A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em vôo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um pára-quedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aviation History)

A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião apenas esperavam que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Portanto, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves assim como certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões. Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Duas forças causam fator de carga durante as curvas

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 21 de setembro de 2005: Voo 292 da JetBlue - Pouso de emergência com roda do nariz a 90º

O voo 292 da JetBlue era um voo programado do Aeroporto Bob Hope em Burbank, Califórnia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York. Em 21 de setembro de 2005, o capitão Scott Burke executou um pouso de emergência no Airbus A320-200 no Aeroporto Internacional de Los Angeles após o trem de pouso em uma posição anormal. Ninguém ficou ferido.

Carregando 140 passageiros e seis tripulantes, o Airbus A320-232, prefixo N536JB, da JetBlue (foto acima), partiu de Burbank às 15h17. A aeronave, que foi construída em 2002, foi batizada com o nome "Canyon Blue". Estava programado para voar 2.465 milhas (3.967 km) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

Após a decolagem de Burbank, os pilotos perceberam que não poderiam retrair o trem de pouso. Eles então voaram baixo sobre o Aeroporto Municipal de Long Beach (LGB) em Long Beach (a localização de um hub da JetBlue ) para permitir que os oficiais na torre de controle do aeroporto avaliassem os danos ao trem de pouso antes de tentar um pouso. Verificou-se que a roda do nariz foi girada noventa graus para a esquerda, perpendicular à direção da fuselagem.

Em vez de pousar no Aeroporto de Long Beach, o piloto em comando decidiu que a aeronave pousaria no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), a fim de aproveitar suas pistas longas e largas e modernos equipamentos de segurança.

Os pilotos voaram a aeronave, que pode transportar até 46.860 libras (21.260 kg) de combustível de aviação, em um padrão de figura oito entre o Aeroporto Bob Hope em Burbank e LAX por mais de duas horas, a fim de queimar combustível e diminuir o risco de incêndio ao pousar. 

Isso também serviu para tornar o avião mais leve, reduzindo a tensão potencial no trem de pouso e diminuindo drasticamente a velocidade de pouso. O Airbus A320 não tem a capacidade mecânica de despejar combustível, apesar de várias agências de notícias informarem que a aeronave estava fazendo isso sobre o oceano.

Como os aviões da JetBlue são equipados com televisão via satélite DirecTV, os passageiros do voo 292 puderam assistir à cobertura de notícias ao vivo de seu voo enquanto o avião sobrevoava o Pacífico por horas. O sistema de vídeo em voo foi desligado "bem antes do pouso". 

A atriz Taryn Manning estava no vpo a caminho de Nova York para promover o filme "Hustle & Flow". O roteirista Zach Dean também estava no avião e, enquanto contemplava sua mortalidade, resolveu escrever um roteiro sobre a mortalidade (que acabou se tornando o filme "Deadfall").

Serviços de emergência e carros de bombeiros aguardavam na rampa LAX antes do pouso. Embora caminhões de espuma estivessem disponíveis, eles não eram usados.

A FAA dos EUA não recomenda mais pistas de pré-formação de espuma, principalmente devido a preocupações de que isso esgotaria os suprimentos de espuma de combate a incêndios, que mais tarde poderiam ser necessários para responder a um incêndio; também é difícil determinar exatamente onde uma pista deve ser espumada, e a pré-espuma também pode reduzir a eficácia dos freios da aeronave, potencialmente fazendo com que ela escorregue para fora da pista.

Quando a engrenagem do nariz tocou, houve faíscas e chamas, mas nenhum dano aparente para o resto do avião. Às 18h20, a aeronave parou bem perto do final da pista 25L de 11.096 pés (3.382 m). 

Em uma tentativa de manter a engrenagem do nariz fora do solo o maior tempo possível, empurre a ré não foi usado para diminuir a velocidade da aeronave. Os pilotos, portanto, usaram uma porção muito maior da pista disponível do que em um pouso normal, parando 1.000 pés (300 m) antes do final da pista, validando a decisão de desviar de Long Beach, onde a pista mais longa é de 10.000 pés (3.000 m).

