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Situação aconteceu na noite desta sexta-feira (19).
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXT, da Gol, que decolou de Salvador com destino ao aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na noite desta sexta-feira (19), retornou à capital baiana para manutenção corretiva.
Inicialmente, a Gol, por meio de nota, havia informado que a aeronave teve um início de despressurização (qualquer abertura que possa ocasionar a fuga da pressão interna da cabine). Porém, em outra nota enviada posteriormente, a companhia informou que a aeronave precisou retornar para manutenção corretiva, mas não divulgou qual seria a falha.
Após pouso sem intercorrências, de acordo com a assessoria da Gol, os passageiros do voo G3 2229 receberam suporte da companhia e seguiram viagem em outra aeronave da Gol.
Ainda segundo a assessoria, devido à limitação de funcionamento do aeroporto Santos Dumont, o voo foi alternado para o aeroporto do Galeão e tem pouso previsto para às 23h56.
Empresa fará live em seu Instagram neste sábado (20) para cobrir chegada do avião.
(ITA/Divulgação)
O Grupo Itapemirim confirmou na noite de sexta-feira (19) a chegada da sua primeira aeronave que fará parte da nova companhia, a Itapemirim Transportes Aéreos. A decolagem será de Madrid e a aterrissagem em Natal (RN) está prevista para às 11h25 deste sábado (20). A transmissão será feita no perfil do Instagram da companhia.
A empresa pretende começar a voar em março e deverá atender as seguintes cidades: São Paulo, Ribeirão Preto, Presidente Prudente, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Foz do Iguaçu, Florianópolis, Salvador, Fortaleza, Vitória e Goiânia.
“Estamos muito felizes porque todo o cronograma vem sendo cumprido para obtermos as certificações junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)”, comemora Sidnei Piva, presidente do Grupo Itapemirim, que ambiciona atender todas as capitais do Brasil.
A aeronave, um Airbus A320, deve ficar em Natal para trâmites relacionados à importação e depois seguirá para São José dos Campos (SP) para pintura e customizações. A proposta da Itapemirim Transportes Aéreos é oferecer aeronaves com maior espaço entre as poltronas e serviço de bordo diferenciado.
Histórico da aeronave
De acordo com o Portal Aeroin, o avião pertence ao banco alemão DVD Bank, que faz o leasing (aluguel) para as companhias aéreas. Ele foi fabricado em 2004 e entregue à Valuair de Cingapura, e seis anos depois transferido para a Jetstar Asia, da mesma cidade-estado.
Em 2013 foi para a Turquia, onde voou pela Anadolu Jet e Turkish Airlines, sua última operadora de fato. Já em 2019 foi retirado de serviço e separado para a Sky Angkor Airlines do Camboja, mas ela acabou não pegando o jato, apesar de ele ter sido adesivado nas cores da empresa.
Desde então o avião aguardava um novo operador, e foi cogitado que iria para a espanhola Wamos Air, mas acabou indo para a ITA no final do ano passado.
Ele fez testes em Ciudad Real e hoje foi para a Islândia, e agora segue para a América do Norte, antes de descer para a América do Sul. Não se sabe ainda qual será o aeroporto de entrada no Brasil, mas a aeronave prosseguirá para São José dos Campos onde será pintada e configurada no padrão da ITA.
Magistrados condenaram companhia aérea reembolsar somente 80% do valor do telefone.
(Foto: Wikimedia commons)
Um consumidor entrou com uma ação contra a Gol Linhas Aéreas para receber a restituição de um celular esquecido na aeronave, além de uma indenização por danos morais. No entanto, a 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal condenou a empresa a pagar apenas 80% do valor do aparelho, uma vez que houve a promessa de devolução.
O passageiro relatou que esqueceu o celular dentro do avião, em uma conexão feita em Guarulhos. Ao entrar em contato com a companhia, foi informado de que um aparelho similar foi encontrado e que seria enviado para Brasília. Ele disse que, mesmo após diversas tentativas, não conseguiu ter o telefone de volta e pediu restituição do valor integral do aparelho, além de indenização por danos morais.
