Carros voadores devem chegar em 10 anos e são parecidos com os dos Jetsons

Modelo de eVTOL (veículo voador elétrico) da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Embraer)

Nos próximos anos, a aviação deve enfrentar um salto tecnológico que irá mudar sua cara para sempre. A expectativa é que em até uma década, carros voadores sejam uma presença frequente pelos céus das cidades, em uma jornada cada vez mais futurista.

Os principais modelos são batizados de eVTOL, do inglês, eletric Vertical Take-off and Landing (aeronaves elétricas de pouso e decolagem verticais). Muito similar às tecnologias de ficção científica, como no desenho "Os Jetsons", esses carros poderão pousar e decolar em espaços pequenos, e irão ampliar as possibilidades de conexão de passageiros e localidades.

O Brasil tem uma posição de destaque nessa concorrência, com a Eve, empresa criada pela Embraer dedicada ao segmento. Mas diversas companhias mundo afora também estão na corrida, e com aportes milionários. Esses modelos, entretanto, ainda não estão em operação. Serão necessários anos de testes, provavelmente com o transporte de cargas inicialmente, para que esse modelo ganhe a confiança necessária e seja usado com passageiros. Conheça alguns dos principais projetos de eVTOLs em andamento para melhoria da mobilidade aérea urbana.

Eve (Embraer)

Modelo de eVTOL da Eve, empresa da Embraer, que está em fase de testes (Imagem: Divulgação/Embraer)

A brasileira se destacou no mercado internacional por já ter angariado diversas parcerias desde o seu lançamento. 

A empresa hoje tem acordos para venda do seu eVTOL para cinco empresas (Ascent, Blade, Flapper, Halo e Helisul), com um total de 435 aeronaves a serem entregues a partir de 2026. 

Neste modelo, é possível transportar até cinco passageiros e um piloto. Com o desenvolvimento de tecnologias e o veículo passando a ser autônomo, poderão ser transportadas até seis passageiros simultaneamente. 

O projeto ainda visa reduzir em até 80% o ruído em comparação com um helicóptero convencional. A empresa não divulgou mais informações, como a duração da bateria. O modelo ainda se encontra em fase de projeto, e já passa por testes iniciais. 

São dez motores ao todo (oito para propulsão vertical e dois para horizontal), e o veículo se encontra em fase inicial de testes.

CityAirbus

CityAirbus, modelo de eVTOL da Airbus, um veículo elétrico que decola e pousa na vertical (Imagem: Airbus)

Uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, a Airbus também entrou no mercado de eVTOLs com uma aposta ousada. O CityAirbus também quer ser livre de emissões de carbono, e funcionaria de forma autônoma. 

O veículo é feito para transportar até quatro passageiros, e pode decolar com um peso total de até 2,2 toneladas (peso da aeronave e da carga somados). O modelo deriva do Vahana, também da Airbus, um veículo aéreo que serviu de teste para as tecnologias desenvolvidas pelo CityAirbus. 

O modelo conta com oito rotores de 2,8 m de diâmetro, e tem oito metros de comprimento por oito metros de largura. Sua autonomia de funcionamento é de 15 minutos, e pode atingir até 120 km/h.

PAV (Boeing)

Protótipo do PAV (Passenger Air Vehicle), desenvolvido pela Aurora Flight Sciences. da Boeing (Imagem: Boeing)

A Boeing, também uma das maiores fabricantes de aeronave no mundo, tem um modelo próprio de eVTOL, o PAV (Passenger Air Vehicle - Veículo Aéreo de Passageiros). 

A aeronave é desenvolvida por sua subsidiária Aurora Flight Sciences, e voou pela primeira vez em 2019. O veículo conta com nove rotores, sendo oito para a movimentação na vertical e um que dará o impulso na horizontal. 

O modelo é uma mistura de helicóptero, drone e avião, e contará com asas fixas. Estima-se que, quando estiver pronto, seja capaz de transportar até duas pessoas.

Lilium Jet

Lilium, modelo de táxi aéreo totalmente elétrico e com tecnologia de propulsão própria (Imagem: Lilium)

O Lilium ganhou projeção no Brasil recentemente por ter sido o modelo de eVTOL escolhido pela Azul para sua frota nos próximos anos. A parceria pode chegar ao valor de até US$ 1 bilhão (R$ 5,26 bi) para a aquisição de uma frota de até 220 aeronaves 100% elétricas.