O chefe do batalhão de bombeiros de Los Angeles, Lou Roupoli, disse: "O piloto fez um trabalho excelente. Ele manteve o avião com os pneus traseiros o máximo que pôde antes de baixar [a engrenagem do nariz]". 

Os passageiros começaram a desembarcar menos de sete minutos depois. A aterrissagem foi suave e nenhum ferimento físico foi relatado. A aeronave foi evacuada por meio de um veículo de escada do aeroporto, ao contrário dos escorregadores de evacuação normalmente usados ​​em uma situação de emergência.

Os passageiros desembarcam por aplicação do veículo de escadas do aeroporto

Como a JetBlue não operava de LAX na época, a aeronave foi rebocada para um hangar da Continental Airlines em LAX para avaliação.

A opinião do especialista expressa foi que, apesar do drama e da cobertura mundial ao vivo, havia pouco perigo real para os passageiros ou tripulantes do vôo 292. O A320, como todos os aviões modernos, é projetado para tolerar certas falhas e, se necessário, pode ser pousado sem a engrenagem do nariz.

A mídia informou que esta foi pelo menos a sétima ocorrência de uma aeronave da série Airbus A320 tocando o solo com o trem de pouso travado noventa graus fora da posição, e uma de pelo menos sessenta e sete "falhas na roda do nariz" em aeronaves A319, A320 e A321 em todo o mundo desde 1989. 

Incidentes anteriores incluíram outro voo da JetBlue com destino à cidade de Nova York, um voo da United Airlines para Chicago e um voo da America West para Columbus, Ohio. Embora alguns incidentes tenham sido rastreados como falhas de manutenção e negados como falha de projeto pela Airbus Industries, o fabricante emitiu avisos de manutenção para proprietários de A320 que foram posteriormente designados como Diretivas de Aeronavegabilidade pelas autoridades da aviação americana e francesa. 

A Messier-Dowty , que fabrica conjuntos de engrenagens de nariz para o A320, afirmou em um relatório do NTSB em 2004 que parte da engrenagem havia sido reprojetada para evitar problemas futuros, mas no momento o reprojeto estava aguardando aprovação.

Mecânicos familiarizados com esta falha comum geralmente substituem ou reprogramam o computador da Unidade de Controle de Direção do Freio (BSCU).

O relatório do NTSB afirma que os selos desgastados foram os responsáveis ​​pelo mau funcionamento e que o sistema BSCU contribuiu para o problema. O NTSB relatou que a Airbus havia atualizado o sistema para cuidar do problema.

Após o incidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço ainda com o nome de "Canyon Blue". A designação da rota de voo para os voos da JetBlue de Burbank para Nova York foi alterada de 292 para 358 (a outra direção passou a ser 359).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Alchetron e ASN)

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: A queda na Romênia do voo 203 da Malev Hungarian Airlines

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia. 

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros. Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés. 

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni. 

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Os 10 principais mitos de Hollywood sobre caças

Hollywood adora caças. E por que não? Afinal, eles são máquinas de guerra elegantes, rápidas e mortais, capazes de avançar na trama e criar alguns efeitos especiais sérios.

Mas Hollywood também adora um clichê. Seja um filme biográfico piloto, um filme de ação ou um drama de guerra extenso, os filmes quase sempre são influenciados por seus antecessores, mesmo que certos elementos sejam extremamente imprecisos.

A realidade é muitas vezes negligenciada em favor do espetáculo e do drama. Isso é mais notável quando olhamos para o retrato de caças ao longo da história cinematográfica. Agora, não é como se os cineastas não soubessem ou mesmo se importassem com o funcionamento desses jatos. Mas a realidade não é excitante. O público quer se divertir e, como resultado, as pessoas se tornaram muito mais familiarizadas com o clichê. Quando um clichê se torna popular o suficiente, pode eventualmente ser percebido como um fato.

Mas o que o espectador médio sabe sobre caças provavelmente foi adquirido em filmes. Consequentemente, a imagem popular de um avião de combate foi formada por uma coleção de mitos propagados pelo cinema. Também podemos vê-los sendo emulados em filmes europeus, asiáticos e africanos.