No entendimento dos magistrados, o fato de a empresa ter encontrado um aparelho similar, embora não entregue ao passageiro, atrai apenas a responsabilidade quanto à restituição do valor do bem, sem danos morais.
O advogado especialista em direito do consumidor Caetano Caltabiano aponta que é preciso ficar atento para não esquecer seus objetos pessoais no interior do avião, sob pena de arcar com o prejuízo. “Vale apontar que uma resolução da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) que dispõe ‘Considera-se bagagem de mão aquela transportada na cabine, sob a responsabilidade do passageiro’”, diz o advogado.
De toda forma, o especialista ressalta que o consumidor deve entrar em contato com a companhia aérea caso esqueça algum objeto, pois elas costumam guardam os bens nos achados e perdidos. “Se a empresa informar que encontrou, ótimo! Nesta hipótese nasce o dever de devolver aquele objeto ao consumidor. Se a companhia não devolver, aí sim, o passageiro poderá ter direito a indenização pelo prejuízo decorrente da perda”, afirma Caltabiano.
O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)
Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212.
Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.
Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)
Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.
O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.
O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).
O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)
O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão).
O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).
As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.
O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).
O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.
O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.
O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)
A Embraer informou que entregou 71 jatos no quarto trimestre de 2020, sendo 28 aeronaves comerciais e 43 executivas, o que representa uma redução de 10 aeronaves no trimestre em relação ao 4T de 2019.
A Companhia entregou um total de 130 jatos em 2020, sendo 44 aeronaves comerciais e 86 executivos (56 leves e 30 grandes), o que representa uma redução de quase 35% em relação a 2019, quando 198 jatos foram entregues.
O Praetor 600 da Embraer
Embora as entregas tenham acelerado durante o quarto trimestre de 2020 em relação aos três trimestres anteriores, elas foram fortemente impactadas, principalmente na aviação comercial, devido à pandemia de COVID-19. Em 31 de dezembro, a carteira de pedidos firmes totalizava US $ 14,4 bilhões. Durante o 4T20, os jatos executivos da Embraer entregaram o primeiro da frota Praetor 600 para a Flexjet, cliente de lançamento da frota Praetor.
A unidade de negócios também anunciou uma colaboração com a Porsche para criar Duet, uma aeronave Embraer Phenom 300E de edição limitada e um Porsche 911 TurboS. Na aviação comercial, a transportadora aérea nacional bielorrussa Belavia recebeu seu primeiro jato E195-E2. A Congo Airways fez um pedido firme de dois jatos E195-E2, além do pedido existente de duas aeronaves para o menor E190-E2. Este novo pedido firme foi incluído na carteira de pedidos da Embraer do quarto trimestre de 2020.
KC-390 Millennium da FAB
A Embraer Defesa e Segurança entregou o quarto avião de transporte aéreo multimissão C-390 Millennium para a Força Aérea Brasileira (FAB) no quarto trimestre. Todas as 28 unidades das aeronaves encomendadas pela FAB estão equipadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millennium. A Embraer também entregou à FAB as duas primeiras aeronaves EMB 145 AEW & C (Alerta Aéreo e Controle Antecipado) modernizadas, designadas E-99.
Três aeronaves E-99 adicionais serão modernizadas como parte do contrato. A Embraer anunciou a conclusão e entrega da primeira conversão europeia de um Legacy 450 em um Praetor 500 para um cliente não divulgado. A conversão foi realizada no Centro de Serviços para Jatos Executivos da Embraer, no Aeroporto Internacional Le Bourget, em Paris, França.
A Boeing emitiu um boletim de segurança lembrando os pilotos das medidas necessárias para garantir que eles mantenham o controle de suas aeronaves após o acidente com o avião na Indonésia no mês passado.
O Boletim Técnico de Operações de Voo, com data de segunda-feira, foi enviado a clientes da Boeing em todo o mundo. Seu objetivo é “reforçar o monitoramento ativo da tripulação de voo do estado do avião e do gerenciamento da trajetória de voo para evitar problemas com a aeronave.”