A empresa foi fundada em 2015, e a expectativa é que o Jet comece a operação comercial em 2024, com um modelo capaz de levar até seis passageiros e um piloto a bordo. Ele também conta com asas, e sua propulsão não é feita por meio de rotores, mas de uma tecnologia própria chamada de Ducted Electric Vectored Thrust (DEVT - Impulso Elétrico Canalizado Vetorizado). 

São 36 motores ao todo, que permitem o modelo voar a até 280 km/h em uma altitude de 3.000 metros. Seu alcance é de até 250 km, e ele tem 8,5 metros de comprimento por 13,9 m de envergadura (distância de ponta a ponta da asa).

Por Alexandre Saconi (UOL)

Arremetida: entenda o que é a manobra e em que circunstâncias é feita

Especialistas dizem que manobra, apesar de assustar passageiros, não representa perigo ao voo.

A arremetida é uma manobra em que o avião interrompe a aproximação quando está prestes a pousar --tecnicamente, é chamada de "procedimento de aproximação perdida".

A imagem pode assustar quem assiste ao vídeo e trazer desconforto para quem estiver dentro do avião, mas especialistas afirmam que não há perigo. A manobra é adotada justamente para garantir a segurança (entenda abaixo).

O que pode provocar a arremetida?

Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

Segundo pilotos, a manobra de arremeter um avião para evitar a aterrissagem pode acontecer por diversos fatores, sejam eles operacionais, meteorológicos ou questões de fluxo do tráfego aéreo. Alguns exemplos:

• condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
• algum objeto estranho na cabeceira da pista;
• avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
• aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
• pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
• avião com algum problema mecânico.

Manobra é para garantir a segurança

Os pilotos reforçam que o procedimento faz parte dos treinamentos justamente para que o comandante da aeronave tenha total conhecimento da manobra caso ela seja necessária.

"Os parâmetros de voo precisam estar totalmente estabilizados durante toda a aproximação, principalmente na parte final do voo, para que o piloto realize a manobra de pouso. Dessa forma, as empresas adotam como prática padrão de que, se a aproximação não estiver estabilizada, a arremetida é um procedimento mandatório. Ou seja, executa a arremetida, tenta de novo e faz uma nova aproximação", explica comandante Eduardo Antunes, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"Não me recordo de nenhum acidente relacionado com arremetida, ao menos recentemente, muito menos na nossa aviação comercial brasileira", conta Antunes. "É muito mais seguro conduzir uma arremetida do que você prosseguir em uma aproximação e posterior pouso com uma aeronave que não esteja dentro dos parâmetros adequados", diz Antunes.

Luiz Alberto Maia, proprietário da escola de aviação civil Educar, de Niterói, reforça que o procedimento de arremeter é treinado com rigor na preparação dos pilotos, que precisam estar sempre preparados para a manobra.

"Esse procedimento não representa perigo nenhum para a tripulação. O perigo existiria caso o piloto não fizesse", explica Maia.

Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?

O Santos Dumont é um aeroporto de pista curta devidamente autorizado a receber voos de jatos comerciais de passageiros. A aproximação dos aviões no aeroporto requer precisão bastante alta, e não é incomum que arremetidas aconteçam.

Renato Luís Salvador Gonçalves, chefe de equipamento na Azul, lembra que o Santos Dumont tem uma legislação especial e que os pilotos precisam ter um treinamento específico para poderem operar no aeroporto.

"É uma aproximação na qual o piloto não conta com a ajuda de instrumentos auxiliares. Boa parte das aproximações acontecem de maneira visual. Em algum momento, o piloto tem que ficar olhando para fora e conseguir ajustar a velocidade, inclinação da rampa e todos os outros parâmetros de voo para justamente conseguir pousar na área de toque", explica.

O que é preciso avaliar após arremeter?

Ainda de acordo com o especialistas ouvidos, o piloto precisa avaliar as condições meteorológicas e de combustível para saber o que fazer depois de arremeter.