Reunimos 10 desses mitos de filmes sobre caças. Não há uma ordem estrita na lista. Mas incluímos os mais populares no topo e, digamos, os mais 'espetaculares' são apresentados abaixo.

1. O pós-combustor está sempre ligado

O fogo é emocionante. Que melhor maneira de apimentar uma cena do que mostrar um motor a jato cuspindo uma faixa de chamas atrás dele? Assim, muitos caças em filmes tendem a voar com o pós-combustor ligado, seja ou não necessário.

Um pós-combustor é um sistema que injeta combustível no escapamento de um motor a jato. Quando operacional, produz mais energia, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente à medida que as chamas ardentes saem de suas costas. Também aumenta drasticamente o consumo de combustível e pode causar desgaste adicional em alguns motores. Então, na realidade, os pilotos tendem a usar o pós-combustor com moderação, acionando-o quando esse impulso extra é necessário. Mas em um modo normal de operação, o motor a jato não produz chamas visíveis. Para Hollywood, isso provavelmente é um pouco monótono.

Aqui está uma cena de "Mulher Maravilha 1984" (2020), onde um caça a jato de táxis modelo indiscerníveis com pós-combustão completo. Se um piloto tentasse isso na vida real, arriscaria incendiar metade do aeroporto.

2. Os jatos voam lado a lado

Nos filmes, quando vários caças participam de uma operação, eles geralmente voam em formação próxima com as pontas das asas quase se tocando, assim como as equipes de acrobacias fazem em shows aéreos. Na realidade, isso não é apenas um feito extremamente difícil, como não oferece vantagens e pode até resultar na colisão dos jatos no ar.

Este tropo se origina de filmes da era pré-jato. Em relação aos caças com motores a pistão, a formação de pontas de dedos era uma coisa comum e prática. Mas quando se trata de caças a jato, as formações geralmente envolvem as aeronaves mantendo uma distância significativa umas das outras. Isso geralmente é vários quilômetros/milhas. Dessa forma, seus radares cobrem uma área mais ampla, podem reagir melhor à situação, além de engajar e desengajar o inimigo conforme necessário.

Abaixo está uma cena do "Força Aérea Um" (1997) onde um esquadrão de F-15s, dispostos em uma linha ordenada com quase nenhum espaço entre os jatos, está a caminho para enfrentar o inimigo. O clipe inclui uma tática legítima, uma formação conhecida como “Wall of Eagles”, onde os F-15 se espalham horizontalmente para maximizar sua cobertura de radar. No entanto, durante uma parede real, a distância entre os jatos adjacentes é entre 1,5 e três quilômetros (uma a duas milhas), de modo que as aeronaves são pouco visíveis umas para as outras a olho nu.

3. Um lobo solitário será o vencedor

Você precisa mostrar o ponto culminante de um arco de personagem como um piloto corajoso? Deixe-o enfrentar seu inimigo mortal sobre uma paisagem pitoresca e provar seu valor de uma vez por todas.

Embora essa técnica possa funcionar para filmes, é incrivelmente perigosa na vida real. No entanto, Hollywood frequentemente retrata caças embarcando em missões de combate solo. De acordo com os filmes, patrulhar, bombardear ou interceptar, parece, é melhor conduzido por um ás solitário, especialmente se ele for o personagem principal.

Na realidade, os caças quase sempre funcionam como uma unidade e são enviados em uma missão de combate pelo menos aos pares. Há pouca chance de um único jato de combate ser enviado para interceptar um oponente, pois isso significa uma desvantagem significativa quando confrontado por vários inimigos.

Os filmes muitas vezes levam esse mito um passo adiante. Mesmo em um duelo entre várias aeronaves de cada lado, os caças se enfrentam um a um. As táticas de grupo raramente estão em jogo, cada piloto apenas escolhe seu alvo e ataca. Essa linha de pensamento leva a um completo mal-entendido de como as guerras modernas são travadas e provavelmente é responsável por todas as comparações entre caças de nações concorrentes.

Enquanto os geeks da aviação gostam de discutir sobre qual jato é mais avançado, manobrável ou mais rápido, eles esquecem que tais comparações só fazem sentido se os jatos se envolverem, um a um, em um duelo justo. Isso é comum em filmes. Mas nunca na vida real.

