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Nova York da janela de um avião; comissários podem te pedir para abrir a cortina, e isso tem a ver com segurança (Imagem: Reprodução)
Durante as instruções dos comissários antes e ao longo do voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.
Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.
Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar para a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.
Sempre aberta é melhor?
Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)
Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.
Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as cortinas das janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor de dentro do avião.
Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as cortinas das janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.
Isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência.
Não há uma norma específica para isso e as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Há casos em que as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às janelas dos demais passageiros, isso é opcional.
Em aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing), as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão para fora.
Pouso na água
Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson, em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)
Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, a parte de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.
Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância de observar o exterior antes de abrir a porta.
No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observar o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.
Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.
Controle climático e sono
Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)
Por outro lado, manter as cortinas das janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. As cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.
Outra situação na qual pode ser solicitado que as cortinas sejam fechadas durante a decolagem é nos voos que partem para a Europa à noite. O sol nasce durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) com informações de Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil.
Apreensão aconteceu na tarde de quarta-feira (16), após a inteligência da PM receber a informação sobre o avião estar dentro de um hangar na cidade.
PM encontra avião furtado há 3 meses no PR em Itapema e três são presos (Foto: Polícia Militar/Divulgação)
A Polícia Militar localizou um avião de pequeno porte em Porto Belo, no Litoral Norte de Santa Catarina, que foi furtado há três meses no Paraná. Três homens que estavam com a aeronave foram presos.
A apreensão aconteceu na tarde de quarta-feira (16), após a inteligência da PM receber a informação sobre o avião estar dentro de um hangar na cidade.
Por volta das 16h, os agentes foram até o local e encontraram os três suspeitos deixando o espaço. O helicóptero Águia 7 também acompanhou a ação e conseguiu localizar o avião.
PM encontra avião furtado há 3 meses no PR em Itapema e três são presos (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Conforme a PM, a aeronave foi furtada em Francisco Beltrão em 2 de maio de 2023. A distância até Porto Belo é de cerca de 600 quilômetros. Depois de ser localizado, o trio foi levado à delegacia de Itapema, na mesma região.
Procurada pelo g1, a delegada responsável pela região informou que poderá passar mais detalhes sobre o caso durante a tarde desta quinta. A reportagem não conseguiu contato com o aeroclube de onde o avião teria saído.
Uma aeronave de pequeno porte caiu sobre um carro e uma moto nos arredores de Kuala Lumpur, a capital da Malásia, matando dez pessoas.
A aeronave Raytheon 390 Premier I, prefixo N28JV, da Jetvalet Sdn Bhd, transportava seis passageiros e dois tripulantes quando caiu em uma rodovia em Elmina, Selangor, após perder o controle ao se aproximar do Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah (SZB/WMSA), em Kuala Lumpur,.às 14h do horário local (3h no horário de Brasília).
A aeronave perdeu contato com a torre de controle de tráfego aéreo e colidiu com uma motocicleta e um carro na rodovia, disse o chefe de polícia de Selangor, Hussein Omar Khan, a repórteres.
"Não houve chamada de emergência. A aeronave recebeu autorização para pousar", disse Hussein Omar.
Informações preliminares indicam que a aeronave primeiro contatou o SZB ATC às 14h47, horário local, uma autorização de pouso foi dada às 14h48 e, três minutos depois, o ATC notou fumaça saindo do local do acidente.
A autoridade de aviação civil do país (CAAM) disse que o voo partiu da ilha turística de Langkawi e estava a caminho do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Selangor, perto da capital Kuala Lumpur.
Autoridades inspecionam local em que avião caiu na rua de Shah Alam, na Malásia, em 17 de agosto de 2023 (Foto: Hasnoor Hussain/Reuters)
A CAAM disse que o voo foi operado pela Jet Valet Sdn Bhd, uma empresa malaia de serviços de jatos particulares.
O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.
Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur.
O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.
O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.
Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador.
Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita.
Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.
As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.
A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.
Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.
Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes.
Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.
O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia.
Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...".
O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.
A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.
Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.
Três aviões com destino a Atlanta, nos Estados Unidos, tiveram a rota desviada para um aeroporto a 400 km de distância no fim de semana devido a condições climáticas ruins.