Embora não aborde especificamente o voo SJ182 da Sriwijaya Air -- que entrou em um mergulho abrupto logo após a decolagem em 9 de janeiro, matando todas as 62 pessoas a bordo -- é um lembrete de alto nível para os pilotos monitorarem suas aeronaves quanto aos tipos de problemas que ocorreram antes do acidente e como se recuperar de tais situações.
“A perda de controle em voo continua sendo a maior causa de fatalidades na aviação comercial”, disse a empresa no documento analisado pela Bloomberg News. “Este boletim tem como objetivo reforçar a importância do monitoramento ativo do estado do avião enquanto a trajetória de voo é gerenciada.”
A Boeing disse em comunicado enviado por e-mail que “se comunica regularmente com os clientes sobre como eles podem operar seus aviões com segurança e confiança.”
Sistemas Complexos
No boletim, a Boeing lista várias causas que podem desencadear uma perda de controle, que incluem mau funcionamento e ações incorretas dos pilotos. A prevenção a esses problemas “envolve a participação ativa de ambos os pilotos”, disse.
Também alertou contra distrações e complacência. “Os sistemas de controle de voo altamente automatizados e confiáveis reduziram muito as cargas de trabalho dos pilotos, mas a necessidade de monitoramento de sistemas complexos aumentou”, disse.
Como no acidente de Sriwijaya Air, que começou com o que parece ter sido um problema relativamente menor com o controle automático do acelerador do jato, a Boeing disse que os pilotos precisam ficar atentos a sinais de atividade de voo incomum.
A mudança diminuirá os custos e as dores de cabeça para os usuários.
Compartilhamento: menos despesas, mas ainda uma opção para poucos (iStock/Getty Images)
Para os americanos, o avião foi inventado em 1903 pelos irmãos Wright. Os brasileiros, porém, afirmam que o primeiro voo documentado ocorreu em Paris, na França, três anos depois, e foi realizado por Santos-Dumont. As teses parecem destarte à eterna disputa, mas, apesar dela, as relações entre Brasil e Estados Unidos sempre foram de respeito mútuo no campo aeronáutico.
Recentemente, a FAA, agência americana de aviação, tem como tema o conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil na recertificação do problemático Boeing 737 Max, relacionado em dois acidentes fatais. A própria posição do Brasil no cenário mundial inspira respeito: é o segundo maior mercado de aviação executiva, atrás apenas - justamente - dos Estados Unidos. Agora,
O compartilhamento de aeronaves não é um fato novo. A empresa Prime You, por exemplo, oferece há mais de dez anos serviços de cotização de barcos, carros de luxo e aeronaves. Ela, inclusive, teve um crescimento robusto em 2020, com a aquisição de novos jatos e helicópteros. Entretanto, apesar de organizado, o segmento não estava regulamentado pelo órgão máximo da aviação civil, o que trazia insegurança jurídica para questões como seguro, manutenção e responsabilidade civil em caso de acidente.
Com a nova norma, à qual todos deverão aderir até agosto de 2022, será encontrada a figura do administrador. Os associados que desejarem compartilhar uma aeronave em forma de condomínio devem escolher uma empresa que será responsável não apenas pela agenda de voos, mas por todos os aspectos que envolvem a segurança, inclusive o treinamento dos pilotos.
O uso será exclusivo dos cotistas e seus convidados, sendo vetado o transporte público. Além disso, o limite de cotas será de dezesseis para aviões e 32 para helicópteros. Esses parâmetros buscam evitar que o custo final fique baixo a ponto de prejudicar o negócio de táxi-aéreo, por exemplo.
São Paulo: a maior frota de helicópteros do mundo (Antonio Milena/Veja)
A normatização não necessariamente transformar o Brasil no paraíso da aviação compartilhada. “O negócio brasileiro ainda está concentrado no Sudeste, que responde por mais de 80% dos voos executivos”, diz Márcio Jumpei, veterano pesquisador do tema. A cidade de São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo, com cerca de 500 unidades, à frente de Nova York e Tóquio.
O restante do país não é tão bem servida. Os custos de operação são altos, e o princípio deve pensar bem antes de tomar uma decisão. “Se ele planeja voar menos de 150 horas por ano, melhor definido pelo táxi-aéreo. Entre 150 horas e 250 horas por ano, vale o compartilhamento. Mais do que isso, é melhor investir em aeronave própria ”, diz Jumpei.