4. 'Dogfight' é o principal modo de operação

Os filmes mostram o combate como duelos prolongados e de curta distância, onde os caças se aproximam tanto que os pilotos podem se olhar. Mas há muita coisa errada com esse retrato.

Mesmo na Segunda Guerra Mundial, quando todas as mortes ar-ar foram alcançadas com armas de curta distância, a maioria das aeronaves foi derrubada antes que os pilotos tivessem a chance de notar seu atacante. 

Mais tarde, quando os mísseis ar-ar foram introduzidos, os alcances de engajamento cresceram dramaticamente. Em guerras recentes, uma parte significativa das vitórias aéreas foi alcançada além do alcance visual (BWR), e até mesmo 'dogfights' de curto alcance muitas vezes terminavam assim que um lado identificava seu oponente e lançava um míssil.

Há uma longa história de especialistas que afirmam que as brigas de cães ainda são relevantes nos dias de hoje. Eles acreditam que a tecnologia nem sempre é confiável e o bom e velho combate a curta distância é inevitável. Isso pode ter funcionado durante a Guerra do Vietnã, quando os primeiros mísseis se mostraram pouco confiáveis ​​e os militares dos EUA tiveram que repensar suas táticas. Mas a tecnologia avançou significativamente desde então e continua a melhorar. A ênfase está agora na guerra tecnológica e cada vez menos ênfase é colocada em combates aéreos.

Mas o combate aéreo realista é muito chato para Hollywood. Até mesmo caças no futuro estão envolvidos principalmente em combates aéreos. Um exemplo pode ser encontrado nesta cena de "Stealth" (2003), onde jatos futuristas superavançados lutam de perto como em 1941.

5. 'Dogfighting' significa voar um atrás do outro

Quando se trata de um duelo real, a maioria dos filmes descreve o processo como envolvendo dois caças voando um atrás do outro. Um dispara suas armas, outro se esquiva de balas e mísseis. Se o enredo exigir, um piloto ocasionalmente realizará a manobra Cobra de Pugachev para mudar rapidamente sua posição e ficar atrás do inimigo. Este é um golpe espetacular, mas impraticável. Pode ser seguido por uma sequência obrigatória de “não consigo travar”, onde um jato em manobra evita um retículo de mira dolorosamente lento dentro da mira do piloto.

Na realidade, se um caça está atrás de seu oponente, na posição das seis horas, então o oponente já está acabado. Jatos de combate são projetados para eliminar alvos à sua frente de forma eficiente e, ao fazer algumas curvas rápidas e acentuadas ('jinking') pode ajudar a evitar uma explosão repentina de tiros, não funcionará por longos períodos de tempo, certamente não contra mísseis.

As manobras encontradas em combates reais são geralmente muito mais dinâmicas. Os pilotos realizarão uma sequência de curvas na tentativa de colocar a aeronave inimiga na zona de engajamento de armas e permanecer fora de perigo. É claro que essas brigas de cães são raras nos conflitos modernos (ver ponto nº 4). Mas eles são ainda mais raros em filmes.

Por exemplo, aqui está uma cena de "Lanterna Verde" (2011) onde os F-35 lutam contra alguns drones de combate fictícios. Tudo o que eles fazem é ficar no seis do outro enquanto constantemente brincam e brincam. De alguma forma, isso constitui um duelo.

6. Mísseis 'Sidewinders' são anti-tudo

É bem provável que o AIM-9 Sidewinder seja o míssil ar-ar mais produzido do mundo. Foi desenvolvido nos EUA na década de 1950 e copiado pela URSS e pela China. Seus modelos amplamente aprimorados ainda estão em produção hoje e, na cultura popular, tornou-se o míssil carregado por todas as aeronaves de combate.

Nos filmes, quando um caça precisa atacar qualquer coisa, normalmente ele atira no Sidewinder. Seja um avião inimigo, um tanque, um disco voador ou um monstro gigante, o míssil espirala nele e o explode. Há pontos de bônus se o jato atirar em dezenas deles, apesar de inicialmente carregar apenas dois ou quatro.