Passageiros ficam presos em voo por horas nos Estados Unidos (Reprodução/WJCL)
Passageiros de uma dessas aeronaves contataram a WJCL 22 News, afiliada da CNN, e relataram o que presenciaram. Lizzy Phillips disse que sua família ficou dentro do avião por 6 horas, sem banheiro, água ou comida.
“Era para ser apenas uma hora e meia de voo rápido, de forma que você não precisasse de muita comida e provisões extras”, pontuou. Entretanto, ficaram presos por 4 horas no aeroporto internacional Savannah Hilton Head, totalizando 6 horas dentro do avião.
Enquanto isso, autoridades alegaram que estavam prontas para realizar o processo alfandegário dos passageiros.
Em uma declaração enviada à WJCL 22 News, a Delta confirmou que o voo 5062, que saiu de Eleuthera, nas Bahamas, para Atlanta foi desviado para Savannah devido ao mau tempo.
“A acessibilidade limitada dos agentes alfandegários do aeroporto fez com que a tripulação não fosse autorizada a deixar que os clientes saíssem da aeronave por um longo período de tempo. A Delta pede desculpas pela inconveniência aos nossos clientes e estamos revisando as circunstâncias que levaram à infeliz experiência”, destacou a empresa.
Banheiro inundado
Parte dessa “experiência infeliz” incluiu uma inundação do banheiro da aeronave. “Ela [filha] abriu a porta e disse ‘meu Deus, o banheiro está transbordando’” comentou Philips.
Depois de horas, a situação ficou ainda pior, com sua filha tendo que usar uma bolsa na frente do avião em uma área escondida como banheiro.
Os passageiros conseguiram desembarcar por volta das 22h30, transportados para o aeroporto de Savannah para passar pela alfândega.
Banheiro de aeronave inundado nos Estados Unidos (Foto: Reprodução/WJCL)
“Não acredito que não exista um protocolo para situações como essa, que essa situação é inédita. Nunca ouvi falar disso quando tantas coisas deram errado”, reclamou Philips.
De acordo com o site da Delta, é uma violação da Administração Federal de Aviação reter passageiros por mais de 3 horas. Eles estiveram lá por 4 horas.
Via Tiago Tortella (CNN) com informações de Lydia Blackstone, da WJCL
Voo LA505 fez pouso de emergência no meio do trajeto em aeroporto do Panamá na terça-feira (15), de acordo com a empresa.
O piloto Iván Andaur Santibañez
O piloto Iván Andaur Santibañez, de 56 anos, da companhia aérea Latam, morreu na terça-feira (15) após passar mal no dia anterior durante um voo entre Miami, nos EUA, e Santiago, no Chile, o que obrigou a aeronave a realizar um pouso de emergência no meio do trajeto, de acordo com a empresa.
O voo LA505 precisou pousar na aeroporto internacional do Panamá, onde o piloto, que era comandante do avião e tinha 25 anos de experiência, recebeu assistência médica antes de morrer. Sua identidade não foi revelada pela companhia.
“Durante o voo, realizamos todos os protocolos de segurança necessários para salvar a vida do piloto afetado, contudo, depois do pouso e de receber assistência em terra, o piloto lamentavelmente faleceu”, disse a Latam em nota.
“Como Grupo Latam, estamos profundamente comovidos pelo ocorrido”, acrescentou a nota da empresa, com condolências à família do piloto.
O trajeto para a capital chilena seria retomado nesta terça-feira, conforme informado pela empresa.
De acordo com o jornal 'Las Últimas Noticias', do Chile, Andaur era apaixonado por motos e, inclusive, tinha um tímida coleção com três modelos, um deles dos anos 1990. O piloto da Latam, que perdeu a esposa há alguns anos, tinha uma filha.
Nas redes sociais, colegas de profissão lamentaram a morte do piloto: “Voa alto, amigo e nosso brigadeiro sênior”.
A simples decolagem de um avião da Azul pode se tornar um evento para moradores de uma cidade na fronteira do Brasil com Peru e Colômbia. A cena que pode ser vista abaixo ocorre em Tabatinga todo o final de tarde, quando um jato Embraer da Azul Linhas Aéreas decola para Manaus, capital do estado, no único voo que a cidade possui atualmente.
