulento por aqui.

15h33:34 TWR: Pulkovo 612, liberado para três, nove, zero.

15h33:34 NAV-RDO: Para 3-9-0 e muito obrigado, Pulkovo 612.

15h33:37 Cap: Nós ainda assim vamos fazer esta merda (incompreensível).

15h33:39 CREW: (incompreensível)

15h33:45 Cap: Onde estão aqueles (incompreensível), filho da mãe!

15h34:24 Cap: Que foda! Esta merda toda!

15h34:27 Cap: Que foda!

15h34:32 Cap: Essa tempestade de merda! Essa puta! E granizo também! Puta vadia! (referindo à tempestade)

15h34:40 Cap: Me dê... (incompreensível).

15h34:43 Cap: Pra onde? Para qual lado? Igor, Igor, vamos, mexa-se.

15h34:48 Cap: Igor!

15h34:49 NAV: O que?

15h34:49 Cap: Virar para qual lado? Para onde podemos ir para nos afastarmos desta vadia? (NE: a tempestade)

15h34:52 CREW: (incompreensível)...não.

15h34:54 Cap: Me diga, subimos ao 390, Andrei? Eh, este filho da puta! (referindo-se ao avião)

15h34:56 S/O-RDO: Pulkovo 612, estamos no nível 390.

15h35:00 Cap: Me diga algo? O que acontece? Ah, foda!

Neste momento, o Segundo-Oficial Andrei perdeu o controle da aeronave. O Tu-154 penetrou em uma área de severa turbulência. 

Em apenas 10 segundos, a aeronave foi literalmente sugada para cima e ganhou nada menos que 833 metros de altura. O ângulo de ataque aumentou para 46º acima da linha do horizonte. 

Sem a correspondente aplicação de potência, consequentemente, a velocidade em relação ao ar caiu para zero. Em menos de meio minuto, um voo até então perfeitamente normal entrou em situação de total descontrole. 

O Tupolev, com sua cauda em T e estabilizadores no topo da deriva, encontrava-se subitamente em uma condição potencialmente mortal, provocada pelo fenômeno aerodinâmico conhecido como "estol profundo" ou "Deep Stall". 

Quando isto ocorre, a "sombra" aerodinâmica das asas que incide sobre o fluxo de ar torna a atuação dos profundores insuficiente para alterar o ângulo de ataque do jato. No instante seguinte, o Tupolev simplesmente começou a despencar do céu.

O trijato encontrava-se agora caindo em parafuso chato, com o nariz ligeiramente abaixo da linha do horizonte. O segundo oficial Andrei, ainda com a responsabilidade de controlar a aeronave, não mais conseguia pilotar a máquina, sem poder alterar o ângulo do nariz em relação ao solo. 

Como consequência, o Tupolev agora descia em parafuso. A enorme força gravitacional resultante da queda livre tornou-se extremamente desconfortável para todos os ocupantes a bordo. 

O comandante, e logo toda a tripulação, perceberam que haviam perdido completamente o controle sobre a máquina. E, ainda que estivessem a mais de 35 mil pés de altitude, encontravam enorme dificuldade em impedir a queda, cada vez mais vertiginosa, a partir daquele instante.

Entre 15h35:00 e 11h35:05 - CREW: (entre vários gritos simultâneos) Estamos caindo!!! (incompreensível)

15h35:06 Cap: Como assim estamos caindo, bando de idiotas!

15h35:09 Cap: Potência máxima! Fodeu!

15h35:10 F/E: Potência máxima!

15h35:12 Cap: Diga a eles (NE: ao controle) que estamos descendo, caralho! Que foda!

15h35:13 NAV-RDO: Descendo, Pulkovo 612.

15h35:16 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:17 Cap: Vai com calma!

15h35:20 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:22 Cap: Cuidado com essa curva!

15h35:23 CREW: Potência máxima!

15h35:28 NAV-RDO: Pulkovo 612, descendo e passando pelo 3-6-0.

15h35:30 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:31 Cap: Diga a eles turbulência severa!

15h35:33 NAV-RDO: Turbulência severa.

15h35:34 TWR: Pulkovo, descendo 3-6-0.

15h35:36 Cap: Descendo, foda!

15h35:41 Cap: Cuidado, vamos segurar isso aí!

15h35:44 Cap: Segurar, manter isso aí, caralho!

15h35:45 F/E: Geradores... (incompreensível)

15h35:48 F/E: Flameout! Descendo! Vanya, flameout! (NE: Vanya é apelido de alguém cujo nome é "Ivan" - no caso, o comandante do voo.)

15h35:55 Cap: (incompreensível).

15h35:58 CREW: (incompreensível).

15h36:02 Cap: Olho na velocidade! Velocidade!

15h36:04 CREW: Caiu um pouco.

15h36:07 CREW: Não, está normal.

15h36:22 Cap: Quanto você disse?

15h36:23 NAV: (incompreensível)... 245.

15h36:24 Cap: Qual o curso? Foda!

15h36:25 NAV (incompreensível).

15h36:28 Cap: (incompreensível).

15h36:28 CREW: Entendo!

15h36:29 CREW: Estamos girando!

15h36:31 CREW: Correto!

15h36:32 Cap: Vova, vamos, assuma o comando! (NE: Vova, o primeiro oficial, era campeão russo de acrobacia.

O comandante Ivan sugere que ele assuma o lugar do segundo oficial Andrei nos controles. Naquele instante, Vova estava sentado na poltrona exatamente atrás de Andrei, mas não fica claro se naquela situação, houve mesmo a troca de posições. Algo pouco provável face às condições enfrentadas durante o mergulho em parafuso.

15h36:36 NAV: Esquerda, Vanya!

15h36:37 Cap: Ah, é isso... Fodeu!

15h36:40 CREW: Descendo! Descendo!

15h36:55 CREW: Declare Mayday!

15h36:57 NAV-RDO: SOS, 612, SOS!