Na realidade, o AIM-9 é uma arma limitada. É um míssil de busca de calor de curto alcance e só pode travar objetos quentes a distâncias comparativamente curtas. Ele também tem uma pequena ogiva, que é suficiente para destruir um avião frágil, mas seria quase inútil contra qualquer coisa com mais substância. Caças reais podem transportar uma vasta gama de mísseis e bombas destinadas a diferentes alvos. Mas esses raramente são vistos em filmes.

Nesta cena de "Godzilla vs King Kong" (2021), um par de F-35s lança seus Sidewinders em um monstro, o que resulta em uma quantidade previsível de dano. Por que eles não usaram nenhuma de suas armas ar-terra muito mais poderosas? Como os pilotos conseguiram travar o míssil de busca de calor no animal de sangue frio? Nós nunca saberemos.

7. Brincando com mísseis

Mísseis antiaéreos reais normalmente seguem um procedimento operacional simples. Eles queimam seu combustível nos primeiros segundos do voo, acelerando a altas velocidades supersônicas, e deslizam o resto do caminho, ajustando sua trajetória para interceptar o alvo. Devido às superfícies de controle limitadas, eles não podem ser tão manobráveis ​​quanto as aeronaves. No entanto, eles compensam isso com rapidez e precisão.

Mas eles parecem operar de forma diferente nos filmes. Seja lançado do solo ou por outro jato, os mísseis têm combustível ilimitado, voam na mesma velocidade de uma aeronave e podem realizar manobras malucas. As cenas de ataque com mísseis geralmente apresentam sequências de perseguição estendidas com esquiva e manobras, que podem parecer emocionantes, mas não são precisas.

Os mísseis de última geração, como o AMI-9X, o Python-5 ou o Meteor, são extremamente manobráveis. Eles possuem bicos de vetorização de empuxo, capacidade de ataque traseiro ou aceleração no meio do curso. Mas mesmo esses mísseis são incapazes de pegar a aeronave e se tornam inúteis se errarem o alvo na primeira passagem.

No entanto, aqui está a cena de "Behind Enemy Lines" (2001) onde um míssil 9M37, disparado de um Strela-10, dança com um caça F/A-18 por minutos. É apenas um dos muitos exemplos semelhantes. Na verdade, encontrar uma cena de filme com comportamento realista de mísseis é quase impossível.

8. As armas usadas nos caças

Assim como os mísseis, as armas também estão repletas de clichês. Muitos caças são mostrados com duas armas, uma montada em cada lado de uma aeronave. Quando disparados, eles produzem o icônico 'thump-thump-thump' associado a uma metralhadora pesada, deixando um rastro de buracos em seu alvo.

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos países começou a montar canhões em seus caças e os manteve desde então. A maioria dos caças modernos tem um único canhão automático perto do cockpit ou na raiz da asa e, embora haja exceções (notadamente o F-5 e vários modelos do Mirage), um único canhão é o padrão.

Como canhões, essas armas têm um calibre bem pequeno (geralmente entre 20 e 30 milímetros). Mas, normalmente, eles disparam projéteis altamente explosivos cujo impacto é semelhante ao de uma granada de mão, em vez de uma bala de metralhadora comum. Eles também têm taxas de disparo extremamente altas (entre 1.000 e 2.000 tiros por minuto para os de cano único e mais de 5.000 tiros por minuto para os rotativos) e soam um pouco como uma motocicleta ao disparar.

Nesta cena de "Pacific Rim" (2013) o F-22 ataca um “kaiju” com o que parecem ser duas metralhadoras montadas na barriga cujas balas ricocheteiam na pele do monstro. Na realidade, o F-22 possui um único canhão M61A2 Vulcan de 20 mm entre o cockpit e a asa direita, capaz de disparar 100 projéteis altamente explosivos por segundo.

9. Quanto mais perto melhor

Os cineastas adoram incluir o máximo de ação intensa possível. Muitas vezes, isso inclui um jato atacando um alvo próximo, mergulhando logo acima, haja necessidade disso ou não.