Se as condições climáticas forem favoráveis para que o pouso aconteça no mesmo aeroporto onde a chegada do avião estava prevista, precisa retornar com o avião para o tráfego daquele terminal (uma espécie de fila virtual). mantendo o contato com a torre de controle para que ele saiba o momento exato de se aproximar da pista novamente.

Caso as condições meteorológicas impeçam a aterrissagem naquele terminal, o piloto precisa checar a quantidade de combustível que ele tem para levar o avião para um outro aeroporto.

No caso do Rio de Janeiro, a primeira alternativa é o Aeroporto Internacional do Galeão e a segunda opção é voar até o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Por Raoni Alves, Zeca Guimarães, José Raphael Berrêdo, g1 Rio

Aconteceu em 21 de outubro de 2009: A queda do voo 2241 da Sudan Airways logo após a decolagem

Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.

A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW. 

Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.

O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.

A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.

Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.

Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo. 

O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.

O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.

Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.

O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Voo 414 Tan Sahsa - Documentário sobre o acidente em Honduras

Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo Tan-Sahsa 414 - O acidente mais mortal da história da América Central

O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989. 

O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. 

Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.

O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.

A aproximação final e o acidente

O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.

A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.

A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.

O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.

Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.

Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia. 

Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror

″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.

Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.

Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.

O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados. 

O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.

Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.

″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.

O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.

Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.

A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.

Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.

Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.

″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.

Investigações

Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados ​​de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido. 

Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994. 

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn)

Vídeo: MRO - Primeira feira internacional de manutenção de aeronaves 2022

MRO a primeira feira internacional de manutenção aeronáutica realizada na cidade de São Paulo no Campo de Marte.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Você já viu um B-1 invertido? O show aéreo da Base Aérea de Edwards foi espetacular!

Um B-1B Bone foi invertido e seguiu com um roll após um sobrevoo de show aéreo.

Agora, um teste B-1 não é inédito. Isso já foi feito antes, particularmente em shows aéreos anteriores da Edwards AFB. No entanto, ainda é uma visão única para ver.

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Uma publicação compartilhada por AirshowStuff (@airshowstuff)

Infelizmente, pontos turísticos como esses se tornarão mais raros na próxima década. Os dias do B-1 são limitados.

Via Airlive

Magnata da moda vende jato luxuoso para evitar rastreamento do Twitter

Bernard Arnault e o Bombardier Global 7500 (Fotos: David M. Benett/Getty Images e Bombardier)

O bilionário Bernard Arnault, o CEO da LVMH - maior conglomerado das marcas de Louis Vuitton, Christian Dior e Givenchy, entre outras – disse em uma entrevista a Radio Classique que havia vendido o jato de sua companhia e agora aluga aviões sempre que faz voos particulares. Segundo uma publicação da Bussiness Insider, a venda do luxuoso Bombardier Global 7500 foi efetuada para impedir que contas do Twitter rastreiem os voos do magnata da moda.

As contas do Twitter que rastreiam dados de voos de celebridades, incluindo Elon Musk e Taylor Swift, acumularam um número considerável de seguidores online. Entre as contas mais populares que rastrearam os dados de voo de Arnault estavam @i_fly_Bernard e @laviondebernard . As contas surgiram nos últimos seis meses e têm um seguimento combinado de quase 100.000 usuários.

“De fato, com todas essas histórias, o grupo tinha um avião e nós o vendemos”, disse Arnault a uma estação de rádio de propriedade da LVMH, na segunda-feira (17). “O resultado agora é que ninguém pode ver para onde vou porque alugo aviões quando uso aeronaves particulares.”

De acordo com a revista Forbes, o bilionário francês é segundo homem mais rico do mundo e sua fortuna está avaliada em cerca de R$ 781 bilhões. Em uma publicação de 2019, a revista também informou que Arnault costumava viajar no jato Bombardier Global 7500 pelo menos uma vez por mês.

Fabricado no Canadá, o Bombardier Global 7500 é o maior jato executivo atualmente no mercado. O modelo foi introduzido pela primeira vez em dezembro de 2018. Apenas 100 unidades do Global 7500 foram construídas em março, de acordo com um comunicado de imprensa da empresa. O avião oferece o maior alcance de toda a categoria, podendo voar sem escalas por 7.700 milhas náuticas.