15h37:01 TWR: Pulkovo 612, não compreendo sua mensagem.

15h37:02 Cap: Fodeu! Qual a nossa velocidade?

15h37:03 NAV-RDO: SOS, SOS, Pulkovo 612, SOS, SOS, SOS, Pulkovo 612!

15h37:06 Cap: Qual a nossa velocidade? Qual a nossa velocidade?

15h37:41 CREW: (incompreensível).

15h37:45 Cap: Esquerda, vamos!?

15h37:49 CREW: (incompreensível).

15h37:50 Cap: Vova, por favor ajude o Andrei?

15h37:55 NAV: Altitude 2000! Vanya, 2000!

15h38:01 Cap: Maldição!

15h38:03 CREW: Esqueça... (incompreensível).

15h38:04 Cap: (incompreensível)... direita!

15h38:05 F/E: (incompreensível)... caindo!

15h38:06 NAV: Agora esquerda, esquerda... (incompreensível)

15h38:07 CREW: (incompreensível).

15h38:09 CREW: Eu não vi isso!

15h38:09 F/O: Oh meu Deus...

15h38:11 Cap: Segura, segura, segura, segura! Andrei! Eh! Puxe! Puxe Andrei! (incompreensível).

15h38:20 Cap: Aplique potência máxima! Força total!

15h38:21 CREW: Para a esquerda, vire pra esquerda, saia dessa curva!

15h38:23 S/O: (incompreensível) ...segurar!

15h38:23 Cap: Andrei, não entre em pânico!

15h38:24 CAM: Soa o Alarme de Proximidade de Solo (até o fim da gravação): Ground Proximity Warning System - GPWS.

15h38:26 S/O: Segura! Segura!

15h38:27 Cap: Maldito terreno!

15h38:28 CREW: (incompreensível)

15h38:30 CREW: (Grito)

15h38:30 Fim da gravação.

Exatos três minutos e trinta segundos após haver entrado em um estol profundo a 39.000 pés, o Tupolev colidiu violentamente com o solo próximo à vila de Sukha Balka, em Donetsk Oblast, no leste da Ucrânia, perto da fronteira com a Rússia, e explodiu, ceifando a vida de 160 passageiros e 10 tripulantes em uma fração de segundos.

Por sinal, estes 220 segundos de agonia, desde a subida abrupta até o impacto com o solo certamente estão entre os mais terríveis já vivenciados por qualquer ocupante de uma aeronave. 

O Tupolev despencou em uma angustiante sequência de parafusos, girando rapidamente e ganhando grande velocidade horizontal, descendo a razão de aproximadamente 4 mil metros por minuto, provocando uma sensação de extremo desconforto aos seus infelizes e certamente aterrorizados ocupantes. O Relatório Final foi divulgado em russo.

Em questão de horas, mais de 250 membros das equipes de resgate chegaram ao local da queda. O cenário era desolador. 

O fogo, alimentado pelos tanques ainda cheios, ardia por uma extensa área em terreno descampado, dificultando o trabalho de resgate, que se estendia em uma área de 400 por 200 m de largura. 

O violento incêndio só seria controlado no começo da noite, mas aí a identificação de boa parte dos corpos das vítimas já seria muito prejudicada.

Vários ocupantes, dentre os quais os tripulantes da cabine de comando, tiveram seus corpos arremessados para longe dos destroços e em função disso, ao menos foram poupados das chamas.

Dentre os 170 ocupantes, havia 45 crianças com menos de 12 anos de idade. Muitas famílias viajavam em férias, o que torna este acidente ainda mais trágico. Entre os adultos, oito tinham mais de 60 anos (incluindo uma mulher de 92 anos que voou com o neto, a esposa e dois bisnetos). 

Relatórios anteriores da mídia e da companhia aérea indicaram que 159 passageiros estavam no voo, 39 crianças menores de 12 anos e seis bebês menores de dois anos de idade. Algumas outras fontes relataram que o avião transportava 171 pessoas. As autoridades não conseguiram explicar esta aparente discrepância com os números e pediram ao público que esperasse a conclusão da análise especializada.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia publicou uma lista de passageiros que viajam no voo 612. De 159 pessoas, 20 viajavam para Norilsk através de São Petersburgo e três para Murmansk . A maioria dos passageiros eram famílias que voltavam das férias com crianças. Cinco passageiros tinham cidadania múltipla além da russa (um da Holanda, dois da Alemanha, um da França e um da Finlândia).

No dia seguinte à queda, uma quarta-feira, os gravadores de dados e vozes foram encontrados em bom estado, e nas semanas seguintes, foi a decodificação dos mesmos que permitiu elucidar as causas da tragédia.

A Ucrânia realizou um dia nacional de luto pelas pessoas mortas no acidente na quarta-feira, 23 de agosto e mudou a celebração de seu 15º Dia da Independência de 24 de agosto para 26 de agosto. A Rússia realizou um dia nacional de luto na quinta-feira, 24 de agosto, 2006.

Hoje, um monumento marca o local da tragédia onde 170 vítimas perderam suas vidas de forma trágica e angustiante e serve como perene lembrança para mais uma lição. Aquela que ensina que as forças da natureza podem ser compreendidas e estudadas. Mas sempre respeitadas e jamais enfrentadas.

Memorial para as vítimas do acidente

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em 2006. Na época, foi o acidente mais mortal da história moderna ucraniana e o segundo mais mortal na SSR da Ucrânia, depois da colisão aérea de Dniprodzerzhynsk em 1979. 

O número de mortos foi finalmente ultrapassado em 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido a 64 km a leste de onde o voo 612 havia caído, também localizado em Donetsk Oblast, matando todas as 298 pessoas a bordo no mais mortal abate de um único avião na história da aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Relato extraído do extinto site Jetsite (de Gianfranco "Panda" Beting) via acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro. 