Esta é uma tática legítima e as corridas de strafing de baixo nível eram bastante comuns na Segunda Guerra Mundial. Ainda hoje, esses movimentos ainda são realizados ocasionalmente. No entanto, a velocidade dos aviões a jato significa que esse ataque normalmente começa a uma distância de vários quilômetros ou milhas. A aeronave não se aproxima mais do que várias centenas de metros de seu alvo.

Chegar perto de um alvo é perigoso, então os pilotos tendem a se afastar o máximo possível. As capacidades de ataque de precisão de longo alcance são essenciais para quase todos os caças modernos. Isso permite que a aeronave fique fora do alcance da maioria dos mísseis terra-ar ao atacar.

No entanto, tal ataque é difícil de tornar emocionante. Um jato voa em alta altitude, lança uma bomba ou um míssil, e o alvo explode um minuto depois. Para torná-lo mais emocionante, os filmes tendem a retratar os ataques terrestres como um caso de curto alcance, com balas zunindo pela cabine e pilotos sorrindo para seus oponentes.

Há também pontos de bônus para retratar os jatos voando entre os prédios, mesmo que os pilotos reais tenham que ser loucos para tentar isso. E é exatamente isso que os F-22 fazem na cena a seguir de "The Tomorrow War" (2021), enquanto bombardeiam uma rua com o que parece ser napalm. Eles também voam em pós-combustão completo, ponta a ponta da asa, porque um clichê nunca é suficiente.

10. Os jatos VTOL podem fazer qualquer coisa

Aeronaves a jato de decolagem e pouso vertical (VTOL) ou decolagem curta e pouso vertical (STOVL) são projetadas para decolar e/ou pousar verticalmente, o que lhes permite operar em pistas curtas ou pequenos navios. O Harrier, o F-35B e o Yak-38 são os exemplos mais conhecidos e os únicos produzidos em massa.

Essa capacidade limitada de pairar é geralmente exagerada em filmes. Em vez disso, esses jatos se comportam como discos voadores ao atacar alvos terrestres ou aéreos. Embora os jatos VTOL e STOVL reais possam, em algumas circunstâncias, atacar enquanto pairando, eles descartam suas principais vantagens (ser rápido e ágil) ao fazê-lo. Como resultado, eles se tornam vulneráveis.

Aqui está uma cena de "Live Free or Die Hard" (2007) onde o F-35B demonstra algum comportamento que desafia a gravidade ao tentar atacar Bruce Willis. O jato também voa sozinho, chega a um alcance irracionalmente curto, dispara AIM-9 Sidewinders e dispara duas armas montadas na barriga. O pacote completo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aero Time)

Qual é o maior avião do mundo?

(Foto: Artur Voznenko/Unsplash)

Até o início dos conflitos entre Rússia e Ucrânia, o cargueiro Antonov An-225 era o maior avião do mundo em operação. Com 84 metros de comprimento, 88m de envergadura e capacidade de carga até 250 toneladas ou 1.500 pessoas, o "sonho", tradução do seu nome em ucraniano, vai ficar para sempre na memória dos fãs de aviação, mesmo com a ideia do governo do país europeu em reconstruir esse colosso, que terá custo bilionário.

Mas, depois da destruição do Antonov, quem assumiu o posto de maior avião do mundo? Essa pergunta pode ser respondida de duas maneiras, pois a aviação tem suas peculiaridades. Sendo assim, vamos dividir pelo projeto com maior envergadura e o que está, atualmente, em operação em rotas comerciais regulares.

O maior em envergadura: Scaled Composities 351 Stratolaunch

O maior avião do mundo em envergadura é o Scaled Composities 351 Stratolaunch, mais conhecido como Roc. Esse projeto, nascido de uma parceria entre Paul Allen, cofundador da Microsoft e idealizador do projeto da aeronave, e Burt Rutan, o projetista do veículo.

Quando estiver finalizado, o Stratolaunch poderá facilitar o envio de foguetes ao espaço
 (Imagem: Divulgação/Stratolaunch)

A ideia de Allen era de baratear o lançamento de foguetes e, para isso, queria que uma aeronave tivesse a capacidade de levá-lo a uma certa altura na atmosfera e soltá-lo de lá. Para isso, esse monstro conta com 117 metros de envergadura e pode voar a um teto operacional de 7.160 metros e a uma velocidade de 346 km/h.