A aeronave conta com quatro espaços de convivência, e a área de jantar da cabine pode ser convertida em um espaço de reunião com assentos laterais que podem ser ocultados. A suíte master tem cama king size, televisão assento de couro e conta com um banheiro luxuoso acoplado. Além disso, o jato possui uma suíte de entretenimento a bordo, equipada com wi-fi, uma grande televisão e um sistema de home theater.

O aluguel do Global 7500 por uma hora custa mais de R$ 55 mil, de acordo com a Paramount Business Jet. Os custos operacionais do avião chegam a cerca de R$ 10 milhões milhões quando voado por 200 horas e R$ 16 milhões quando voado por 400 horas. Combustível e revisão do motor compõem os custos mais caros na operação do jato.

Via Yahoo!

Ameaça de bomba retém em avião da Turkish no aeroporto de Lisboa

Voo com destino a Istambul ficou retido no aeroporto de Lisboa. Na origem do incidente estará uma ameaça de bomba por parte de um passageiro.

O avião da Turkish Airlines que devia ter saído do Aeroporto de Lisboa, rumo a Istambul, às 11.20, ainda não descolou e continua retido.

Na origem do incidente estará uma ameaça de bomba por parte de um passageiro, segundo fonte policial. Alguns passageiros foram retirados e isolados, mas não há detidos.

Segundo fonte policial, o passageiro foi identificado pelo crime de ameaça com a prática de crime, mas não foi detido. A PSP tomou conta da ocorrência, que está também a ser acompanhada pela Unidade Nacional de Contraterrorismo da PJ. Ao DN, uma fonte do MAI confirmou o incidente.

Uma outra fonte disse ao DN que há indícios de falso alarme, mas ainda decorrem diligências para averiguar se a ameaça de bomba tem fundamento. "Todos os indícios apontam para que se trate de um indivíduo com problemas mentais", adiantou esta fonte, que está a acompanhar o caso.

Via dn.pt

Aquaplanagem de avião Boeing 767 ao pousar em Campinas-Viracopos é captada em vídeo

Aquaplanagem de avião Boeing 767 ao pousar em Campinas-Viracopos é captada em vídeo

Um pouso que parece por pouco não ter terminado em um incidente foi registrado em vídeo nessa semana no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), envolvendo um grande Boeing 767 cargueiro.

Conforme a gravação apresentada abaixo, o jato da companhia aérea norte-americana UPS Airlines chegou na manhã da quarta-feira, 19 de outubro, pela cabeceira 33 do aeroporto paulista sob condição de pista molhada.

Segundo dados das plataformas de rastreamento online, o equipamento era o Boeing 767-300F de matrícula N339UP, quando chegando de Buenos Aires no voo UPS-415.

O jato cargueiro tocou de maneira padrão na pista, porém, quando os pilotos realizavam a desaceleração da aeronave, houve o que parece ser uma intensa aquaplanagem, ou uma derrapagem, desviando bastante seu rumo para a esquerda.

Os pilotos logo voltaram a alinhar o grande cargueiro no rumo da pista, sem que ele avançasse além do limite lateral, e continuaram com o taxiamento sem novas intercorrências pelo restante do percurso.

O vídeo a seguir foi gravado e publicado pelo canal Viracopos FullHD do YouTube:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Ouça as comunicações do piloto do helicóptero antes da queda na Zona Sul de São Paulo

(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um helicóptero acidentou-se nessa manhã de quarta-feira, 19 de outubro, minutos após decolar do aeroporto de Congonhas, na capital paulista, quando estava se aproximando de volta ao local de partida.

Segundo dados de rastreamento online de voo, o equipamento de modelo Bell 407GX, registrado sob a matrícula PP-BDL, decolou às 10h46 e voou por cerca de 6 minutos até cair.

Quem acompanhava a transmissão ao vivo da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube ouviu, às 10h50, o piloto do helicóptero coordenando sua chegada a Congonhas, e depois não houve mais comunicação.

Mais tarde, por volta das 11h12, o piloto do helicóptero Águia da PM de São Paulo é ouvido coordenando com o controlador da Torre de Congonhas sobre o pouso na região do acidente e, nos minutos seguintes, passando mais informações sobre a situação.