Aconteceu em 22 de agosto de 2002: Colisão contra montanha de voo turístico no Nepal

Em 22 de agosto de 2002, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AFR, da Shangri-La Air (foto acima), que fez seu voo inaugural foi em 1981 com a empresa LIAT de Antígua e Barbuda, operava o voo fretado de turismo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

A bordo estavam 15 passageiros e três tripulantes, que incluíam treze cidadãos alemães, um britânico e um americano, bem como três tripulantes nepaleses.

A aeronave bimotor partiu o voo fretado turístico do Aeroporto de Jomsom às 09h41L, para um voo de 25 minutos para Pokhara. Ao descer para o aeroporto de Pokhara, a tripulação encontrou condições climáticas ruins com nuvens baixas.

A uma altitude de 4.600 pés, a aeronave atingiu a encosta de uma montanha localizada 6 km a sudoeste do aeroporto, próximo ao vilarejo de Kristi Nachnechaur, a sudeste de Pokhara, , que estava completamente nublada após três dias de chuvas contínuas.

A aeronave foi totalmente destruída pelas forças de impacto e todos os 18 ocupantes morreram. Não houve fogo.

No final da tarde de 23 de agosto, os destroços foram encontrados perto da vila de Dopahar. Os corpos foram recuperados e levados para Kathmandu em helicópteros do exército.

A rota saindo de Jomsom é considerada desafiadora para os pilotos, pois eles têm que manobrar a aeronave por um desfiladeiro profundo entre o Monte Annapurna e o Monte Dhaulagiri.

Como houve 13 vítimas alemãs, a Alemanha esteve particularmente envolvida no rescaldo do acidente. O ministro das Relações Exteriores da Alemanha, Joschka Fischer, apresentou suas condolências às famílias.

O Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) da Alemanha enviou uma equipe ao Nepal para investigar o acidente, no entanto, o avião não estava equipado com um gravador de dados de voo, pois isso não era exigido pelas leis do Nepal.

Quase exatamente quatro anos antes, em 21 de agosto de 1998, outro Twin Otter caiu na mesma rota, matando também todos os 18 ocupantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 1999: Acidente com o voo China Airlines 642 - Pouso de cabeça para baixo

O voo 642 da China Airlines foi um voo que caiu no Aeroporto Internacional de Hong Kong em 22 de agosto de 1999. Estava operando de Bangkok (Aeroporto Internacional de Bangkok, agora renomeado Aeroporto Internacional Don Mueang) para Taipei com escala em Hong Kong.

O avião, um McDonnell Douglas MD-11, ao pousar durante um tufão, pousou com força, capotou e pegou fogo. Das 315 pessoas a bordo, 312 sobreviveram e três morreram. Foi o primeiro acidente fatal a ocorrer no novo aeroporto internacional de Hong Kong desde a sua inauguração em 1998.

A aeronave era o McDonnell Douglas MD-11, prefixo B-150, da China Airlines, foi estava pintado com as cores da subsidiária Mandarin Airlines (foto acima). O MD-11 havia sido entregue à companhia aérea em 1992. A aeronave era movida por três motores turbofan Pratt & Whitney PW4460.

O capitão era Gerardo Lettich, de 57 anos, um cidadão italiano que ingressou na China Airlines em 1997 e havia voado anteriormente para uma grande companhia aérea europeia. Ele tinha 17.900 horas de voo, incluindo 3.260 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Liu Cheng-hsi, de 36 anos, um cidadão taiwanês que trabalhava na companhia aérea desde 1989 e registrou 4.630 horas de voo, sendo 2.780 delas no MD-11.

Rastreio da tempestade tropical Sam

Por volta das 18h43 (hora local - 10h43 UTC), o MD-11 estava fazendo sua aproximação final para a pista 25L quando a tempestade tropical Sam estava a 50 quilômetros (31 mi) a nordeste do aeroporto.

A uma altitude de 700 pés (210 m) antes do toque, uma nova verificação do vento foi relatada à tripulação: 320 graus / 28 nós (52 km/h; 32 mph) com rajadas a 36 nós (67 km/h; 41 mph). Isso resultou em um vetor de vento cruzado de 26 nós (48 km/h; 30 mph) com rajadas a 33 nós (61 km/h; 38 mph), enquanto o limite testado para a aeronave foi de 35 nós (65 km/h; 40 mph).

Durante o flare final para pousar, o avião rolou para a direita, pousou com força na marcha principal direita e o motor nº 3 tocou a pista. A asa direita se separou da fuselagem. A aeronave continuou a capotar e derrapou para fora da pista em chamas. 

Quando parou, estava deitado de costas e a traseira do avião pegando fogo, parando em uma área gramada próxima à pista, a 3.500 pés da cabeceira da pista. A asa direita foi encontrada em uma pista de taxiamento a 85 m do nariz do avião.

Conforme mostrado nas fotos da aeronave em repouso, o incêndio causou danos significativos à seção traseira da aeronave, mas foi rapidamente extinto devido à forte chuva e à rápida resposta das equipes de resgate no aeroporto.

Veículos de resgate chegaram rapidamente ao local e suprimiram o fogo dentro e nas proximidades do avião, permitindo o resgate de passageiros e tripulantes em condições muito difíceis. 

Dois passageiros resgatados dos destroços foram declarados mortos na chegada ao hospital e um passageiro morreu cinco dias depois no hospital. 

Um total de 219 pessoas, incluindo membros da tripulação, foram internadas no hospital, das quais 50 ficaram gravemente feridas e 153 sofreram ferimentos leves. 

Todos os 15 membros da tripulação sobreviveram.

O relatório final do acidente culpou principalmente o erro do piloto, especificamente a incapacidade de interromper a alta taxa de descida existente a 50 pés (15 m) de altitude no altímetro do radar. A taxa de descida no toque foi de 18 a 20 pés por segundo (5,5 a 6,1 m/s).