Ele abriga seis motores Pratt & Whitney PW4000, todos retirados de Boeings 747 inutilizados, além de duas fuselagens retiradas do mesmo modelo de avião, que servem de base para as asas gigantes. O foguete e até mesmo aeronaves supersônicas que podem decolar desse avião, ainda aparecerão em testes futuros.

O maior em operação: Airbus A380

O Airbus A380 é o maior avião de passageiros em operação no mundo atualmente, superando o Boeing 747 desde o início de suas operações, em 2007, em unidade adquirida pela Singapore Airlines. Ele tem 72m de comprimento, 79m de envergadura e 24m de altura. Seu peso máximo de decolagem é de 575 mil quilos e sua velocidade máxima é de 970 km/h.

A Emirates é a maior operadora do A380 (Imagem: Divulgação/Airbus-Lutz Borck)

Mesmo sendo um avião com enorme capacidade de passageiros, podendo levar mais de 800 em três classes, seus custos operacionais o tornaram um projeto inviável ao longo dos 14 anos de sua existência. E, em 2019, a fabricante europeia decidiu parar de fabricá-lo, com suas duas últimas unidades entregues em 2021, para a companhia aérea Emirates.

Foram, ao todo, 251 A380 produzidos na história para 16 clientes.

Os 10 maiores aviões do mundo em tamanho

1. Airbus A380: 72m de comprimento e 79m de envergadura
2. Boeing 747-8: 76,3m de comprimento e 68,5m de envergadura
3. Airbus A340-600: 75m de comprimento e 63m de envergadura
4. Airbus A350-1000: 74m de comprimento e 64m de envergadura
5. Boeing 777-300: 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura
6. Boeing 747-400: 71m de comprimento e 64m de envergadura
7. Boeing 787-10: 68m de comprimento e 60,12m de envergadura
8. Airbus A350-900: 67m de comprimento e 65 de envergadura
9. Boeing 777-200: 64m de comprimento e 60,9m de envergadura
10. Airbus A330: 64m de comprimento e 60m de envergadura

Via Canaltech

História: Curtiss NC-4: a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico

Apesar de o NC-4 ter sido o primeiro avião a sobrevoar o Oceano Atlântico com sucesso, sua fama durou apenas duas semanas.

Em 1919, um hidroavião Curtiss NC foi a primeira aeronave a voar através do Oceano Atlântico, mas de alguma forma sua realização quase nunca é discutida. A capacidade do hidroavião Curtiss NC de cruzar o Atlântico surgiu devido aos avanços na aviação antes da Primeira Guerra Mundial. Em janeiro de 1912, o pioneiro da aviação americana Glen Curtiss voou seu primeiro "hidroavião" com casco, atraindo a atenção de John Cyril Porte, um oficial da marinha britânica aposentado.

Porte estava à procura de um parceiro para ajudá-lo a ganhar um prêmio de £ 10.000 oferecido pelo Daily Mail para a primeira equipe a pilotar um avião da América do Norte para as Ilhas Britânicas. Em 1914, Curtiss, junto com Porte, construiu um grande hidroavião movido por dois motores e duas hélices empurradoras. O sonho deles era usar a aeronave para cruzar o Atlântico e reivindicar o prêmio do Daily Mail. Infelizmente, suas ambições foram frustradas em 4 de agosto de 1914, quando a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha por violar a neutralidade belga.

Porte modificou a aeronave Curtiss

Agora de volta a servir na Marinha britânica, Porte ajudou a convencer o Royal Naval Air Service a encomendar à Curtiss Company a construção de hidroaviões que eles poderiam usar para patrulhas antissubmarinas. Quando os aviões chegaram, Porte os desenvolveu, acrescentando motores mais potentes e melhores cascos. Agora chamando a aeronave de barcos voadores de Felixstowe, ele compartilhou as melhorias de projeto com Curtiss para construí-los sob licença para a Marinha dos Estados Unidos.