A trajetória do voo (Imagem: FlightRadar24)

Além dele, o piloto de outro helicóptero entra em contato e informa que está sobrevoando a região, pois é amigo do piloto do equipamento acidentado. Ele afirma que “aparentemente o mecânico saiu ileso e o piloto um pouco machucado”.

A gravação dos áudios das comunicações, desde a saída de Congonhas até o retorno, e depois dos demais pilotos, está disponibilizada no player a seguir.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Helicóptero que caiu na Zona Sul de SP fazia voo teste após passar por manutenção em Congonhas

Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais. Aeronave caiu em área do Parque da Rocinha sete minutos após decolar do Aeroporto de Congonhas.

O helicóptero que caiu próximo a residências na área do Parque da Rocinha, na Zona Sul de São Paulo, na manhã desta quarta-feira (19), estava realizando um voo teste após ter passado por uma manutenção em uma empresa localizada no aeroporto de Congonhas, segundo informações da Polícia Militar.

Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais. O piloto Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, sofreu um traumatismo craniano. O mecânico de aeronaves Jorge Douglas Viana Azevedo, de 38 anos, fraturou as duas pernas. Ambos seguem no hospital.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está investigando as causas do acidente.

O acidente ocorreu sete minutos após a aeronave decolar do Aeroporto de Congonhas. O helicóptero decolou às 10h46 e a queda ocorreu às 10h53.

O piloto, Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, foi levado pelo Helicóptero Águia, da PM, para o Hospital das Clínicas com traumatismo craniano.

Já a segunda vítima, o mecânico Jorge Douglas, de 38 anos, sofreu fratura nos membros inferiores e foi encaminhado pelo SAMU para o Hospital Jabaquara.

A aeronave foi fabricada em 2013 e pode transportar até seis pessoas. Trata-se de um monomotor turbina. Ela está registrada no nome de uma empresa de lubrificante automotivo e, segundo a ANAC, está em situação regular.

O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) da aeronave é válido até 22 de dezembro deste ano.

Socorro feito por moradores

Um morador que presenciou a queda de um helicóptero nesta quarta-feira (19), na Zona Sul de São Paulo, contou para a TV Globo que a aeronave pareceu que cairia na favela, mas que o piloto desviou e foi para a área do Parque da Rocinha.

Ele e outras pessoas que estavam perto do local retiraram as duas pessoas a bordo

"Estava passeando com meu cachorro. De repente o helicóptero veio girando e girando. Ia cair dentro da favela, mas o motorista desviou e caiu de bico. Começou a vazar vários tipos de gasolina. Tiramos eles [da aeronave]. Estávamos preocupados com os ocupantes de morrerem queimados. Nós nem pensamos na nossa vida, só queríamos tirar eles", diz o motoboy Fabio Silva.

Via g1 - Fotos: Reprodução/TV Globo

Avião Embraer ERJ-145 sai da pista no aeroporto de Orly, na França

O fato aconteceu no início da noite desta quinta-feira (20), por volta das 19h30 (horário da França). 

O avião Embraer ERJ-145, prefixo F-HYOG, da Fly Amelia, que realizava o voo 8R-1217 de Rodez para Paris, na FRança, com 39 passageiros e três tripulantes, falhou durante a aterrissagem no aeroporto de Orly, em Paris.

Segundo informações iniciais da RTL, não haveria feridos entre os 39 passageiros que estavam a bordo. A aeronave, do tipo Embraer 145, invadiu a pista. É muito provável que o mau tempo seja a causa.

Como resultado, vários voos que deveriam pousar em Orly esta noite foram desviados. Especialmente para o aeroporto de Lille.

Via The Aviation Herald e infoccitanie.fr - Fotos: Reprodução

Airbus A320 faz pouso de emergência na Colômbia com combustível para voar só mais 6 minutos

Avião da Viva Air não conseguiu pousar em dois aeroportos em razão do mau tempo. Aterrissagem só foi feita no terceiro aeroporto, em Montería. Companhia diz que comandante tomou todas as providências necessárias para casos do tipo e que colaborará com investigação.

Painel da aeronave aponta 200 kg de combustível ao pousar, o equivalente a uma
autonomia de apenas 6 minutos de voo (Foto: Reprodução)

O avião Airbus A320-200N, prefixo HK-5378, da companhia aérea colombiana Viva Air , fez um pouso de emergência em Montería, na Colômbia, na última segunda-feira (17), com combustível necessário para apenas para mais seis minutos de voo nos tanques.

O caso veio à tona após um passageiro fotografar o painel do avião. A imagem mostra que o campo FOB (sigla em inglês para "combustível a bordo") indicava somente 200 kg de combustível restantes, suficientes para mais seis minutos de voo, considerando um consumo de 2.000 kg de combustível por hora de um Airbus A320Neo.

O voo 8332 decolou de Cali às 10h45 (hora local, 12h45 em Brasília) com destino a Riohacha, ambas cidades colombianas.

Em razão do mau tempo, o avião ficou voando em círculos nas proximidades do aeroporto à espera de o tempo melhorar. Sem sucesso, seguiu para Rionegro, perto de Medellín – o mesmo aeroporto onde o avião da Chapecoense pretendia pousar em 2016.

Trajetória: avião tentou pousar em Riohacha e depois em Medellín, sem conseguir;
por fim, aterrissou em Montería — Foto: Reprodução/FlightRadar24

Apesar disso, as condições do tempo impediram o pouso. Quando a aeronave ficou com menos combustível do que o necessário para 30 minutos de voo, o piloto declarou emergência e seguiu para Montería, onde aterrissou 3 horas e 20 minutos depois de decolar de Cali.

A Aerocivil, autoridade de aviação civil do país, irá investigar o caso, segundo o jornal El Tiempo. Em nota, a Viva Air disse que irá colaborar com a apuração.

Regras

A aeronave, um Airbus A320Neo com capacidade para 188 passageiros, teria que ter combustível necessário para voar ao menos mais 30 minutos, antes de pousar – é a chamada "reserva final". A exigência, similar à adotada no Brasil, está no regulamento colombiano de aviação civil.

Se um piloto tem menos de 30 minutos de autonomia de combustível, precisa necessariamente declarar emergência, sob pena de infração ao regulamento. O comandante do Viva Air declarou emergência, o que lhe dá prioridade para pouso.

Um caso conhecido de infração à norma foi a queda do avião com a delegação da Chapecoense, na própria Colômbia, em 28 de novembro de 2016. Na ocasião, o piloto não relatou ao controle de tráfego aéreo que voava com combustível abaixo do mínimo exigido. Sem combustível, o avião caiu perto do aeroporto de Medellín. Ao todo, 71 pessoas morreram.

Em nota, a Viva Air atribuiu à situação as condições meteorológicas, afirmou cumprir o regulamento colombiano de aviação e que, originalmente, o voo 8332 tinha combustível suficiente para mais do que o dobro do tempo inicial previsto de voo.

A companhia disse ainda que tem trajetória impecável de segurança e uma frota moderna, e que está em contato com as autoridades aeronáuticas para investigação do caso.

¡Ojo! 👀 En la aviación la seguridad es lo más importante, por eso en Viva cumplimos con todos los protocolos que establecen las autoridades. Un #ViajeroInformado valida siempre la fuente de información para evitar imprecisiones.

Aquí más detalles del vuelo 8332 👇🏼 pic.twitter.com/QZl1mGXfr8

— Viva ¡Vuela Más! (@VivaAirCol) October 19, 2022

Via Ricardo Gallo, g1 e The Aviation Herald

História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Torre de controle de tráfego aéreo SFO em 2018 (Foto: SFO)

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

Via Simple Flying, FAA , Plane Finder e GOA

Quais aeroportos têm voos de todos os 6 continentes habitáveis?

Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que
aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)

No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.

Quais são os seis continentes habitáveis?

Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.

Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis ​​são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).

A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.

Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis ​​e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.

London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um
serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)

Que partes do mundo podemos excluir?

Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.

Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.

An amazing view of Antarctica from the cockpit. pic.twitter.com/7iJranqH3v

— Qantas (@Qantas) October 7, 2021

Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.

Aeroportos que operam serviços regulares

Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.

A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)

Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.

Serviços únicos e históricos

A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.

De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:

• London Heathrow (LHR)
• Joanesburgo (JNB)
• Doha (DOH)
• Dubai (DXB)
• Chicago (ORD)
• Houston (IAH)
• Newark (EWR)

Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.