A força do agronegócio tem resultados novos, mas mesmo o compartilhamento é um serviço ao alcance de poucos. Segundo Rodolfo Costa, diretor da Prime You, uma única opção para o cidadão médio continua sendo como linhas aéreas. Um dos jatos mais vendidos, o Phenom 300, no valor de 48 milhões de reais, custaria 3 milhões a cada associado se fosse dividido em dezesseis cotas.
Existem opções promoção, mas só no segmento da chamada aviação experimental. A Magnólia Cubs, empresa do interior de São Paulo, oferece contratos com cota de 29 000 reais, mas o tipo de aeronave oferecido - monomotores como o pequeno PA-18 Supercub - não está na categoria dos jatinhos e helicópteros de turbina procurados por executar e astros do esporte. Mesmo assim, para quem gosta de um passeio de fim de semana, é uma opção.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-249F, prefixo N807FT, da FedEx, operando como Flying Tigers (foto acima), que fez seu primeiro voo em 1 de novembro de 1979 antes de ser entregue nova na Flying Tigers Line em 11 de dezembro de 1979. Seu número de série do fabricante era 21828 e seu número de construção era 408. No momento do acidente, ela tinha voou mais de 9.000 ciclos de voo e 34.000 horas de estrutura.
A tripulação era composta pelo Capitão Francis "Frank" Halpin, de 53 anos; pelo Primeiro Oficial John "Jack" Robinson, 54; e pelo engenheiro de voo Ronald Penton, 70. Leonard Sulewski, 53, mecânico de aeronaves, também estava a bordo.
O voo e o acidente
Em 19 de fevereiro de 1989, o Boeing 747 realizava o voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, transportando uma carga de tecidos, softwares de computador e correspondência. Até a aproximação para pouso, o voo transcorreu sem intercorrências.
A aeronave foi designada para uma aproximação de farol não direcional (NDB) à Pista 33 no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, após voar 30 minutos do Aeroporto Changi de Cingapura.
Na descida, o voo foi liberado para "Kayell" com um código morse de "KL", dos quais quatro pontos separados no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes.
Dois beacons de rádio separados foram codificados de forma idêntica "KL", bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviado para "KL") e o aeroporto às vezes também era referido como "KL" pelo ATC local (em vez de "Kuala Lumpur" completo).
A tripulação não tinha certeza de que ponto eles foram liberados, e o gravador de voz da cabine revelou que a tripulação discutiu sobre quais rádios deveriam ser ajustados para quais frequências e qual abordagem seria realmente conduzida.
Mesmo nos últimos momentos do voo, o capitão referenciou a abordagem ILS para a pista 33, que foi nomeada como inop na liberação do voo e no ATIS, além disso, a tripulação foi informada pelo ATC que a abordagem ILS não estava disponível.
O ATC transmitiu por rádio para o voo, "Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para NDB aproximar a pista três três."
O capitão do Tiger 66, que ouviu "descer a quatro zero zero" respondeu com: "Ok, quatro zero zero" (significando 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo).
A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de "descer dois quatro zero zero", deveria ser "descer e manter dois mil e quatrocentos pés". O capitão leu "ok, quatro zero zero", onde a leitura apropriada deveria ser "Roger, desça e mantenha quatrocentos pés".
O gravador de voz da cabine também revelou vários erros de comunicação cometidos pela tripulação de voo antes dessa falha de comunicação e uma natureza casual geral do capitão.
Numerosos avisos claros foram dados pelo Sistema de Alerta de Proximidade Terrestre a bordo que foram totalmente ignorados pela tripulação.
A tripulação continuou a descida, passou abaixo da altitude mínima de descida de 2.400 pés quando a aeronave colidiu com árvores e caiu numa encosta, a 437 pés acima do nível do mar, em um terreno arborizado localizado próximo ao vilarejo de Puchong, a cerca de 14 km do aeroporto.
A aeronave foi totalmente destruída e todos os quatro membros da tripulação morreram. O incêndio subsequente queimou por dois dias.