Os dados de voo armazenados na memória volátil do Quick Access Recorder (QAR) da aeronave durante os últimos 500 pés (150 m) de aproximação não puderam ser recuperados devido à interrupção do fornecimento de energia no impacto. 

Prováveis ​​variações do vento e a perda do componente do vento contrário, juntamente com o retardo precoce das alavancas de empuxo, levaram a uma perda de 20 nós (37 km/h; 23 mph) na velocidade indicada antes do toque.

Devido às severas condições meteorológicas previstas para Hong Kong, a tripulação de voo preparou-se para desviar o voo para Taipei se a situação em Hong Kong fosse considerada inadequada para o pouso. 

Combustível extra foi transportado para esta possibilidade, resultando em um peso de pouso de 429.557 lb (194.844 kg), 99,897% de seu peso máximo de pouso de 430.000 lb (200.000 kg). 

Com base na verificação inicial do clima e do vento que foi repassada à tripulação de Hong Kong durante o voo, eles acreditaram que poderiam pousar lá e decidiram não mudar para Taipei. No entanto, quatro voos anteriores realizaram aproximações perdidas em Hong Kong e cinco desviaram.

Durante a aproximação final, o avião desceu ao longo do planador do sistema de pouso por instrumentos (ILS) até cerca de 700 pés (210 m), a tripulação adquiriu visualmente a pista. Eles desligaram o piloto automático, mas deixaram o autothrottle ligado. 

Durante o flare, a razão de descida não foi interrompida, o avião pousou com a asa direita ligeiramente mais baixa. O trem de pouso direito tocou o solo primeiro, o motor direito impactou a pista e a asa direita foi destacada da fuselagem. 

Como a asa esquerda ainda estava presa, o elevador daquela asa rolou a fuselagem para o lado direito e o avião parou invertido na faixa de grama ao lado da pista. O combustível derramado pegou fogo.

Várias sugestões foram dadas à China Airlines com relação ao seu treinamento. No entanto, a China Airlines contestou as conclusões do relatório sobre as ações das tripulações de voo, citando as condições meteorológicas no momento do acidente e alegou que a aeronave voou em uma micro - explosão pouco antes de pousar, causando a queda.

O Relatório Oficial foi divulgado cinco anos e três meses após o acidente.

A rota continua a operar hoje com o voo não mais originado em Bangkok e é estritamente uma rota Hong Kong-Taipei. O serviço Bangkok-Hong Kong terminou em 31 de outubro de 2010. A rota agora é feita pelo Airbus A330-300.

A aterrissagem e o acidente do voo 642 foram registrados por ocupantes próximos em um carro. O vídeo que também capturou as reações das testemunhas foi carregado em sites como YouTube e Airdisaster.com.

Uma foto mostrando outro Mandarin Airlines MD-11 taxiando pelos restos do voo 642 foi divulgada (abaixo).

O voo 642 foi uma das apenas três perdas de casco de MD-11s com configuração de passageiros, sendo um outro voo Swissair 111, que caiu em 1998 com 229 mortes. Todas as outras perdas de casco de MD-11s ocorreram quando a aeronave estava servindo como uma aeronave de carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo British Airtours 28M - Pânico na Pista

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 22 de agosto de 1985: Desastre no voo 28M da British Airtours - Pânico na Pista

No dia 22 de agosto de 1985, o voo 28 da British Airtours pegou fogo enquanto corria pela pista de Manchester, na Inglaterra. Os pilotos abortaram a decolagem e saíram da pista, mas o incêndio que se seguiu atingiu rapidamente a aeronave e, dos 131 passageiros e seis tripulantes, 55 morreram na fumaça e nas chamas. 

A investigação não apenas revelou as práticas de manutenção inadequadas que levaram ao incêndio, mas também revolucionou a ciência da evacuação de aeronaves, levando a grandes mudanças no projeto que garantem que passageiros em pânico possam descer de um avião em chamas a tempo de evitar outro desastre.

O avião em questão era o Boeing 737-236 Advanced, prefixo G-BGJL, de quatro anos operado pela British Airtours (foto acima), uma subsidiária da British Airways especializada em destinos de férias. Embora novo, o avião tinha um problema crônico com as latas de combustão dentro dos motores. 

As latas do combustor são latas de metal cilíndricas nas quais o combustível e o ar são misturados e acendem. Devido ao calor e pressão extremos experimentados pelos canisters, eles frequentemente desenvolvem rachaduras. Quando os motores fossem levados para manutenção, essas rachaduras seriam soldadas novamente. 

Neste plano em particular, no entanto, uma lata de combustor tinha uma rachadura excepcionalmente longa. Mas as diretrizes de manutenção não especificavam um limite de tamanho para o qual as rachaduras poderiam ser reparadas, então os mecânicos a fecharam como todas as outras.

No entanto, a solda não era suficientemente forte para reparar adequadamente uma rachadura desse tamanho. Nos voos subsequentes, ele começou a reabrir, agora pior do que antes. O único efeito perceptível disso foi que o motor esquerdo (aquele com a rachadura) demorou para acelerar. 

Mas uma lata de combustor rachada não estava entre as causas de aceleração lenta conhecidas pelos mecânicos, e eles apenas trataram dos sintomas fazendo ajustes compensatórios, sem investigar a causa adequadamente. A rachadura não foi descoberta porque as latas do combustor só puderam ser inspecionadas quando o motor foi retirado do avião, e a próxima inspeção desse tipo ainda não havia acontecido.

Enquanto 137 passageiros e tripulantes embarcavam no voo 28 no aeroporto de Manchester, com destino à ilha grega de Corfu, ninguém sabia que a lata do combustor estava quase no ponto de ruptura. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Na metade da decolagem, o combustor rachado pode explodir de repente. Um grande pedaço da lata disparou do motor esquerdo e atingiu uma porta de manutenção na parte inferior da asa, abrindo um buraco no tanque de combustível. O combustível foi derramado no motor com defeito, causando um incêndio grave em segundos.

Os pilotos, ao sentirem um solavanco, optaram por abortar a decolagem por ainda estarem abaixo de sua velocidade de decisão. 

No entanto, os avisos de incêndio ainda não haviam sido ativados e eles presumiram que um pneu estourou. Eles pararam lentamente, tentando não aplicar muita força de frenagem ao trem de pouso que achavam que poderia estar danificado. 

Então, quando eles estavam saindo da pista, um aviso finalmente chamou sua atenção para o incêndio no motor esquerdo. Neste ponto, o avião estava deixando um rastro de combustível em chamas atrás de si, criando uma cortina de fogo no meio da pista. 

Fumaça negra subiu do avião, visível em todo o aeroporto. O controlador de tráfego aéreo informou aos pilotos sobre “bastante fogo” e pediu que evacuassem o avião pelo lado de estibordo, longe das chamas.

Os pilotos pararam o avião em um desvio da pista principal. A essa altura, a fumaça já estava começando a entrar na cabine e o calor das chamas estava empurrando os passageiros da parte traseira esquerda do avião para o corredor. 

Como sua visão estava obstruída, o comissário líder inicialmente disse a eles para voltarem aos seus assentos, mas ao perceber que havia um incêndio, ele pediu uma evacuação e começou a abrir a porta de saída dianteira direita (estibordo) antes mesmo que o avião tivesse pare totalmente. 

No entanto, o slide abriu prematuramente, prendendo a porta em sua moldura. Em vez disso, ele abriu a porta de saída dianteira esquerda, que estava do mesmo lado do avião que o fogo, conseguindo fazê-lo 25 segundos depois que o avião parou.

Os caminhões de bombeiros chegaram e começaram a pulverizar o avião antes mesmo de um único passageiro ter evacuado, mas o incêndio a jato continuou a aumentar. 

Uma evacuação começou, mas quando os passageiros em pânico correram pela porta estreita da cozinha, que tinha apenas 57 cm (22,5 pol.) de largura. Eles ficaram presos na abertura e tiveram que ser fisicamente separados por um comissário de bordo.

Finalmente, os passageiros começaram a sair pela porta de saída dianteira esquerda, mas a essa altura a evacuação (em condições ideais) deveria estar mais da metade concluída.

Os pilotos cometeram um erro estratégico (embora nenhum que eles pudessem ter previsto) na maneira como estacionaram. Havia um vento suave soprando do lado esquerdo do avião, empurrando as chamas e a fumaça por cima da aeronave e envolvendo toda a fuselagem. 

Um minuto depois que o avião parou, uma espessa fumaça negra estava rolando para dentro da cabine de passageiros, desencadeando uma corrida desesperada entre os passageiros perto da parte de trás do avião. 

Orientação do vento, acúmulo de combustível e chamas em relação à aeronave
depois que ela parou na ligação D da pista de taxiamento

Ao mesmo tempo, uma mulher sentada próxima à saída sobre a asa direita (estibordo) tentou abrir a porta de saída, mas não conseguiu empurrar a porta de 48 libras para fora do avião, conforme necessário. Em vez disso, caiu para trás e prendeu outro passageiro em seu assento. 

Um terceiro passageiro removeu a porta e colocou-a em um assento vago, mas ainda era difícil passar por esta saída porque havia apenas 26. 7 cm (10,5 pol.) de espaço para as pernas na fileira pela qual se deve andar, e um assento fica bem em frente à saída. Para piorar as coisas, o encosto do banco fora empurrado para a frente, forçando os passageiros a escalá-lo para escapar.

Na cabine, os pilotos estavam tentando executar a lista de verificação para um incêndio no motor em uma decolagem abortada, mas descobriram que tinha mais de três páginas e ordenar uma evacuação era o último item da lista. 

Felizmente, os comissários de bordo já haviam iniciado a evacuação. Depois de passar pela metade da lista de verificação, os pilotos perceberam que isso estava colocando suas vidas em perigo e decidiram fugir. O primeiro oficial abriu a janela e usou a corda de emergência para descer ao solo, e o capitão o seguiu logo em seguida.

Bem na parte de trás do avião, um dos comissários de bordo sentados na cozinha traseira abriu a porta de saída traseira direita antes que o avião parasse, mas não teve sucesso em seus esforços para fazer os passageiros escaparem devido à densidade fumaça se derramando na parte traseira do avião. 

Ninguém escapou por essa saída, nem mesmo a aeromoça que a abriu (ela morreu nas chamas). Enquanto isso, na galera dianteira, o comissário líder finalmente conseguiu abrir a porta de saída dianteira direita mais de um minuto depois que a aeronave parou, e os passageiros começaram a evacuar por essa porta também. 

Mas a fumaça logo se filtrou até a cozinha de proa, levando consigo vapores extremamente tóxicos, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio. Os passageiros que escaparam dessa nuvem se lembraram de que se sentiram visivelmente mais fracos depois de respirar apenas uma vez. 

Segundos depois que a nuvem atingiu a galera dianteira, os próprios comissários de bordo evacuaram e foram os últimos a deixar o avião com vida. Nota para leitores móveis: certifique-se de expandir os 6 slides restantes!

Quando os passageiros pararam de emergir do avião, os bombeiros entraram na cabine para resgatar quem ainda estava lá. Enquanto os caminhões de bombeiros continuavam lutando contra o incêndio, os bombeiros retiraram vários passageiros incapacitados com vida da cabine. 

O último a ser extraído com vida, aproximadamente 5 minutos depois que o avião parou, foi um menino de 14 anos encontrado desmaiado em frente à saída sobre as asas. 

Pouco depois, uma explosão balançou o avião, atirando um bombeiro para fora de uma porta de saída e caindo na pista. Diante disso, a equipe de resgate suspendeu a operação até que o fogo fosse controlado. 

Momentos depois, toda a cauda desabou na pista devido ao enfraquecimento estrutural do incêndio. Nesse ponto, estava claro que o voo foi uma perda total, mas ainda demorou mais duas horas para extinguir completamente o incêndio.

Na sequência, foi descoberto que 54 dos 137 passageiros e tripulantes morreram no incêndio, e mais um morreu seis dias depois. Das 55 pessoas que perderam a vida, 48 morreram pela inalação da fumaça tóxica e seis morreram por queimaduras. 

Foi descoberto que os materiais tóxicos na fumaça vieram principalmente da queima de materiais da cabine, incluindo compartimentos superiores, assentos e revestimento interno de plástico. Uma vez vencidos por essa fumaça, os passageiros muitas vezes tinham apenas alguns segundos para escapar antes de perder a consciência.

As cores representam a saída tomada pelos sobreviventes. Cruzes vermelhas mostram as fatalidades

No entanto, o fato de que tantas pessoas ainda estavam no avião depois de quatro ou cinco minutos contrariava completamente a exigência legal de que era possível tirar todos do avião em noventa segundos usando metade das saídas. 

Vários fatores contribuíram para isso. Houve um atraso inicial de 20-30 segundos porque os pilotos decidiram estacionar fora da pista e porque alguns dos comissários de bordo não perceberam inicialmente que havia um incêndio. 

A evacuação foi adiada ainda mais devido ao pânico - os passageiros que tentavam se enfiar em vãos estreitos simultaneamente ficaram presos e seguraram os que estavam atrás deles. E embora quatro das seis saídas tenham sido abertas, uma nunca foi usada por estar bloqueada pela fumaça, e outra estava parcialmente obstruída por um corredor estreito e um assento rebatido. 

Sem contar a saída traseira direita que não foi utilizada, a saída overwing direita era a fuga mais próxima para mais de 100 passageiros, condenando muitos deles à morte porque não conseguiam alcançá-la rápido o suficiente. Apenas 12 pessoas escaparam pela saída frontal esquerda, apesar de ser a única saída aberta no primeiro minuto da evacuação.

O Relatório Final foi divulgado três anos e quatro meses após o acidente.

Após o desastre, um teste foi conduzido no qual mais de 100 pessoas foram colocadas em um Boeing 737-200, e então foram informadas de que o primeiro a sair pelas saídas de emergência receberia um pagamento em dinheiro. 

Isso criou um efeito notavelmente semelhante ao que aconteceu no voo 28, com as pessoas ficando presas na antepara estreita da cozinha e nas próprias saídas, enquanto outras escalavam os assentos e outras pessoas em um esforço para escapar. 

Sobreviventes do voo 28 que analisaram as imagens disseram aos pesquisadores que foi exatamente como o que aconteceu a bordo do avião em chamas. Concluiu-se que, da forma como o avião foi projetado, as evacuações de 90 segundos realizadas em condições de certificação eram irrealistas em uma emergência real.

A partir dessa pesquisa, várias recomendações de segurança foram elaboradas. Padrões mais altos de inflamabilidade para materiais de cabine foram criados para evitar que o fogo e a fumaça se espalhem tão rapidamente. 

A porta da antepara do Boeing 737-200 foi alargada de 57 cm para 75 cm para evitar congestionamentos. A iluminação dos trilhos foi colocada nos andares para orientar os passageiros até as saídas, mesmo em um ambiente de baixa visibilidade, uma mudança que foi recomendada na América do Norte após um acidente semelhante ocorrido no voo 797 da Air Canada em 1983, mas ainda não havia sido transformado em lei no Reino Unido em 1985. As filas de saída sobre as asas foram alargadas para facilitar a passagem por elas e para garantir que os assentos nunca obstruíssem a porta de saída.

Graças a essas mudanças, evacuar um avião em chamas é muito mais fácil e seguro do que antes - e os incidentes mais recentes provaram que é possível tirar todos a tempo. Em 2005, o voo 358 da Air France saiu da pista enquanto pousava em Toronto durante uma tempestade, fazendo com que o avião caísse em um aterro e explodisse em chamas. Todos os 309 passageiros e tripulantes escaparam em 90 segundos, salvando-os de uma explosão que destruiu o avião pouco depois. 

Em 2016, o voo 383 da American Airlines pegou fogo devido a uma falha de motor não contida na decolagem de Chicago, mas todos os 170 passageiros e tripulantes foram evacuados com sucesso antes que o fogo entrasse na cabine. 

E em julho de 2018, o voo 2431 da Aeroméxico Connect caiu devido a uma micro-explosão durante a decolagem de Durango, no México, mas todos os 103 passageiros e tripulantes escaparam com vida antes que o fogo consumisse o avião. 

Esses exemplos mostram que, com um pouco de sorte, a tragédia evitável a bordo do voo 28 da British Airtours não se repetirá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: AAIB, avstop, BBC News, Manchester Evening News e The Points Guy. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 22 de agosto de 1981: Descompressão explosiva mata 110 pessoas no voo Far Eastern 103

Em 22 de agosto de 1981, o Boeing 737-222, prefixo B-2603, da Far Eastern Air Transport - FEAT (foto abaixo), realizava o voo 103 do Aeroporto Taipei Songshan, para o Aeroporto Internacional de Kaohsiung, ambos em Taiwan.

A aeronave já havia perdido pressão na cabine em um voo anterior em 5 de agosto. No início do dia do acidente, ele havia partido do Aeroporto de Songshan, mas a tripulação abortou o voo 10 minutos depois pelo mesmo motivo. 

O avião envolvido no acidente

Depois que os reparos foram feitos, a aeronave partiu do Aeroporto de Songshan novamente com destino ao Aeroporto Internacional de Kaohsiung com 104 passageiros e seis tripulantes a bordo.

Aos 14 minutos após a decolagem, a aeronave sofreu uma descompressão explosiva e se desintegrou. Os destroços foram espalhados por uma área de 4 milhas (6 km) de comprimento, localizada a cerca de 94 milhas (151 km) ao sul de Taipei. 

A seção do nariz desembarcou no município de Sanyi, no condado de Miaoli. Outros destroços caíram nos distritos de Yuanli, Tongluo e Tongxiao. 

Todos os 110 passageiros e tripulantes morreram. Após o acidente, por ter ocorrido em uma região montanhosa, o tráfego rodoviário ficou paralisado. Os restos mortais das vítimas foram levados para a estação ferroviária de Shengxing, onde foram transportados de trem.

Embora as primeiras especulações indicassem que o acidente foi causado por um dispositivo explosivo, uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil da República da China concluiu que a corrosão severa levou a uma ruptura do casco de pressão. 

A corrosão severa foi devido aos muitos ciclos de voo de pressurização que a aeronave havia experimentado, e que as rachaduras produzidas provavelmente não foram detectadas.

Monumento com os nomes das vítimas

O chamado 'Desastre Aéreo Sanyi' é o segundo acidente de aviação mais mortal em solo taiwanês, atrás apenas do voo 676 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 1927: Acidente com o Fokker F.VIII da KLM na Inglaterra

Em 22 de agosto de 1927, o avião Fokker F.VIII, prefixo H-NADU, da KLM (foto acima), operava um voo internacional programado do Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Waalhaven, em Roterdã, na Holanda. 

O H-NADU, fabricado em 1926 e que entrou em serviço com a KLM em 24 de junho de 1927, partiu de Croydon às 8h07, com destino a Rotterdam, transportando dois tripulantes, nove passageiros, 13 kg de correspondências de correio e 144 kg de carga. 

Cerca de 10 minutos após a decolagem, um fio tensor quebrou na cauda, ​​arrancando o leme e a barbatana traseira. Isso tornou a aeronave muito difícil de controlar, com um acidente inevitável. 

A aeronave colidiu com as copas de algumas árvores no terreno de uma grande casa chamada St. Julian's em Underriver, em Kent, na Inglaterra. 

O mecânico morreu quando foi esmagado por um dos motores. O piloto e sete passageiros ficaram feridos. 

A cauda e o leme foram recuperados a uma distância de mais de 1 quilômetro (1.100 jardas) dos destroços da aeronave. Danos à aeronave foram avaliados em ƒ68.985,07.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, hdekker.info e baaa-acro

Hoje na História: Explosão na Base de Alcântara - O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)

Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 21 anos no última dia 22 de agosto.

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)

A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.

O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL

Conheça o Super Guppy, avião de carga gigante da Nasa

Com 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, a aeronave pode transportar peças e equipamentos utilizados em missões espaciais.

Super Guppy (2016), aeronave especializada com um nariz articulado (Foto: Don Richey / Nasa)

Para solucionar os problemas de deslocamento de peças e equipamentos de grande porte, a Nasa desenvolveu um avião de carga gigante para transportar partes importantes de componentes destinados às missões espaciais da agência. O veículo foi batizado de Super Guppy.

A aeronave foi responsável por transportar a capa do escudo térmico para a Artemis IV, a terceira missão tripulada para a Lua, por exemplo.

Como as limitações dos modais ferroviário e rodoviário dificultam o transporte desse tipo de carga de grande porte, a aeronave se apresenta como uma alternativa para o deslocamento.

Características do avião de carga gigante

O Super Guppy tem um nariz articulado exclusivo que abre 110 graus, permitindo o carregamento frontal total da carga.

De acordo com a Nasa, um sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem (camada de proteção exterior da estrutura) permite que o nariz seja aberto e fechado sem interromper o voo ou o aparelhamento de controle do motor.

Sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem permite que
o nariz do avião seja aberto e fechado sem interromper o voo (Foto: Nasa)

“O carregamento de carga é simples e eficiente. Há menos equipamentos de manuseio e transporte com um mínimo de equipamentos de apoio no solo”, diz a agência.

O avião pode carregar até 77,1 toneladas e, embora existam outras aeronaves capazes de carregar mais peso que o Super Guppy, poucas chegam perto de suas dimensões internas.

Com uma área de carga de 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, o Super Guppy pode transportar itens que são praticamente impossíveis de caber dentro de outras aeronaves de carga comuns.

História do Super Guppy

Em 1961, a Aero Spaceline Industries (ASI), com sede na Califórnia, criou a primeira aeronave Guppy. O modelo, chamado de Pregnant Guppy, foi construído a partir de um KC-97 Stratotanker fortemente modificado e apresentava o maior compartimento de carga de qualquer aeronave já construída.

Na época, com pouco mais de 5,7 metros de diâmetro, a aeronave foi projetada especificamente para transportar o segundo estágio do foguete Saturno para o programa Apollo.

O programa piloto foi bem sucedido e, em 1965, a aeronave ganhou um modelo maior. Apelidado de Super Guppy, era equipado com um compartimento de carga de 43,84 metros de diâmetro, motores mais potentes, e um nariz articulado para facilitar o carregamento de carga. A ASI continuou a possuir e operar a aeronave até 1979, quando a Nasa comprou a aeronave.

Agora, o Super Guppy Turbine (SGTs) é a última geração de aeronaves Guppy já produzida e apenas quatro foram fabricadas. A diferença mais importante entre ele e seu antecessor foi a atualização para turboélices Allison T-56, que segundo a Nasa, são mais confiáveis.

Nave espacial Orion chega ao aeroporto regional de Mansfield Lahm em um Super Guppy (Foto: Nasa)

Os SGTs foram usados ​​para transportar grandes seções da fuselagem do A300 por toda a Europa durante os anos 70, 80 e 90.

De acordo com a agência, o Super Guppy continua sendo uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronto para abranger um papel maior no futuro.

Via Ingrid Oliveira (CNN)

6 coisas que comissários de bordo fazem antes do avião decolar

Conheça as responsabilidades dos comissários de bordo além de passar instruções. De avaliar sua bagagem até garantir sua segurança durante o voo.

Em meio ao caos dos aeroportos e à ansiedade antes do voo, você sabia que os comissários de bordo estão atentos a mais do que passar as instruções antes da decolagem? Eles são verdadeiros observadores, e aqui estão algumas coisas às quais eles prestam atenção quando você embarca em um avião.

1. Eles estão prontos para lidar com suas bagagens

A bagagem é mais do que roupas e objetos pessoais para os comissários de bordo. Eles conferem se está etiquetada, observam o tamanho, se você está com dificuldade para carregá-la e se não está tentando burlar as regras levando malas extras. O objetivo? Evitar atrasos e garantir uma jornada tranquila para todos.

2. Um cuidado extra com pessoas grávidas

Se você está grávida, os comissários de bordo notam. Não é só curiosidade, é uma medida de segurança. Eles avaliam se é seguro para você viajar. Além disso, estão prontos para tornar sua viagem mais confortável, oferecendo assentos estratégicos e atenção especial às suas necessidades. Afinal, ninguém quer imprevistos a 30 mil pés de altura.

3. Amigável ou impaciente?

A maneira como você lida com a espera no portão não passa despercebida. Aqueles que tentam furar a fila são facilmente identificados. Ser amigável, respeitar as regras e ser educado com a equipe pode render alguns benefícios. Afinal, quem não quer um voo tranquilo? Olhos nos comissários, ouvidos atentos às instruções e respeito aos outros passageiros são boas práticas.

4. Eles observam se você está sóbrio

Se você exagera nas bebidas antes do voo, os comissários de bordo percebem. Fala arrastada, comportamento estranho ou agressividade são sinais claros. Cumprimentá-lo na entrada é uma forma de checar e assegurar aos outros passageiros sobre possíveis comportamentos problemáticos. O mesmo vale para intoxicação por drogas.

5. Contrabando

Trazer sua bebida alcoólica pode parecer uma boa ideia, mas os comissários de bordo são excelentes em detectar esses truques. E contrabandear animais não é tão fácil quanto parece. Viajar com animais requer procedimentos específicos, e tentativas de burlar essas regras não passam despercebidas.

6. Eles conferem se existe algum colega de profissão

Os comissários de bordo também avaliam se você é colega de profissão. Ter alguém treinado em caso de emergência a bordo é bastante importante. A história do voo 232 da United em 1989 é um exemplo extremo, mas destaca como uma mão treinada pode fazer a diferença em situações críticas. Mesmo que você não seja um profissional da aviação, ser amigável pode ser seu bilhete para um voo mais tranquilo.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Os padrões de turnos dos controladores de tráfego aéreo

Os controladores de tráfego aéreo (ATCs) desempenham um papel fundamental na garantia da segurança e eficiência das viagens aéreas. Seu trabalho envolve coordenar o movimento das aeronaves para evitar colisões e minimizar atrasos.

Devido à natureza de suas responsabilidades, os ATCs trabalham em um ambiente altamente estruturado e exigente que frequentemente inclui padrões de turnos irregulares e desafiadores. Este artigo explora os vários aspectos desses padrões de turnos, seu impacto nos controladores e como eles gerenciam as demandas de seus trabalhos.

Visão geral dos padrões de turnos

Os ATCs normalmente trabalham em um sistema baseado em turnos que cobre as necessidades operacionais de 24 horas dos centros de controle de tráfego aéreo. O padrão exato de turnos pode variar dependendo da instalação e de sua localização. Geralmente, o sistema de turnos inclui turnos de manhã cedo, tarde da noite e noturnos para garantir cobertura contínua.

Um padrão de turnos para ATCs inclui três turnos principais:

• Manhã: 7h às 15h
• Tarde: 15h às 23h
• Noite: 23h às 7h

Variações nos padrões de turnos

Os padrões de turnos podem variar significativamente com base em vários fatores, como o tipo de instalação (por exemplo, torre de controle, centro de rota), o volume de tráfego e requisitos operacionais específicos.

Por exemplo, em instalações que não sejam 24 horas, os turnos podem ser limitados ao dia, focando nos períodos em que a maioria dos voos opera. Em contraste, aeroportos significativos com altos níveis de tráfego podem exigir pessoal contínuo, levando a cronogramas de turnos mais rigorosos.

De acordo com The Student Room, os padrões de turnos na Royal Air Force (RAF) são influenciados por fatores como tipo de aeronave e requisitos de missão. Os ATCs da RAF podem trabalhar em um sistema de turnos mais flexível que se ajusta às necessidades das operações militares, incluindo exercícios de voo noturno ou respostas de emergência.

(Foto: Paparacy/Shutterstock)

Coordenação do movimento da aeronave

Os ATCs operam em torres de controle, centros de rota e instalações de controle de aproximação. Cada local tem responsabilidades distintas:

• Torres de controle: gerenciam aeronaves no solo e no espaço aéreo imediato, incluindo decolagem e pouso.
• Centros de rota: supervisionam aeronaves que viajam por diferentes setores do espaço aéreo, garantindo a separação segura entre aviões em rotas de longo curso.
• Instalações de controle de aproximação: Lidar com aeronaves que se aproximam de aeroportos para pouso, coordenando sua descida e espaçamento.

O objetivo principal é garantir que as aeronaves sigam rotas e horários precisos, reduzindo o risco de colisões no ar e otimizando o fluxo de tráfego.

Prevenir colisões e minimizar atrasos

Os ATCs usam radar, rádios e sistemas de computador avançados para rastrear posições e movimentos de aeronaves . Eles também fornecem aos pilotos informações críticas sobre condições climáticas, trajetórias de voo e perigos potenciais. Ao emitir instruções e autorizações oportunas, os ATCs ajudam os pilotos a navegar com segurança pelo espaço aéreo movimentado e a garantir distâncias seguras entre as aeronaves.

Com informações de Simple Flying