Patos sentados na Normandia: um piloto C-47 relembra o dia D da Segunda Guerra Mundial

Douglas C-47s lançam pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada na Normandia,
em 6 de junho de 1944, em uma pintura de Jack Fellows

Um piloto de C-47 dá a seu filho uma visão em primeira mão das perigosas missões que ele voou em céus repletos de armas explosivas no Dia D e além.

Em 6 de junho de 1944, meu pai, o tenente Russel Chandler Jr., voou um Douglas C-47 na Normandia, deixando cair tropas da 82ª Divisão Aerotransportada em Ste. Mère-Eglise. Posteriormente, ele operou em campos de aviação temporários na Europa, fornecendo forças da linha de frente. 

Ele também participou da Operação Market-Garden, durante a qual foi abatido após uma missão de reabastecimento para a 101ª Divisão Aerotransportada. Como outros elementos logísticos, os pilotos de transporte não receberam a aclamação de seus contemporâneos de maior perfil, como os pilotos de caça. Ainda assim, as unidades de transporte frequentemente sofriam taxas de baixas muito altas.

Imagine estar em uma formação de aeronaves desarmadas com centenas de milhas de comprimento, caindo abaixo de 1.000 pés a 145 mph, com todos os alemães na área atirando em você, e você pode entender por que ele disse: 'Como patos sentados, nossa única defesa era a escuridão e a mão de Deus.' A história de Russ Chandler ilustra a compostura sob o fogo que esses heróis anônimos frequentemente demonstravam.

Aviation History (AH): Quando você se alistou no US Army Air Corps?

Chandler: Eu me alistei em 1940 com a idade de 21 anos. Fiz meu treinamento básico na Base Aérea de Maxwell, Montgomery, Alabama. Acho que por ter treinado ROTC em uma escola militar, acabei sendo o comandante cadete de toda a base .

AH: Onde você foi designado pela primeira vez?

Chandler: Fui treinado como fotógrafo e minha primeira missão foi no 44º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado). Estávamos localizados no Campo França, na Zona do Canal, perto de Colon, no Panamá. Nosso dever principal antes da guerra era fazer sobrevoos em Douglas B-18B 'Bolos' [bombardeiros modificados para guerra anti-submarino] para cima e para baixo na América Central, fotografando o terreno com o propósito de mapear a melhor rota para a Rodovia Pan-americana.

Antes da Segunda Guerra Mundial, Chandler serviu no 44º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado) voando Douglas B-18B “Bolos” designado para a América Central. Aqui, ele posa com equipamento após viajar para a Guiana Britânica, onde as tripulações de Bolo voaram em patrulhas para proteger os petroleiros que saíram da Venezuela no início da guerra

AH: Então você realmente se alistou antes de os Estados Unidos entrarem na guerra?

Chandler: Correto. Quatro de nós, incluindo meu meio-irmão [Roland Jehl, que se tornou um oficial de carreira de 30 anos e ascendeu ao posto de coronel], pudemos ver a guerra chegando e nossa bravata levou o melhor de nós, então nos inscrevemos. Esperávamos que a entrada antecipada nos desse a oportunidade de frequentar a escola de aviação mais tarde. Além disso, eles nos prometeram que poderíamos servir juntos. Claro, isso foi um exagero.

AH: Não ouvimos falar de muita ação na América Central. Você experimentou algum combate em seu tempo lá?

Chandler: Além de servir como fotógrafo, também fui metralhador. Depois que a guerra estourou, fomos transferidos para Atkinson Field, perto de Georgetown, Guiana Britânica [agora Guiana independente]. Estávamos praticamente isolados e realizávamos patrulhas de rotina para proteger os petroleiros que saíam da Venezuela. Outro B-18 em nosso grupo afundou um submarino alemão, U-654, em 2 de agosto de 1942, mas outro submarino retribuiu o favor afundando nosso navio de abastecimento assim que ele entrou no porto de Georgetown. Isso foi antes do Natal e, supostamente, carregava um estoque de perus congelados. Em vez disso, gostamos de macaco assado naquele Natal. Acho que minha primeira ação ocorreu quando encontramos, bombardeamos e afundamos um navio alemão.