Causas
O Primeiro Oficial reclamou que não tinha uma placa de abordagem à sua frente e não tinha visto a abordagem. Do ponto de vista do piloto, isso por si só seria considerado a causa do acidente porque a placa de abordagem (gráfico) fornece ao piloto os cursos e as altitudes mínimas necessárias para executar a abordagem sem impactar o terreno.
A carta indicaria a altitude mínima de descida de 2.400 pés, evitando o acidente. Voar em uma aproximação sem se referir à placa de aproximação é negligência grave.
Além disso, o Primeiro Oficial (FO), que era o piloto voando na época, expressou preocupação em conduzir a aproximação NDB e indicou uma preferência pelo ILS para a pista 15. No entanto, o FO não foi assertivo e nenhuma ação adicional foi tomada. O Capitão descartou sua preocupação dizendo que conhecia o aeroporto e as abordagens.
O segundo oficial tinha 70 anos e usava uma lupa para ver. Um fator que contribuiu para este acidente foi a fraseologia não ICAO usada pelo controle de tráfego aéreo de Kuala Lumpur e pelo capitão da aeronave. Esta falha de comunicação contribuiu para a tripulação interpretar mal as instruções dadas.
No entanto, este acidente de voo controlado para o terreno em particular resultou, em última análise, de uma falha da tripulação em aderir ao procedimento de abordagem por instrumentos, gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação e consciência situacional pobre
Mudanças de procedimento
Este acidente causou a criação da manobra de fuga GPWS que todas as companhias aéreas agora usam. Foi enfatizada a necessidade de maior conscientização e treinamento das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação e procedimentos operacionais padrão.
Este acidente é usado como um exemplo de 'o que não fazer' por organizações de treinamento de voo, como FlightSafety International. A produção de vídeo FAA usando a transcrição CVR original ainda é usada para estudar os eventos e como melhorar as técnicas atuais. Muitas dessas informações são derivadas desse vídeo.
Abaixo, o vídeo com as palavras finais da tripulação (CVR):
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, tailstrike.com, ASN, malaysianwings.com)
No dia 19 de Fevereiro de 1985, o Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, executava o voo IB610, com 141 passageiros e 7 tripulantes, ligando a capital Madrid à cidade de Bilbao, a mais populosa do País Basco, região localizada no nordeste da Espanha.
O Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, envolvido no acidente
O voo era conduzido por uma tripulação experiente composta pelo comandante com 13.678 horas de voo, das quais 4.671 no Boeing 727, primeiro oficial com 5.548 horas de voo das quais 2.845 no Boeing 727 e engenheiro de voo com 2.721 horas de voo, todas no Boeing 727.
A decolagem do Aeroporto Barajas em Madrid ocorreu sem problemas às 07h47min e logo a aeronave foi autorizada ao nível de cruzeiro de 26.000 pés para o vôo de aproximadamente 45 minutos até o Aeroporto Sondica em Bilbao.
Às 08h07min, o Iberia 610 entrou em contato com frequência de operações da empresa em Bilbao e recebeu as condições meteorológicas do aeroporto que eram vento de cento e dez graus com velocidade de quatro nós.
A visibilidade era de quatro quilômetros reduzida por nevoeiro, nuvens cumulus a dois mil pés de altitude e stratocumulus a quatro mil pés, temperatura sete graus, ponto de orvalho sete e ajuste de altímetro mil e vinte e cinco (1025).
Às 08h16 o controle de aproximação orientou o Iberia 610 a contatar a Torre Bilbao, momento à partir do qual passamos a acompanhar através dos diálogos. Frases em negrito sublinhadas são meramente explicativas e não constam da transcrição oficial.
TWR: Torre de Bilbao
C2: Primeiro Oficial
08.16:03 C2: Torre Bilbao, bom dia seis uno zero.
08.16:06 TWR: Iberia 610, bom dia, prossiga.
08.16:09 C2: Estamos livrando o nível uno três para o nível cem, vinte e oito fora. (vinte e oito milhas do aeroporto)
08.16:13 TWR: Recebido Iberia 610, um momento por favor.
08.16:33 TWR: Iberia 610, pode continuar descida para aproximação ILS A, Bilbao, pista 30, o vento é de 100 graus com 3 nós, QNH 1025 e nível de transição sete zero.
08.16:44 C2: Obrigado, descendo para mínimos do setor com 1025.
08.16:44 TWR: Correto, 1025, se desejar pode proceder direto ao fixo. (A torre autoriza a aeronave a voar diretamente ao fixo que baliza o início do procedimento ILS-A para a pista 30, o que encurtaria o voo)
08.16:54 (Alarme de altitude)
08.16:55 C2: Vamos fazer a manobra padrão.
08.16:57 TWR: Recebido, notifique passando o VOR.
Durante os cinco minutos seguintes, foram realizados checklists para a descida e conversas internas na cabine, sem diálogos entre a aeronave e a Torre Bilbao.
08.22:04 C2: Sete mil pés sobre o VOR, Iberia 610 iniciando a manobra.
08.22:07 TWR: Recebido 610.
08.22:40 (Ruido de compensador)
08.23:02 (Alarme de alerta de altitude)
08.23:59 C2: Coloquemos os cintos.
08.24:00 (som de aviso aos passageiros)
08.24:12 AUX: Senhores passageiros, por favor, atem seus cintos de segurança. Ladies and Gentlemen, Will you please fasten your safety belt, thank you.
08.24:27 (alarme de alerta de altitude) (sinais Morse BLV, VOR, DME Y NDB BIL)
08.25:30 (alarme de alerta de altitude)
08.26:20 C2: Cinco por favor. (referindo-se aos flaps)
08.26:57 C2: Mínimo, uno seis... três. Quatro mil e trezentos curva.
08.27:04 **** Ruído de impacto *****. Seguem ruídos e vozes não identificados.
08.27:14 * Fim da gravação *
Apenas 10 segundos após o início da curva para aproximação final, o Iberia 610 colidia com uma antena de 54 metros da emissora Euskal Telebista localizada a uma altitude de 1.000 metros no Monte Oiz, situado 30 quilômetros a sudeste do aeroporto. A aeronave estava sob controle com razão de descida de 600 pés por minuto e velocidade indicada de 208 nós.
Como resultado do primeiro impacto, parte do trem de pouso esquerdo e a porta esquerda do trem de pouso dianteiro foram perdidos, além da total separação da asa esquerda.
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Após perder a asa esquerda a aeronave tornou-se incontrolável, girou no sentido anti-horário e colidiu com árvores localizadas no Monte, a 930 metros da base das antenas, abrindo uma clareira. Após o impacto com as árvores a aeronave foi destruída.
Aproximadamente 40 minutos após a perda de contato entre a torre e o Iberia 610, uma ligação confirmou a queda da aeronave e médicos e bombeiros dirigiram-se para o local. Todas as 148 pessoas a bordo estavam mortas.
A antena estava localizada a aproximadamente 3.600 pés de altitude, enquanto a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés. Como poderia uma tripulação capacitada, em uma aeronave moderna, estar voando abaixo da altitude mínima, próxima a obstáculos significativos em uma situação de baixa visibilidade?
Trajetória aproximada do Iberia 610
Em primeiro lugar, averiguou-se que era o copiloto quem estava pilotando aeronave, visto que as comunicações na fase de subida foram realizadas pelo comandante. Embora as comunicações com o setor de operações da empresa e com a torre de Bilbao tenham sido feitas pelo copiloto, foram breves e nas fases de cruzeiro e descida.
Além disso, o copiloto informou que deveriam ser colocados os cintos de segurança para finalizar o checklist de 10.000 pés, além de fazer solicitação de flaps, o que normalmente era executado pelo piloto em comando.
Destaca-se que este é um procedimento normal e é comum que os membros da tripulação se revezem, cada um pilotando a aeronave em determinadas etapas, visto que realizarão diversos voos durante um dia.
No entanto, presume-se que o comandante era quem selecionava a altitude no sistema de alerta de altitude. A análise levou em consideração que, de acordo com outros pilotos da Iberia, essa era uma prática comum deste comandante. Soma-se ainda o fato de que algumas seleções de altitude foram feitas em momentos em que o copiloto falava simultaneamente com a torre Bilbao, o que tornaria difícil a seleção por parte do mesmo.
Ao voltar a atenção para a altitude que o avião mantinha, verificou-se que quando o co-piloto informara à torre que estava a 7.000 e a 5.000 pés, a aeronave efetivamente estava a esta altitude, podendo ser afastada, porém não completamente descartada, uma eventual falha do altímetro.
Analisando a altitude da aeronave, cabe uma explicação acerca do sistema de alerta de altitude do Boeing 727.
O sistema de alerta de altitude instalado no Boeing 727 apresentava sinais de alerta visuais e sonoros quando a aeronave desvia ou chega perto de uma altitude previamente selecionada.
O sistema opera da seguinte forma: quando o avião se aproxima da altitude selecionada, e está a 900 pés da mesma, o alarme sonoro é ativado por dois segundos e uma luz âmbar acende no painel.
Quando a aeronave permanece se aproximando da altitude selecionada e está a 300 pés da mesma, a luz âmbar desliga-se e o sistema automaticamente troca para modo de desvio.
Quando o desvio ultrapassa 300 pés da altitude selecionada, novamente o alarme é acionado por dois segundos e a luz âmbar acende no painel. A luz é mantida até que a aeronave ultrapasse 900 pés da altitude selecionada.
A partir deste ponto o sistema automaticamente rearma para modo de aproximação. Quando a diferença entre a altitude selecionada e a altitude atual é inferior a 300 pés, nenhum aviso é apresentado.
Funcionamento do Sistema de Alerta de Altitude
Na manobra padrão para aproximação VOR para pista 30 do Aeroporto de Bilbao, a aeronave deveria passar a 5.000 pés sobre o fixo localizado a 13 DME do VOR BLV e então iniciar curva para descida, devendo passar novamente sobre o fixo a uma altitude mínima de 4.354 pés.
Nove segundos antes de deixar 7.000 pés, é possível ouvir o alarme do sistema de alerta de altitude indicando a seleção de uma nova altitude (5.000 pés). Posteriormente, a 900 pés da altitude selecionada é possível ouvir o alarme novamente.
Logo em seguida ouve-se mais uma vez o alarme, indicando a seleção de uma nova altitude, neste caso 4.300 pés. O equipamento de alerta de altitude foi encontrado nos destroços e os dois primeiros números eram 4 e 3.
Tal equipamento não permitia que fossem colocados números inferiores à centena. Neste caso, no entanto, a altitude de 4.400 pés deveria ter sido selecionada, uma vez que a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés.
Estando a aeronave a 5.000 pés e sendo selecionada a altitude de 4.300 pés (diferença menor que 900 pés), a luz âmbar acendeu, no entanto, o alarme somente soaria quando passasse 300 pés da altitude selecionada, ou seja, a aproximadamente 4.000 pés, e não mais 900 pés antes da altitude selecionada.
Neste caso, o copiloto deve ter interpretado o alarme do modo desvio (300 pés abaixo da altitude selecionada) como sendo o modo de aproximação (indicando que estava a 900 pés da altitude selecionada), inadvertidamente continuando na descida abaixo da altitude mínima de segurança.
Para corroborar na tese da confusão da altitude em que se encontrava a tripulação, os investigadores voltaram a atenção para a grande razão de descida empregada pela aeronave na parte final da aproximação.
Estando a 5.000 pés no bloqueio do VOR e tendo que estar a 4.354 pés no rebloqueio, era necessária uma descida de apenas 600 pés, o que seria facilmente atingido durante a curva do procedimento. No entanto, ao deixar 5.000 pés, o copiloto aplicou razão de descida de 1.500 pés por minuto durante 48 segundos, o que fez com que a aeronave atingisse a altitude de 3.870 pés (já abaixo da altitude mínima), quando então a razão de descida foi reduzida para 700 pés por minuto.
Este fato somado a comentários captados no gravador de voz da cabine levaram os investigadores a acreditar que o co-piloto desejava fazer a manobra mais curta ao invés da manobra padrão e que teria mudado de ideia provavelmente por um sinal ou gesto do comandante.
Isto pode ter gerado um conflito mental no co-piloto que desejava realizar um voo mais curto e autorizado pela torre. A diferença entre os dois procedimentos é que seguindo direto para o fixo, deveria ser mantida altitude de 7.000 pés, enquanto a manobra padrão permitia que sobrevoasse o fixo a 5.000 pés.
Isto poderia explicar a grande razão de descida da aeronave, pensando o co-piloto estar a uma maior altitude, já que mentalmente teria planejado passar sobre o fixo a 7.000 pés. Destaca-se ainda como fator contribuinte o fato do comandante não realizar os checks de altitude a cada 1.000 pés além de um provável erro na leitura do altímetro.
Sobre o altímetro, a aeronave era equipada com um equipamento do tipo Drum and Needle. Este altímetro possui uma pequena janela em seu interior no qual é apresentada a informação referente ao milhar da altitude, enquanto que o ponteiro indica as grandezas inferiores ao milhar (centena e dezena).
Na figura abaixo, por exemplo, é apresentada uma altitude de aproximadamente 24.640 pés, uma vez que na janela do interior do altímetro está sendo apresentada uma indicação entre o número 24 e 25 e o ponteiro indica um ponto na escala passando um pouco o número 6 e, neste caso, cada divisão menor da escala é de 20 pés.
Altímetro do tipo 'Drum and Needle'
Diversos estudos foram feitos pela NASA no que tange ao comportamento dos pilotos na leitura do altímetro.
Um bom instrumento é aquele que apresenta ao piloto a informação que ele procura. Provavelmente o altímetro do tipo drum and needle não seja um bom instrumento uma vez que este modelo de altímetro normalmente exige uma dupla visualização, já que o piloto precisa olhar primeiro para a janela no interior do mesmo e após para o ponteiro.
De acordo com os estudos, o movimento dos olhos dos pilotos sugere que o altímetro é um instrumento de baixa prioridade, enquanto deveria ser de alta prioridade. Segundo estes estudos, numa aproximação guiada por ILS, os pilotos gastam em torno de 3% a 6% do tempo total olhando para o altímetro, ainda que recebam informação de altitude do glide slope. Os resultados dos testes mostram que os pilotos olham muito pouco para a janela que marca os milhares de pés, aparentemente pela dificuldade de leitura.
Alguns comentários de pilotos citaram que este tipo de altímetro exige maior concentração para leitura e que a janela no instrumento é muito pequena, normalmente exigindo um duplo olhar, tirando a atenção do ponteiro. Erros de leitura normalmente ocorrem à baixa altitude, quando a leitura é dividida com outras atividades.
Por fim, os investigadores analisaram ainda as cartas de navegação utilizadas pela tripulação.
Carta usada em 1985
Carta Atual - Retângulo vermelho para destacar Monte Oiz não faz parte da carta oficial
Apesar de ser um obstáculo significativo na aproximação para o aeroporto de Bilbao, o Monte Oiz com 1.027 metros de altitude, não constava nas cartas de aproximação tanto da AIP España, quanto da Iberia, tampouco constavam as antenas ali situadas.
O relatório final apontou como causas do acidente a confiança da tripulação na captura automática do sistema de alerta de altitude; a interpretação incorreta dos alertas deste sistema; e uma provável leitura incorreta do altímetro, fazendo a tripulação voar abaixo da altitude segura colidindo com antenas de televisão, perdendo a asa e tornando a aeronave incontrolável.
Visando que fossem evitados novos acidentes, o relatório final sugeriu, dentre outras recomendações, a substituição dos modelos de altímetro; modificação do sistema de alerta de altitude; modificação das cartas de navegação do Aeroporto de Bilbao, além de reiterar a importância do trabalho em equipe na cabine.
No entanto, muitas pessoas, dentre elas parentes das vítimas, contestam o relatório final, defendendo a tese de que a verdadeira causa teria sido um atentado à bomba do grupo ETA, que luta pela independência política e territorial do País Basco .
Os defensores desta tese apontam o fato de que diversos políticos estavam a bordo, além de alguns terem desistido do voo na última hora. Ainda, de acordo com relatos de algumas testemunhas, teria havido uma explosão antes da queda.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com André Werutsky, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com