A tripulação do NC-1, NC-3 e NC-4 antes de decolar para Terra Nova
(Foto: National Geographic Society via Wikimedia Commons)

Essa colaboração resultou em quatro aeronaves idênticas, o NC-1, NC-2, NC-3 e o NC-4, construídos pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Marinha Americana. A designação NC foi derivada dos esforços colaborativos da Marinha (N) e Curtiss (C). A última aeronave a ser construída, o NC-4, fez seu primeiro voo de teste em 30 de abril de 1919. Querendo mostrar as capacidades da aeronave, os oficiais encarregados dos hidroaviões persuadiram a Marinha a permitir que eles voassem pelos Atlântico.

Apoiado por navios ao longo da rota, o primeiro voo transatlântico da marinha decolou da Estação Aérea Naval de Rockaway, em Nova York, em 8 de maio de 1919. Para garantir que o NC-4 realizasse a jornada, ele foi acompanhado pelo NC-1 e NC-3. O NC-2 foi desmontado para fornecer peças sobressalentes para o NC-4, se necessário. 

A primeira parada do avião foi Chatham Naval Air Station, Massachusetts, e Halifax, Nova Escócia, antes de voar para Trepassey, Newfoundland. Em caso de emergência ou necessidade de resgate, a Marinha estacionou oito navios de guerra ao longo da rota. Esperando com comida e combustível para os aviadores e suas equipes em Newfoundland estava o ex-caçador de minas USS Aroostook.

Terra Nova aos Açores foi a etapa mais longa

No dia 16 de maio, as três aeronaves decolaram de Trepassey com destino aos Açores com mais 22 dois navios da Marinha espaçados ao longo da rota de voo. Brilhantemente iluminados à noite, os navios esperavam ajudar a guiar os aviões. Apesar dos melhores esforços da Marinha, um nevoeiro espesso desceu sobre o oceano forçando o NC-1 e o NC-3 a pousar em mar aberto. A tripulação do NC-1 foi resgatada por um cargueiro grego enquanto o NC-3 taxiou o avião até chegar a um dos navios da marinha enviados para ajudar.

A etapa mais longa da viagem foi Terra Nova aos Açores (Imagem: Wikimedia Commons)

Depois de ter voado durante toda a noite e a maior parte do dia seguinte, o NC-4 chegou à localidade da Horta na Ilha do Faial. Na Horta, a tripulação passou três dias a descansar antes de partir para Lisboa. Infelizmente depois de ter voado uma curta distância, a aeronave sofreu problemas mecânicos e teve que pousar em Ponta Delgada. Precisando de peças de reposição e tempo para trabalhar no avião, o NC-4 decolou novamente em 27 de maio.

Como as outras etapas da viagem, os navios da Marinha dos EUA se espaçaram ao longo da rota. O NC-4 não encontrou mais problemas ao aterrar no porto de Lisboa nove horas e 43 minutos depois de deixar os Açores. Depois de se tornar a primeira aeronave a cruzar o Atlântico, o NC-4 ficou em Lisboa e partiu para Plymouth, na Inglaterra, chegando a Plymouth em 31 de maio de 1919.

Duas semanas depois, o voo recorde do NC-4 foi esquecido

Apesar do feito, o feito do NC-4 foi eclipsado duas semanas depois, quando os aviadores britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown voaram sem escalas da Terra Nova para a Irlanda. Alcock e Brown , consequentemente, ganharam o prêmio de £ 10.000, pois as regras estipulavam que a jornada deveria ser concluída em 72 horas. Sendo aeronaves da Marinha americana, os NCs nunca entraram na competição, pois não havia planos para completar a travessia em 72 horas.

Como funciona o leme em um avião?

Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.

O que o leme faz?

Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.

O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.

Cauda curta SC.7 Skyvan

O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.

Controles de voo e suas finalidades

Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.

O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.

Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.

E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.

Eixo de voo e controles de voo

Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados ​​para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.

O objetivo e a importância do leme

O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.

Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.

A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.

Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.

O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.

O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.

Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.

ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo

Não se trata apenas de virar

Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.

Corrigindo Yaw

Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o voo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.

Recuperação de parada ou rotação

O leme também é um controle de voo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.

O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.

Falha de motor

Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.

Rudder Trim (Guarnição do leme)

O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!

Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um voo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.

Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis ​​no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.

Controle de solo

Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.

Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.

TWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional).
O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto

Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.

Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerocorner