Hoje na História: 3 de novembro de 1957 - A morte na órbita da Terra da cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

Hoje na História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Ouça o que disse o comandante do voo ao desviar o avião devido a uma intoxicação do copiloto

Um voo acabou sendo desviado após possível intoxicação alimentar do piloto por conta da comida a bordo da aeronave.

O caso aconteceu semanas atrás, no dia 16 de outubro, mas o áudio da comunicação entre o comandante e a torre de controle só foi divulgado ontem, pelo canal VAS Aviation, que sempre acompanha situações atípicas na aviação, mostrando a comunicação aérea.

Durante o voo da TUI Airlines UK, de Doncaster, no norte da Inglaterra, para Melbourne, cidade vizinha de Orlando, na Flórida, o copiloto da aeronave passou mal e o comandante precisou desviar a aeronave para Bangor.

Bangor é uma cidade que fica no estado americano de Maine, e apesar de ter apenas 30 mil habitantes, é bastante conhecida na aviação mundial. Na cidade está o aeroporto americano de grande porte mais próximo da Europa, capaz de receber praticamente qualquer tipo de avião. Com essa proximidade, ele acaba sendo a primeira opção para desvios de voo que cruzam o Atlântico com emergência ou algum problema a bordo, junto do aeroporto de Gander, que fica mais ao leste, mas está no Canadá.

Segundo a conversa entre piloto e a torre, o comandante informa que o copiloto está “incapacitado” e sem condições de cumprir com suas tarefas. Os serviços de emergência são acionados e os controladores perguntam se tem outro piloto na aeronave. O comandante afirma que não, diz que o copiloto está sendo atendido pelos comissários de voo enquanto ele voa a aeronave e que ele teria sido intoxicado após se alimentar.

O comandante também solicita que o copiloto seja levado a um hospital e, por causa disso, afirma que o avião não sairá de Bangor sem o seu “ala”, sendo que o Boeing 787 é encaminhado para o terminal de passageiro, para que o voo possa ser desembarcado.

Apesar do susto, o comandante consegue pousar com a aeronave em segurança e o copiloto é encaminhado ao hospital. Dados da plataforma RadarBox (imagem mais acima) mostram que o 787 foi para Orlando no dia seguinte.

Via Carlos Martins (Aeroin)

PF faz operação para combater grupo que usava pilotos de avião sem habilitação para transportar drogas e contrabando

Contas de suspeitos foram bloqueadas e carros de luxo, apreendidos. São cumpridos nove mandados de prisão e 16 de busca e apreensão.

Carro apreendido em operação da PF contra tráfico de drogas em Goiás

A Polícia Federal faz uma operação nesta quinta-feira (3) para combater um grupo que usava pilotos de avião sem habilitação para transportar drogas e produtos contrabandeados. São cumpridos nove mandados de prisão e 16 de busca e apreensão. Contas de suspeitos foram bloqueadas e carros de luxo, apreendidos.

Os mandados são cumpridos em Goiânia, Trindade e Inhumas. Os nomes dos envolvidos não foram divulgados e, com isso, o g1 não conseguiu identificar as defesas deles até a última atualização dessa reportagem.

A operação foi batizada de Manicaca, nome dado a pessoas que sabem pilotar aviões, mas não têm autorização dos órgãos reguladores para fazer os voos. A PF informou que um grupo de Goiás especializado em tráfico internacional de drogas contratava essas pessoas para transportar cocaína da Bolívia para o estado.

Casa alvo de operação da Polícia Federal contra tráfico de drogas, em Trindade

Para fugir da fiscalização, os voos eram feitos em aeronaves pequenas, registradas em nomes de terceiros, com rotas incomuns e sem plano de voo registrado. Quando a droga chegava a Goiás, era distribuída em várias regiões do país.

Além do tráfico de drogas, a polícia identificou que o grupo também fazia contrabando de mercadorias do Paraguai. As cargas eram, em sua maioria, de celulares, que entravam no país sem o pagamento de impostos e eram vendidas em várias lojas.

Os investigados respondem por crimes como organização criminosa, tráfico internacional de drogas, associação para o tráfico internacional de drogas, lavagem de dinheiro e descaminho.

Via g1 Goiás - Fotos: PF/Divulgação

A Boeing atrasou os planos para um novo avião de médio porte?

Não podemos esperar um avião comercial novinho em folha da Boeing tão cedo, a julgar pelos novos comentários feitos pelo executivo-chefe da fabricante americana.

Tem havido muita especulação nos últimos anos sobre se a Boeing construirá um novo jato de médio porte para competir com a maior variante da família Airbus A320, o A321XLR. Essa aeronave também serviria como substituto para os jatos Boeing 757 e 767.

No início de 2022, a Boeing indicou que havia alguns estudos em andamento para essa aeronave. No entanto, o executivo-chefe Dave Calhoun pareceu jogar água fria nos planos durante um dia de investidores realizado em 2 de novembro de 2022, descartando qualquer desenvolvimento até depois de 2030.

De acordo com vários relatórios do evento, ele disse que um novo avião comercial dependeria de novas tecnologias para melhorar a eficiência de combustível e reduzir as emissões de carbono.

A menos que melhorias de eficiência de pelo menos 20% possam ser feitas, “não haverá um avião”, disse Calhoun, segundo a Forbes. “Acho que nem chegaremos à prancheta nesta década”, ele foi citado como tendo dito.

O jato comercial de fuselagem estreita mais moderno da Boeing, o 737 MAX, é uma versão muito atualizada de uma estrutura que voou pela primeira vez na década de 1960, em vez de um design totalmente novo.

Criar uma nova aeronave comercial do zero requer muito investimento e tempo e é repleto de riscos. Os programas normalmente encontram atrasos e podem causar problemas financeiros para seu fabricante, como visto recentemente com o desenvolvimento da CSeries pela Bombardier.

Após o aumento das perdas, a fabricante canadense vendeu o programa por um valor simbólico de 1 dólar canadense para a Airbus. O avião de fuselagem estreita agora é conhecido como A220 e as vendas aumentaram sob a propriedade da Airbus, enquanto a Bombardier voltou ao foco em jatos executivos .

Um novo avião da Boeing teria pilotos?

Muito debate está em andamento na indústria da aviação sobre se os aviões de passageiros serão pilotados por um ou mesmo zero pilotos no futuro.

É um enigma particular para as empresas que desenvolvem aeronaves de mobilidade aérea urbana, mais conhecidas como táxis voadores. Obter a certificação dos novos veículos com um piloto a bordo provavelmente será mais fácil, mas isso torna a operação muito mais cara, já que eles são projetados principalmente para transportar apenas alguns passageiros.

Calhoun também disse no dia do investidor que a próxima aeronave comercial da fabricante pode voar de forma autônoma, embora provavelmente não desde o início.

A Boeing é um dos maiores investidores da Wisk, uma start-up que está desenvolvendo um táxi aéreo autônomo . Ao contrário dos rivais no espaço, a Wisk está se concentrando em operações autônomas, com planos para que humanos monitorem seus veículos a partir do solo.

Via Aero Time

Airbus A320 da Ural Airlines faz pouso de emergência no Aeroporto de Irkutsk, na Rússia

Um avião Airbus A-320 decolando de Dushanbe teve seus freios travados ao pousar no aeroporto de Irkutsk, nesta quarta-feira (2).

O conselho da Ural Airlines pousou no aeroporto russo às 15h30, horário local. Devido ao fato de que 4 rodas da aeronave estouraram, o Airbus A320-214, prefixo RA-73830, da Ural Airlines, ainda não pode ser movido da pista.

Havia 70 passageiros e 5 tripulantes a bordo, segundo outros relatos, havia mais pessoas no avião. Essa informação está sendo investigada.

O serviço de imprensa especificou que ninguém ficou ferido como resultado do pouso de emergência. Uma investigação foi aberta sobre este assunto.

O avião de Dushanbe fez um pouso forçado em Irkutsk: detalhes do estado de emergência.

Russie : 4 roues ont éclaté sur le train d'atterrissage d'un Airbus A-320-200 lors de l'arrivée à l'aéroport d'Irkoutsk. L'avion avait décollé de Douchanbé.

Il y avait 89 personnes dans l'avion. Personne n'a été blessé. pic.twitter.com/FlslGjrN0B

— Rebecca Rambar (@RebeccaRambar) November 2, 2022

Especialistas especificam que será possível liberar a pista em cerca de 2 horas. Enquanto eles estão procurando rodas para substituir as quebradas na lateral.

Sabe-se também que o aeroporto de Irkutsk está temporariamente fechado devido a um pouso de emergência de um airbus.

Os aviões ainda não partiram, quatro voos que chegaram foram redirecionados para a vizinha Ulan-Ude. O aeródromo está programado para abrir depois das 20:00, hora local.

Colisão com pássaro faz avião cancelar voo na Holanda

Aeronave da TUI Netherlands teve a fuselagem danificada. Passageiros foram embarcados em outra aeronave e seguiram viagem.

O Boeing 737 MAX 8, prefixo PH-TFP, da TUI Holanda retornou ao Aeroporto Schiphol na manhã de ontem (2) devido a uma colisão com um bando de gaivotas.

Segundo um porta-voz da TUI, há danos consideráveis ​​na aeronave. O Boeing saiu de Amsterdã por volta das 07h50 para voar para Gran Canaria, mas pousou em segurança em Schiphol logo após as 09h00.

Segundo o porta-voz, a aeronave foi inspecionada pelo serviço técnico da TUI em Schiphol. O dano ao nariz foi extenso. Em um 'bird strike', os pássaros colidem com a fuselagem da aeronave ou voam para os motores. Neste último caso, é possível que os pilotos desliguem o motor afetado e tenham que pousar no aeroporto mais próximo.

A tripulação do voo OR1631 para Gran Canaria optou por regressar a Schiphol. A aeronave primeiro fez três voltas (orbitou) sobre a Holanda e depois retornou ao aeroporto, onde o Boeing foi aguardado pelos serviços de emergência de Schiphol.

Segundo a companhia os passageiros seguiram para Gran Canaria no mesmo dia a bordo de uma aeronave de substituição.

A TUI fly Netherlands é uma companhia aérea charter holandesa com sede em Schiphol-Rijk, no Aeroporto Schiphol de Amsterdã.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) e ASN - Fotos: Reprodução

Barcos voadores: a evolução dos hidroaviões soviéticos e russos

Como um hidroavião francês acidentado deu origem a uma nova indústria de construção de aviões na Rússia.

M-1

O Império Russo usou hidroaviões estrangeiros até 1913. Naquele ano, o capitão Daniil Aleksandrov caiu com seu barco voador francês ‘Donnet-Lévêque’ e pediu a um construtor de aviões chamado Dmítri Grigoróvitch para repará-lo. O construtor aprendeu a tecnologia e, em seguida, construiu o primeiro hidroavião russo, chamado ‘M-1’. Era de madeira e tinha asas cobertas com linho, uma envergadura de 14 metros e cerca de oito metros de comprimento. Podia atingir uma velocidade máxima de 90 km/h e acomodar duas pessoas. No entanto, o M-1 foi construído uma única vez.

M-5

Durante os dois anos seguintes, Grigoróvitch projetou mais três modelos de hidroaviões e, em 1915, usou toda essa experiência para projetar o barco voador ‘M-5’. Sua carcaça de cinza de madeira era coberta com compensado. A máquina voadora parecia bastante frágil, mas era capaz de pousar e decolar da água com ondas de meio metro de altura. O avião atingia velocidade de até 105 km/h, acomodava duas pessoas e tinha aproximadamente as mesmas dimensões do M-1. O M-5 foi o mais fabricado em massa dos primeiros modelos de hidroavião: produzido até 1923, teve um total de 300 exemplares construídos.

M-11

O primeiro caça anfíbio, chamado ‘M-11’, foi criado em 1916. Parecia ser mais pesado do que os modelos anteriores, porque era revestido com chapas de ferro de 4 a 6 milímetros de espessura. O M-11 tinha espaço para o piloto e uma metralhadora na proa. Este barco voador tinha cerca de oito metros de comprimento e asas estreitas, com uma envergadura inferior a nove metros. Era capaz de atingir 130 km/h de velocidade. Apesar das deficiências do motor, começou a ser produzido em massa: no total, 61 aviões M-11 foram fabricados.

MBR-2

O hidroavião 'MBR-2' foi o primeiro projeto do construtor Gueórgui Beriev, que o criou em 1932. Inicialmente, Beriev queria fabricá-lo em alumínio, mas os construtores experientes lhe disseram que o material estava em falta no país, então, a versão final contou com madeira novamente. Tinha 13,5 metros de comprimento, envergadura de 19 metros e atingia até 235 km/h. Desde o primeiro voo experimental, o piloto de testes comprovou as capacidades do barco voador. Em 1933, a aeronave foi aceita em serviço nas Forças Aéreas Soviéticas. Cerca de 1.300 aviões MBR-2, incluindo algumas modificações para civis, foram construídos.

R-1

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)

A criação do primeiro hidroavião com motor a jato soviético foi uma ideia do escritório de Beriev apoiada pelos principais comandantes militares. O desenvolvimento levou quatro anos, até que, em 1951, o primeiro avião experimental chamado 'R-1' ficou pronto. Era uma aeronave totalmente metálica com envergadura e comprimento de 20 metros. Seus dois motores permitiam atingir até 800 km/h. O R-1 tinha um canhão, necessitava de uma tripulação de três pessoas e podia também carregar bombas. Mas, devido aos diversos problemas de construção, o avião acabou se tornando um laboratório voador.

Be-6

(Foto: Mikhail Fetisov (CC BY 3.0))

O ‘Be-6’ era um hidroavião militar multifuncional: podia ser usado para vigilância de longa distância, bombardeios, transportar até 40 soldados, etc. Seu primeiro voo ocorreu em 1948. O Be-6 também estava armado com canhões. Este barco voador tinha 23 metros de comprimento e uma envergadura de 33 metros. Era capaz de decolar e pousar em águas com ondas de 1,5 metro de altura e voar com velocidade máxima de 416 km/h. Um total de 123 aviões Be-6 foram construídos, e alguns deles usados até mesmo no Ártico.

Be-8

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex/Sputnik)

O ‘Be-8’, um hidroavião construído em 1948, era diferente de todos os outros barcos voadores, pois tinha chapas em vez dos usuais flutuadores. As chapas metálicas proporcionavam uma melhor descolagem. O Be-8 foi projetado como avião de passageiros. Tinha 13 metros de comprimento, 19 metros de envergadura e espaço para 6 passageiros. A aeronave só conseguia atingir a velocidade máxima de 265 km/h, já que as chapas acabavam atrapalhando a aceleração - por isso apenas dois modelos Be-8 foram montados.

Be-10

(Foto: www.airwar.ru)

Os problemas com o R-1 forneceram ao escritório de Beriev experiência suficiente para criar mais tarde um jato hidroelétrico bem-sucedido: o torpedeiro chamado ‘Be-10’, construído em 1955. Um grupo de construtores o desenvolveu sob o maior sigilo e nem mesmo outros funcionários do bureau faziam ideia do que se tratava. A versão final do Be-10 tinha 31,5 metros de comprimento, uma envergadura de 27 metros e carregava uma âncora. Foi usado para estabelecer vários recordes; por exemplo, tornou-se o barco voador mais rápido de todos os tempos, atingindo uma velocidade de 912 km/h.

Be-12 da Marinha Russa

(Foto: Dmítri Pitchúgin)

O ‘Be-12’ foi projetado como um barco voador antissubmarino e fez seu voo inaugural em 1960. Infelizmente, um ano depois, um de seus voos de teste terminou em tragédia devido a um erro de um dos tripulantes. Após a queda, o projeto do avião passou por várias mudanças e foi apelidado de ‘Tchaika’ (Gaivota). O Be-12 tem envergadura e comprimento de aproximadamente 30 metros. Pode atingir velocidade máxima de 540 km/h. O barco voador foi usado para quebrar 46 recordes de aviação. Ele também passou por uma série de modificações, inclusive para civis, e alguns desses aviões ainda estão em uso.

A-40

(Foto: Roman Denissov/Sputnik)

O maior hidroavião de todos os tempos foi o ‘A-40’, também conhecido como ‘Albatros’. Ele fez seu voo inaugural em 1986. O A-40 foi projetado para diferentes propósitos. Por exemplo, podia transportar até 6,5 toneladas de minas e mísseis antissubmarinos. O A-40 era operado por uma tripulação de oito pessoas. Tinha uma envergadura de 42 metros e 44 metros de comprimento. Era capaz de atingir uma velocidade máxima de 800 km/h. A queda da URSS impediu que os construtores concluíssem o projeto.

Projeto do Be-2500

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)

No final da década de 1980, foi projetado o ‘Be-2500’, que se tornaria o maior e mais pesado barco voador de todos os tempos. Deveria ter 115 metros de comprimento, 125 metros de envergadura e peso de decolagem de 2.500 toneladas. Apesar do peso, o Be-2500 foi projetado para atingir até 770 km/h de velocidade. Além de transportar cargas e soldados, deveria conduzir a exploração de fontes extraíveis e até mesmo levar espaçonaves à atmosfera superior. Infelizmente, o projeto ainda não foi concluído.

Be-200

(Foto: Marina Lístseva/TASS)

O ‘Be-200’ foi baseado no A-40, porém com melhorias significativas. Seu primeiro voo ocorreu em 1998. É um avião civil multifuncional: pode transportar cargas e passageiros, patrulhar territórios e apagar incêndios - costuma ser usado, por exemplo, para combater incêndios florestais na Iakútia no verão. O hidroavião tem 32 metros de comprimento, envergadura de quase 33 metros e pode atingir velocidade máxima de 600 km/h. Novos barcos voadores Be-200 com diferentes modificações ainda estão sendo produzidos.

Por Iúlia Afanassienko (Russia Beyond)

Quais foram os caças de segunda geração?

(Foto: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.

Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.

Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.

Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA
(Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)

Inovações eletrônicas e armamentos

Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.

As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.

Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.

Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido
(Imagem: Reprodução/RuthAS)

A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.

Os caças de segunda geração

Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.

Poderio soviético

A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.

O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.

O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.

MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)

A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.

Força norte-americana

Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.

Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.

F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros países

Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.

Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 2 de novembro de 1988: Voo 703 da LOT Polish Airlines - Acidente durante pouso de emergência

Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines, decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, amvas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski. 

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti- gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

Logo depois, Rożek e Wolski, sabendo que não chegariam ao aeroporto, iniciaram uma descida de emergência , que terminou em uma clareira.

A aeronave pousou em uma clareira na alta velocidade. Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - uma mulher de 69 anos de Rzeszów - foi morta. Alguns segundos após o acidente, duas aeromoças e dois oficiais da milícia evacuaram todos os passageiros da aeronave, que rapidamente pegou fogo.

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - Há 50 anos o Airbus A330 voava pela primeira vez

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com / Wikipedia / Airbus

Hoje na História: 2 de novembro de 1947 - Primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de
Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com / Wikipedia