Chandler viu o combate pela primeira vez quando o B-18, no qual ele servia como metralhador, bombardeou e afundou este navio alemão em 1942 (Cortesia de Russell Chandler III)

AH: E quanto à escola de aviação?

Chandler: Voar era meu sonho de infância e, quando surgiu a oportunidade, fiz os exames de qualificação e fui aceito no início de 1943. Fiz meu treinamento primário em Albany, Geórgia, básico em Bainbridge, Geórgia, e treinamento avançado em Moody Field em Valdosta. Fui comissionado em outubro de 1943 e enviado para Sardis, Mississippi, e Austin, Texas, para minha classificação multi-motor e treinamento de especialização em C-47.

AH: Você treinou na Frente Atlântica. Como você transportou seu avião para a Inglaterra?

Chandler: Havia duas rotas principais de balsa: a rota mais curta do norte passando pela Nova Escócia, Islândia, Groenlândia e depois a Inglaterra, ou a rota mais longa do sul.

AH: Você pegou a rota do sul, certo? Explique como isso funcionou.

Chandler: Meu co-piloto e eu fomos enviados a Muncie, Indiana, para receber nosso 'Gooney Bird' ou 'Dakota', como os britânicos chamavam de C-47s - gostei mais disso do que da designação Skytrain de que o Estados Unidos usado. Voamos para o sul, parando em Moody Field, onde tivemos que passar a noite por causa de um problema 'mecânico'; em seguida, continuamos para Miami.

AH: Você estava com um pequeno sorriso no rosto quando mencionou Moody Field.

Chandler: Sim, era muito perto da cidade natal da minha noiva há seis meses, e ela estava no Moody quando tivemos esse problema. De Miami, voamos para Porto Rico, para Trinidad, depois para minha antiga base na ex-Guiana Inglesa e depois para Recife, Brasil. Em seguida, demos um longo salto para a Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico, para Freetown, Serra Leoa; próximo a Marrakech, Marrocos; antes de seguir para o norte para a Inglaterra.

AH: Eu entendo que os alemães tentaram atrapalhar essa rota, certo?

Chandler: Ascension é uma pequena ilha de nove milhas quadradas no Atlântico sob administração britânica. Durante a guerra, tornou-se muito importante como posto de reabastecimento para as aeronaves que faziam esta viagem ao sul. Os Estados Unidos construíram uma pista de pouso chamada Wide Awake Field; 25.000 aviões pousaram durante a guerra. Navegamos por meio de um farol de rádio instalado na ilha e, se você navegasse erroneamente, acabaria sem combustível e cairia no Atlântico. Aparentemente, um alemão duplicou o sinal, só que com mais força, e desviou alguns de nossos aviões do curso, para nunca mais serem vistos. Acho que descobrimos esse truque antes da minha viagem, mas tive um susto. Fiquei agradavelmente surpreso quando nosso chefe de tripulação trouxe-me um café fresco várias horas após o início do voo. Essa surpresa se transformou em terror quando fui até a parte traseira da aeronave para descobri-lo preparando outra panela sobre um queimador Coleman de chama aberta. Obviamente, ele havia esquecido que aqueles dois contêineres de borracha que enchiam o compartimento de carga eram o combustível de aviação altamente inflamável necessário para o alcance estendido! Não tomamos mais café, mas isso te faz pensar em alguns aviões que simplesmente desapareceram, não é?

AH: Claro que sim. Você carregou alguma outra carga durante a viagem de balsa?

Chandler: Apenas as quatro caixas de bourbon Kentucky que comprei em Porto Rico para revender quando cheguei à Inglaterra.

AH: Com uma marcação razoável, certo?