Situada na tríplice fronteira com Colômbia e Peru, fazendo divisa com Letícia e Santa Rosa de Yavarí, respectivamente, Tabatinga conta com 70 mil habitantes.
Letícia também conta com Aeroporto Internacional, que recebe voos da Avianca e LATAM para Bogotá, sendo inclusive uma opção para o povo do Amazonas acessar a Colômbia e outros países latinos, já que é possível ir andando até o outro aeroporto.
No entanto, o que o aeroporto de Tabatinga tem é a atração de final de tarde, já que com o cercamento baixo, os moradores têm uma vista panorâmica da pista. Assim, eles aproveitam e, no final do dia, se reúnem próximos da cabeceira 12 para ver o avião da Azul decolar e também sentir no rosto o forte jato deixado pelo deslocamento do ar quando a aeronave está na potência de decolagem.
Com muitas motos e ninguém usando capacete, o curioso evento foi gravado por uma moradora, que compartilhou o vídeo nas redes (ver abaixo).
Durante a pandemia de covid-19 muitos empresários decidiram aumentar a frota de aviões e helicópteros por conta das restrições de voos comerciais. Ritmo de vendas se mantém.
Falcon 8X: avião da francesa Dassault (Imagem: Divulgação)
O Brasil tem uma frota de aproximadamente 9.800 aeronaves executivas em operação, segundo dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Se depender da expectativa do setor, a marca de 10.000 deve ser atingida ainda em 2023. Durante a pandemia de covid-19 muitas empresas e empresários decidiram aumentar a frota de aviões e helicópteros por conta das restrições de voos comerciais em todo o mundo. Acreditava-se que essa demanda era apenas um caso isolado, mas não é o que parece.
Durante a feira de aeronaves executivas Labace, realizada na semana passada em São Paulo, estavam expostos 45 aviões, jatos e helicópteros. Ao longo de três dias do evento, organizado pela Abag, diversos empresários passaram pelo local para fechar negócios ou conhecer melhor os modelos que devem comprar nos próximos meses. Os dados gerais das negociações não são divulgados, mas alguns dados indicam o aquecimento do setor.
Somente a TAM Aviação Executiva, uma das expositoras da feira, vendeu cinco unidades no evento que vão desde pistão, turbo- hélice, jato e até helicóptero. As entregas estão programadas para os próximos três anos. No histórico, de 2019 a 2022, a empresa vendeu um total de 250 aeronaves, com um salto de 42 em 2019 para 106 no ano passado. "A demanda de vendas de aeronaves seja nova ou seminova está em alta desde o começo da pandemia", explica o diretor executivo da TAM, Leonardo Fiuza.
Também sentindo o reflexo da alta demanda por aviões executivos, a Dassault Falcon Jet levou para a Labace dois dos seus principais modelos que 'casam perfeitamente com as necessidades do comprador brasileiro', na avaliação o vice-presidente executivo da empresa, Carlos Brana. Ele explica que o Brasil representa cerca de 15% do mercado da companhia francesa e que há uma alta procura dos empresários brasileiros pelos jatos Falcon. Ainda na fase final de montagem da primeira unidade, a Dassault já vendeu ao Brasil duas unidades do seu mais novo Falcon 10x.
Interior do Falcon 8x (Imagem: Divulgação)
O jato mais caro exposto da Labace era o Falcon 8x. Com preço de US$ 67 milhões (algo em torno de R$ 300 milhões), o modelo era um dos mais requisitados para visitação interna por quem passou pelo local. Com capacidade para até 16 passageiros, o avião é desejado muito por conta da autonomia: 11.945 quilômetros, distância suficiente para fazer uma viagem de São Paulo a Paris diretamente, sem escalas.
Assim como todos os Falcons, o 8X é compatível com o SAF, um combustível de aviação mais sustentável e como menos emissões. O nível de ruído na cabine é baixo devido ao desenvolvimento de tecnologia de isolamento acústico. O trijato chega a uma velocidade de 685 quilômetros por hora e pode voar a uma altitude de até 15.545 metros.
Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam ocorrer em período noturno (Imagem: Reinaldo Canato/UOL)
Já reparou que grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno? Isso não é uma coincidência! Há uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.
O segredo está nas conexões
Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.
Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar.
Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar.
Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre principalmente nos destinos na Europa e na América do Norte. São as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas depende dos horários e conexões que as empresas oferecerão.
Concentração noturna
Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam longas distâncias (Imagem: Kimimasa Mayama/EFE)
Em 2019, no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Aproximadamente 22 mil deles foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens.
Se levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo aproximadamente 14 mil à noite (70% do total).
Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões.
Outro ponto é que a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.
Descanso e trabalho em voo
Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Imagem: iStock)
Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira.
Performance
Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite (Imagem: Alexandre Saconi)
Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é o desempenho dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.
O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar.
Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.
Se o Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma região no Atlântico Norte conhecida por uma série de desaparecimentos misteriosos ao longo dos anos, lendas urbanas e teorias da conspiração, esse não é o único lugar desse tipo no mundo. Ainda mais ao norte está outra área similarmente estranha e misteriosa: o Triângulo do Alasca.
Esta região, vagamente definida como o deserto entre Utqiagvik, Anchorage e Juneau, não ganha o reconhecimento que merece pelos perigos que oferece aos seres humanos. Ao todo, estima-se que mais de 16 mil pessoas já tenham desaparecido nesse lugar. Conheça mais sobre essa história nos próximos parágrafos!
Início do problema
A primeira vez que o Triângulo do Alasca entrou em evidência foi em outubro de 1972, quando um pequeno avião de passageiros desapareceu repentinamente na rota de Anchorage para Juneau. Os destroços da aeronave nunca foram encontrados, mesmo que equipes de resgate tenham percorrido uma área de mais de 820 mil km².
Porém, o problema não acaba aí. Nos anos seguintes, mais aviões caíram na região, caminhantes desapareceram e moradores e turistas sumiram do mapa como se nunca tivessem existido. Pesquisadores alegam que o número total de desaparecimentos pode ultrapassar a casa das 20 mil pessoas desde 1972. Desde então, muito tem se especulado sobre a possibilidade desses casos serem naturais ou sobrenaturais.
Os congressistas Nick Begich (esq) e Hale Boggs
O caso de maior destaque foi o sumiço do avião bimotor Cessna 310 prefixo N1812H que transportava Hale Boggs, o líder da Câmara dos Estados Unidos, o congressista Nick Begich, o assessor Russell Brown e o piloto Don Jonz, em dia 16 de outubro de 1972. Foram 39 dias de busca para encontrar a aeronave, sem resultado algum.
Teorias paranormais
Devido à quantidade de casos inusitados, o Triângulo do Alasca rapidamente passou a ser o centro de diversas teorias da conspiração. Algumas delas são baseadas em um relatório estranho feito à Federal Aviation Administration (FAA) em 1986. O documento afirmava que o voo 1628 da Japan Air Lines, que passava pela região, observou de perto três objetos voadores não identificados (OVNIs).
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O piloto disse que primeiramente acreditou se tratar de naves militares, mas logo notou que os objetos acompanhavam o avião e se moviam sobre ele em movimentos erráticos enquanto emitiam rajadas de luz. Isso fez algumas pessoas especularem que os desaparecimentos estranhos no Triângulo do Alasca teriam sido resultado de ataques extraterrestres.
Outra teoria sugere que enormes vórtices de energia existem dentro da região e que eles influenciam o comportamento humano. Um vórtice que gira no sentido anti-horário levaria os humanos a experimentar sentimentos negativos e confusão. Leituras eletrônicas mostram que existem irregularidades magnéticas no Triângulo do Alasca, o que faz com que bússolas tenham mais de 30 graus de desvio.
Explicações geográficas
Embora as teorias paranormais ganhem grande repercussão na mídia, existem explicações científicas para a quantidade absurda de desaparecimentos. De acordo com pesquisadores, um dos principais motivos para tantos acidentes serem registrados na região seria simplesmente a geografia.
Sofrendo com neve o ano todo, um deserto denso e enormes geleiras contendo cavernas escondidas, as chances de uma aeronave cair em um desses buracos não são exatamente pequenas. Uma pessoa que caminha por essa área do mundo pode facilmente tropeçar em uma dessas fendas e seus rastros provavelmente seriam cobertos pela neve antes que o dia acabe.
Mesmo no caso dos aviões, apesar de seus tamanhos maciços, ficar soterrado sob fortes nevascas não seria surpresa alguma. Por fim, o estado do Alasca é um dos maiores dos Estados Unidos, o que significa que existe espaço suficiente para esses acidentes acontecerem.
O momento da chegada do Cessna Grand Caravan, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
O avião Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo PS-CNI, da Azul Conecta, retornou a Congonhas neste fim de tarde de terça-feira, 15 de agosto, sob declaração de emergência, e o momento pôde ser acompanhado ao vivo em transmissão do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, conforme o player a seguir.
O vídeo a seguir se inicia às 16h38, mostrando a decolagem da aeronave. Às 16h43, ocorreu o aviso de “Mayday” na frequência de comunicação e às 16h57 é possível assistir ao pouso, realizado em total segurança. Abaixo da gravação, veja mais informações sobre a ocorrência.
A ocorrência se deu com o voo AD-5114, da Azul Conecta, que decolou às 16h38 do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para o de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, mas os pilotos declaram emergência e retornaram à origem.
A trajetória do voo (Imagem: RadarBox)
A aeronave, modelo Cessna 208B Grand Caravan e matrícula PS-CNI, decolou da pista 17L, porém, nos minutos iniciais da subida, já houve a mudança de rota para o retorno. Como procedimento padrão, caminhões de bombeiro foram posicionados próximos à pista 17R e acompanharam o pouso e o subsequente taxiamento até o pátio.
Em 16 de agosto de 2018, um Boeing 737-800 operando como voo XiamenAir 8667 derrapou na pista do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, na região metropolitana de Manila, nas Filipinas, enquanto tentava pousar em más condições climáticas. O acidente ocorreu às 23h55, horário padrão das Filipinas (UTC+8), após um voo de duas horas e meia de Xiamen.
O acidente resultou na destruição da aeronave, mas sem ferimentos graves entre a tripulação ou passageiros. A aeronave danificada levou 36 horas para ser removida da pista, levando a uma grande interrupção no aeroporto, que é a principal porta de entrada internacional para as Filipinas. O fechamento provocou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, afetou mais de 250.000 viajantes e motivou pedidos de ampliação do aeroporto ou construção de aeroportos alternativos para atender o país em caso de futuras interrupções.
Após o acidente, a tripulação afirmou em entrevistas que uma chuva torrencial obstruiu a visão da pista. A investigação revelou que apesar do copiloto da aeronave ter pedido várias arremetidas durante a aterragem, o comandante tentou concluir a aterragem apesar de não conseguir identificar claramente a pista. A investigação levou a mudanças na política da companhia aérea em relação ao gerenciamento de recursos do cockpit, planejamento e operações em más condições climáticas. Também levou a melhorias na pista do aeroporto para remover as obstruções da pista que causaram a maior parte dos danos graves sofridos pela aeronave.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-85C (WL), refixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 37574 e número de linha 3160. Era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56 e voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 2010.
Investigadores constataram que os registros de manutenção da aeronave mostraram que ela havia sido mantida de acordo com os padrões da Boeing e que possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e atual no momento do acidente. Após o acidente, a aeronave foi baixada e sucateada.
Passageiros e tripulação
No momento do incidente, a aeronave continha 157 passageiros, 5 tripulantes de cabine, um oficial de segurança aérea e os dois pilotos. Não houve feridos graves decorrentes do acidente, mas alguns passageiros sofreram arranhões superficiais.
O piloto da aeronave foi identificado como um coreano do sexo masculino, com 50 anos de idade e 16.000 horas de voo, sendo 7.000 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. O copiloto era um chinês do sexo masculino, de 28 anos, com um total de 950 horas de voo, incluindo 750 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. No momento do voo, o comandante era o piloto que pilotava a aeronave.
Acidente
Aeroporto Internacional Ninoy Aquino visto do céu, olhando para o leste. A pista 24 está na borda esquerda da imagem, indo de baixo para cima na imagem
A aeronave, operando como voo número 8667, partiu do Aeroporto Internacional de Xiamen Gaoqi, em Xiamen, na China, às 21h23, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila , nas Filipinas. O voo MF 8667 era um voo regular que operava voos diários entre as duas cidades.
Ao chegar ao espaço aéreo de Manila, a aeronave circulou a área esperando uma pausa nas tempestades na área.
Às 23h40, os pilotos tentaram pousar, mas abortaram a tentativa a 30 pés (9 m) acima do solo porque não tinham uma visão clara do solo e da área circundante. Após uma discussão, os pilotos decidiram fazer mais uma tentativa de pouso e planejaram desviar para o aeroporto alternativo planejado se tivessem que abortar durante a segunda aproximação.
Na segunda tentativa, os pilotos conseguiram estabelecer uma aproximação estabilizada à pista com o trem de pouso abaixado, flaps a 30 graus e o speed brakena posição armada. A aeronave permaneceu em seu curso alvo ao longo da rampa de descida até 50 pés (20 m).
Quando o avião passou pela soleira da pista, começou a desviar para a esquerda do centro da pista. As luzes centrais de alta intensidade na pista estavam fora de serviço desde 8 de agosto devido à reforma programada da pista.
O primeiro oficial gritou "go-around", mas o capitão respondeu: "Não". A 13 pés (4,0 m) acima do solo, a aeronave estava rolando para a esquerda e flutuando para a esquerda da linha central da pista. O primeiro oficial fez outra chamada para dar a volta, mas o piloto respondeu novamente, "Não" e "Está tudo bem".
A aeronave pousou na pista 24 quase em ambas as marchas principais , à esquerda do eixo da pista, a 2.430 pés (741 m) da cabeceira da pista. Depois de tocar o solo, os freios rápidos e os freios automáticos foram acionados, mas os freios automáticos foram desengatados logo depois devido a uma causa desconhecida.
Testemunhas iniciais relataram que a aeronave pareceu quicar durante o pouso, antes de desviar para a esquerda. O avião saiu da borda esquerda da pista e colidiu com várias caixas de junção elétricas de concreto que estavam localizadas na área gramada ao lado da pista, fazendo com que o trem principal esquerdo e o motor esquerdo fossem arrancados da aeronave.
Enquanto a aeronave continuava no solo gramado macio ao lado da pista, o trem de pouso principal direito e o trem de pouso do nariz colapsaram e foram dobrados nos poços das rodas dentadas.
A aeronave parou completamente 260 pés (80 m) à esquerda do centro da pista, cerca de 4.900 pés (1.500 m) abaixo da pista a partir da soleira, por volta das 23h55 Horário Padrão das Filipinas (UTC+08h00).
O colapso da roda do nariz causou falha nos sistemas de comunicação interna e externa da aeronave, então o copiloto deixou a cabine para anunciar a evacuação de emergência. A tripulação de cabine conduziu a evacuação da aeronave usando rampas de emergência nas portas dianteiras esquerda e direita.
Todos os passageiros e tripulantes conseguiram evacuar a aeronave sem ferimentos graves, e apenas alguns relataram arranhões superficiais.
Resultado
Quando os controladores da torre não conseguiram alcançar a aeronave após o pouso, eles chamaram a patrulha de segurança da Autoridade do Aeroporto Internacional de Manila (MIAA) para verificar a pista, onde encontraram a aeronave danificada.
A MIAA despachou sua Divisão de Resgate e Combate a Incêndios, e todos os caminhões de bombeiros disponíveis no aeroporto foram enviados ao local do acidente. Doze minutos após o acidente, a Polícia do Aeroporto MIAA chegou para proteger a área, seguida pela equipe médica do MIAA para tratar de quaisquer ferimentos.
Depois que os passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave, eles foram levados para uma área de espera no Terminal 1 do aeroporto. No terminal, as autoridades aeroportuárias montaram um lounge especial para passageiros com deficiência, idosos e passageiros com bebês. Eles forneceram garrafas de água e cobertores para todos os passageiros. A companhia aérea forneceu comida aos passageiros e tripulantes antes de levá-los a um hotel.
Às 2h10, a equipe de investigação chegou, liderada pelo Diretor-Geral da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), juntamente com membros do Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes Aeronáuticos. Eles montaram um posto de comando móvel e tendas ao redor da área do acidente.
Eles reuniram evidências e removeram o gravador de dados de voo da aeronave, depois descarregaram a carga e a bagagem do avião. A equipe de investigação passou quatro horas analisando a cena antes de liberar o local para a equipe de limpeza.
Entrevistas com a tripulação revelaram que fortes chuvas obstruíram a visão do piloto da pista durante o pouso, mas a tripulação não declarou emergência com o controle de tráfego aéreo.
Às 6h10, os funcionários concluíram a investigação do local e a operação de limpeza pôde começar. O plano inicial era levantar a aeronave da lama usando airbags, abaixar o trem de pouso e rebocar o avião para um local seguro. No entanto, após levantar o avião, o trem de pouso foi encontrado bastante danificado e inutilizável, sendo necessário o uso de um guindaste para remover a aeronave.
As tripulações também não conseguiram remover aproximadamente quatro toneladas de combustível da aeronave, porque a bomba de combustível foi danificada e uma importante válvula foi fechada.
A MIAA conseguiu alugar dois guindastes de uma empresa local que poderia levantar o jato danificado da pista e colocá-lo em um caminhão-plataforma. No entanto, a implantação dos guindastes e a retirada das aeronaves levaram mais 26 horas, prejudicadas pelo terreno lamacento, chuvas torrenciais e alertas de raios.
A aeronave danificada foi levada para a rampa Balagbag perto do Terminal 3 do aeroporto, onde foi descarregada.
A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) tem padrões de segurança que não exigem riscos ou obstruções em nenhum dos lados de uma pista ativa dentro de 490 pés (150 m).
Como o local de descanso final da aeronave danificada estava dentro dessa distância, a pista 06/24, principal do aeroporto, permaneceu fechada por 36 horas até que a limpeza e recuperação fossem concluídas.
A outra pista do aeroporto, Pista 13/31, é conhecida como Pista Doméstica. Com apenas 8.500 pés (2.600 m) de comprimento e 150 pés (45 m) de largura, é muito curto para lidar com jatos widebody ou muitos voos internacionais.
O fechamento da pista causou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, enquanto 17 voos de entrada tiveram que ser desviados para outros aeroportos, incluindo alguns tão distantes quanto Tóquio, Hong Kong, Bangkok e Ho Chi Minh City. As autoridades aeroportuárias estimaram que 250.000 passageiros foram afetados pelo fechamento e pelos atrasos, cancelamentos e desvios de voos relacionados.
Após a reabertura do aeroporto, representantes da XiamenAir declararam que enviariam sete aviões para Manila no mesmo dia para transportar os quase 2.000 passageiros da XiamenAir que ficaram presos no aeroporto e enviariam uma equipe para trabalhar com as autoridades aeronáuticas filipinas na investigação do acidente.
Funcionários da CAAP anunciaram que o piloto e o copiloto do avião acidentado foram impedidos de deixar o país até os resultados da investigação do acidente. Um porta-voz presidencial filipino sugeriu a possibilidade de acusações criminais contra o piloto por imprudência imprudente, resultando em danos. No entanto, um representante da CAAP revelou que o piloto e o primeiro oficial haviam sido autorizados a deixar o país na última semana de agosto.
Quatro dias após o acidente, a XiamenAir emitiu um comunicado pedindo desculpas a todos os passageiros do aeroporto afetados pelo incidente e prometendo ajudar as autoridades filipinas. A companhia aérea concordou em pagar os custos de remoção da aeronave e afirmou que havia fornecido mais de 55.000 refeições e água aos viajantes afetados pelo fechamento do aeroporto.
Em 22 de agosto, a MIAA anunciou que a XiamenAir teria que pagar à MIAA pelo menos 15 milhões de pesos filipinos (US$ 280.000) para cobrir os custos de remoção da aeronave danificada da pista. O anúncio acrescentou que esse número era apenas uma estimativa inicial e deixou que os passageiros afetados entrassem com ações judiciais para recuperar danos pessoais.
A Cebu Pacific e a Philippine Airlines anunciaram que estavam considerando ações judiciais contra a XiamenAir por danos, perdas de receita e inconveniência do acidente. Até o final de agosto, as multas estimadas aumentaram para ₱ 33 milhões (US$ 630.000). Em outubro, as autoridades anunciaram que a companhia aérea já havia pago metade da multa, com o segundo pagamento previsto para breve. Um estudo de 2020 no Philippine Transportation Journal concluiu que o custo total do acidente para a economia filipina foi de $$ 2,27 bilhões (US$ 43.100.000).
O acidente e o fechamento do aeroporto também levaram a pedidos para expandir o aeroporto ou construir ou expandir aeroportos adicionais na região para evitar perturbações econômicas semelhantes se um incidente semelhante ocorresse no futuro.
Essas propostas incluíam a construção de um novo terminal para o Aeroporto Internacional Clark para aumentar a capacidade de passageiros, a expansão do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino com novos terminais e pistas, e a construção de um novo aeroporto internacional aeroporto em Bulakan, Bulacan. Além disso, o senador Richard Gordon enfatizou a necessidade de reabrir o Subic Bay International Airport para aliviar o congestionamento no NAIA.
Investigação
Funcionários do CAPP iniciaram a investigação do acidente logo após o acidente. Os investigadores recuperaram o gravador de dados de voo da aeronave e o gravador de voz da cabine e entrevistaram a tripulação de voo. Em 24 de agosto, os dois gravadores foram levados para Cingapura para serem decodificados para tentar determinar a causa do acidente. Em 31 de agosto, os investigadores em Manila receberam transcrições de voz e leituras de dados dos gravadores. Eles anunciaram que esperavam que um relatório final sobre o acidente fosse divulgado em breve. Em outubro, os funcionários da CAAP declararam que esperavam ter um relatório final até novembro.
Em 19 de agosto, a senadora Grace Poe pediu ao Senado que investigasse as consequências do acidente para determinar se o aeroporto estava preparado para tal emergência e obter uma explicação de por que demorou 36 horas para remover a aeronave danificada. Ela também disse estar preocupada com as condições de lotação nos terminais do aeroporto e como os passageiros foram forçados a suportar atrasos significativos sem que as companhias aéreas oferecessem água e refeições suficientes.
Durante as audiências de 29 de agosto, as autoridades identificaram vários lapsos na resposta do aeroporto, incluindo atrasos na obtenção de guindastes de alta capacidade, falha no fornecimento de refeições para passageiros retidos e falta de treinamento para se preparar para esse tipo de incidente.
Em sumário executivo sem data da investigação do acidente divulgado ao público em 8 de agosto de 2019, a CAAP concluiu que o acidente foi causado pela decisão do capitão de proceder ao pouso de uma aproximação não estabilizada com referência visual insuficiente. Ele também descobriu que o capitão não aplicou práticas sólidas de gerenciamento de recursos da tripulação quando desconsiderou a chamada do copiloto para uma arremetida.
A investigação descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente incluíram a falha da tripulação em discutir estratégias para lidar com o clima inclemente, condições de vento cruzado, a possibilidade de cisalhamento do vento de baixo nível e as informações do NOTAM sobre as luzes da pista que estavam fora de serviço.
Constatou que a política da companhia aérea era inadequada quanto ao procedimento de arremetida e encontrou violações de projeto e construção na pista que deixaram superfícies irregulares e obstáculos de concreto.
A CAAP fez recomendações para a XiamenAir fortalecer as políticas da empresa de ações que devem ser tomadas por um piloto uma vez que uma chamada de "Go-Around" é feita pelo monitoramento do piloto, incluindo o estabelecimento de políticas de "Go-Around" sem falhas e garantindo que as tripulações receber treinamento suficiente sobre as políticas.
O relatório também recomendou que o aeroporto revise e atualize seu plano de remoção de aeronaves inativas e garanta que seu equipamento seja suficiente para as operações atuais no aeroporto.
Legado
Como resultado do acidente, a XiamenAir revisou suas políticas de tripulação de voo sobre como lidar com situações de arremetida. A companhia aérea adicionou treinamento para pistas chuvosas e molhadas durante as operações noturnas ao seu programa de treinamento simulado inicial e recorrente para pilotos do Boeing 737.
Ele também alterou suas políticas para proibir decolagens e pousos durante chuvas fortes e pousos proibidos em chuvas moderadas durante voos noturnos quando a luz do eixo da pista não estiver funcionando ou não estiver disponível.
Além disso, revisou seus padrões de segurança e regimes de treinamento para aumentar a comunicação diária e a cooperação entre pilotos chineses e não chineses. Funcionários do aeroporto realizaram melhorias na pista para remover as obstruções da caixa de junção elétrica de concreto e realizar outras reabilitações.
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