Chandler: Claro, quintos vendidos por $ 1,50 em Porto Rico valiam $ 25 na Inglaterra. Um pouco de contrabando sempre foi uma parte aceitável do transporte militar. Basta ser discreto.

AH: Então você transportou aquele C-47 por mais de 12.000 milhas.

Chandler: Isso parece certo - e em uma velocidade de cruzeiro média de cerca de 165 mph calcula para mais de 70 horas de voo, sem incluir paradas para reabastecimento. Levamos várias semanas com as escalas.

AH: Isso já passou da metade do mundo. Conte-nos sobre a última etapa de Marrakech para a Inglaterra.

Chandler: Estávamos programados para partir quase imediatamente, mas um padrão de mau tempo se desenvolveu na costa da Espanha, então tivemos que passar alguns dias em Marrakesh. Isso começou a criar um problema de logística, pois os aviões estavam começando a se acumular no campo. Mas finalmente avançamos depois de alguns dias. Aprendi na vida que as coisas são relativas. Por exemplo, eu estava na fila para obter a autorização final do coordenador de voo quando o piloto do B-17 na minha frente explicou que deveria atrasar a viagem porque uma de suas torres de canhão calibre .50 estava emperrada. Perplexo, o coronel em comando apontou para mim e disse: 'Está vendo aquela .45 no cinto daquele homem?' O tenente respondeu: 'Sim, senhor.' Diante disso, o coronel gritou: 'Bem, esse é todo o poder de fogo de sua aeronave. Tire sua bunda daqui!'

AH: Deve ter sido um momento embaraçoso para o outro cara. Você teve problemas para ir para a Inglaterra?

Chandler: Assim como tínhamos vindo dos Estados Unidos, voamos aquela perna em missões esparsas. Estávamos totalmente sozinhos, sem suporte de lutadores. Saltando entre algumas camadas de nuvens a cerca de 8.000 pés acima do Golfo da Biscaia, avistei um caça bimotor, acho que um Me-110, várias milhas a estibordo. Suponho que ele se posicionaria lá para matar caras desarmados como eu, mas felizmente aquelas nuvens ofereciam um santuário muito bom, então eu parei nelas. Isto é, até que comecei a congelar. Eu então a levei para baixo das nuvens e, para minha tristeza, novamente avistei nosso perseguidor, então pulei de volta para a cobertura de nuvens. Este jogo de esconde-esconde continuou para sempre - mais de 20 minutos. Suponho que ele começou a ficar sem combustível quando finalmente largou a perseguição sem disparar um único tiro.

AH: Então você não conseguiu usar sua .45?

Chandler: Isso mesmo. Continuamos e reabastecemos em algum lugar perto de Land's End antes de seguirmos para nosso destino final.

AH: Qual foi onde?

Chandler: Fomos designados para a Nona Força Aérea, 44º Esquadrão, 316º Grupo de Transportadores de Tropas, estacionados em Cottesmore, Nottingham.

AH: O que você fez nos próximos três meses antes do Dia D?

Chandler: Principalmente treinando, com ênfase na formação e no voo nas grandes formações que utilizaríamos no Dia D. Realizamos algumas missões noturnas sobre a França, despejando pessoal de inteligência e suprimentos para as forças da Resistência. Acho que voei três ou quatro dessas missões.

AH: Você se lembra de algum incidente importante daqueles meses?

Chandler: Quando tantos funcionários e aeronaves estão envolvidos, sempre haverá acidentes. No entanto, o que foi mais perturbador para mim ocorreu quando nosso grupo estava voando em formação e a aeronave líder subitamente saiu da formação, por que motivo nunca saberemos, e colidiu com outra formação que passava por cima. Essa aeronave transportava o comandante do grupo, o capelão e outros oficiais de alta patente. Voamos diretamente através das chamas e destroços, o que nos deu um pequeno vislumbre de como seria o grande dia.

Decorados com suas listras de invasão em preto e branco, esses C-47s, como centenas de outros em bases no sul da Inglaterra, aguardam sua carga na tarde de 5 de junho de 1944 (Arquivo Nacional)

AH: O que você achou do C-47?

Chandler: Eu achei o C-47 uma aeronave muito robusta e confiável. Tenho certeza de que centenas ainda estão voando em algum lugar do mundo hoje. Eles absorveriam uma quantidade enorme de flak, e eu vi alguns ainda voando com metade do leme explodido. Eles certamente cumpriram a missão para a qual foram designados.

AH: Conte-nos sobre o Dia D.

Chandler: Para nós, começou na noite anterior. Para fazer nossa queda programada para 1h, estávamos com as rodas levantadas por volta das 22h30, e demorou cerca de 1 hora e meia para formarmos e cerca de uma hora para a zona de queda para evitar o radar. Cruzamos o Canal a cerca de 500 pés e subimos 1.500 pés quando atingimos as Ilhas do Canal para evitar o AA. Larguei 27 pára-quedistas do 82nd Airborne na área logo ao sul de Ste. Mère-Eglise. Voltamos na manhã seguinte para deixar suprimentos e equipamentos, e naquela noite rebocamos em planadores.

AH: Explique como eram essas formações.

Chandler: Ainda consigo imaginar. Para o 82nd Airborne, havia mais de 430 aeronaves em uma formação muito compacta, ponta de asa a ponta da asa, por milhas a fio. No geral, 2.000 C-47s foram usados ​​no Dia D. Acho que o recente filme da HBO, Band of Brothers, retratou com bastante precisão.

AH: Incluindo aeronaves sendo explodidas do céu?

Chandler: Infelizmente, sim. Flak costumava ser pesado, e era repugnante ver seu ala levar um golpe, nariz para cima e cabeça baixa. Não havia habilidade em evitar ser atingido. Você ficou em formação e rezou para que não fosse você. Do meu grupo de 27, acho que perdemos sete naquele primeiro dia. Aqueles de nós que sobreviveram sabiam que foi a mão de Deus que nos trouxe para casa.

AH: Conte-nos mais sobre como foi naquela manhã do Dia D?

Chandler: Era um risco enorme largar um número tão grande de homens à noite, mas calculado para surpreender e interromper as tropas inimigas que pudessem tentar reforçar as que estavam na cabeça de praia. Tínhamos silêncio de rádio completo e os únicos auxiliares de navegação que tínhamos eram luzes azuis no topo das pontas das asas e da fuselagem. A aeronave líder de cada grupo de 45 iria atingir um farol de rádio sendo transmitido por desbravadores, que haviam saltado de pára-quedas à meia-noite. Tínhamos que seguir o líder até a zona de lançamento.

Paraquedistas e seus equipamentos lotam o interior de um C-47 pouco antes da decolagem
para suas zonas de lançamento na Normandia (Arquivos Nacionais)

AH: Quais eram as condições meteorológicas?

Chandler: Não me lembro de nenhuma lua. Estava muito escuro e havia cobertura de nuvens quando atingimos a costa da França, o que fez com que alguns dos esquadrões perdessem o contato visual com seu líder e se dispersassem. Pelo que sei, havia pára-quedistas espalhados por todo o Cotentin. Nosso grupo conseguiu se manter em formação e em andamento. Acho que encontramos a zona de rebaixamento certa, mas não havia como saber naquele momento.

AH: Conte-nos sobre o flak.

Chandler: Acho que nossa 'grande surpresa' não durou muito. Seria difícil não notar 2.000 aeronaves a 1.500 pés. Assim que cruzamos a costa, os alemães começaram a jogar tudo o que podiam contra nós. Duvido que houvesse algum Dakota que não foi atingido em algum lugar. Foi uma exibição de fogos de artifício assustadora, mas o barulho de alguma artilharia penetrando em sua aeronave foi um pouco enervante.

AH: Alguma anedota desde a primeira gota?

Chandler: Lembro-me de um paraquedista, um sargento, que levou estilhaços na perna. Por direito, ele deveria ter ficado a bordo e voado de volta conosco. Em vez disso, ele disse ao meu chefe de equipe: 'Estou pulando, é muito perigoso nessa coisa!' E ele fez. Acho que todos nós temos nossa própria perspectiva de onde está o perigo, e suponho que ele tenha procurado atendimento médico assim que caiu no chão, em vez de esperar duas horas para voltar para a Inglaterra conosco.

AH: Em que altitude eles saltaram?

Chandler: Seiscentos pés. Uma vez que a linha da mortalha foi puxada, aqueles caras estavam no chão em segundos, com o mínimo de tempo possível como alvo. No entanto, naquela altitude e a 145 km/h, éramos um alvo bem grande e ao alcance de todos os tipos de armas de pequeno porte. Fiquei feliz por ainda estar escuro, mas naquele momento todos nos sentimos como alvos fáceis.

AH: Qual era o seu maior medo?

Chandler: Na verdade, fogo amigo. Depois de sair da zona de rebaixamento, quebramos a formação e foi basicamente uma corrida para casa, com cada um por si. O local mais seguro era baixo, então estávamos gritando de volta através do canal logo acima do convés, e de repente esta grande forma aparece pelo meu para-brisa e começa a disparar todo o seu armamento de bombordo em nossa direção. Nunca identifiquei o cruzador que encontramos. O encontro foi uma reminiscência de um incidente anterior em que nossa Marinha abateu quase 50 de nossos próprios C-47s retornando de uma zona de lançamento na Sicília em 10 de julho de 1943. Embora eu não estivesse envolvido no encontro anterior, outros no meu unidade foram, e eles sempre nos lembraram do fato de que 30 por cento das aeronaves usadas no lançamento aéreo foram abatidas dessa maneira. Isso só aumentou nossa ansiedade.

AH: Você continuou a fazer lançamentos aéreos?

Chandler: Não. Os planadores que rebocamos carregavam grandes tapetes de malha, que foram colocados em campos abertos. Esses Dakotas poderiam pousar em um campo razoavelmente curto, e em poucos dias estávamos pousando nessas pistas temporárias, entregando suprimentos e voltando com baixas para a Inglaterra.

Além de voar em missões de reabastecimento, o 44º derrubou membros da 101ª
Aerotransportada durante a Operação Market-Garden (Arquivos Nacionais)

AH: Alguma outra tropa cai?

Chandler: Sim, continuamos a fornecer guerrilheiros atrás das linhas inimigas, e nosso esquadrão lançou o 101º Aerotransportado durante a Operação Market-Garden.

AH: A 'ponte longe demais', certo?

Chandler: Correto - foi para mim também. Eu estava reabastecendo nossas tropas em Eindhoven no segundo dia [18 de setembro de 1944] quando fui derrubado por um incêndio terrestre no voo de volta.

AH: O que aconteceu?

Chandler: Tínhamos feito nossa queda à tarde e estávamos avançando em algum lugar sobre a Bélgica a cerca de 250 metros. Ao cruzarmos uma linha de árvores, uma bateria de 88s alemães se abriu sobre nós. Ao contrário do Dia D, estávamos saindo à luz do dia. Isso nos deu lançamentos mais precisos e permitiu que as unidades terrestres ficassem mais próximas, mas nos tornou alvos muito mais vulneráveis. Um projétil atingiu a cabine, derrubando metade do leme, e outro tirou o motor de estibordo. Bem, você não voa muito longe com um motor naquela altitude, e posso ter feito mais três ou três milhas antes de bater em um campo, girar e bater em uma cerca viva e pegar fogo. Paramos a menos de 100 metros de um hospital alemão.

AH: Então você estava atrás das linhas inimigas?

Chandler: Felizmente, a frente estava mal definida, pois a luta avançou. Aparentemente, os alemães naquele hospital foram abandonados. Eu acho que eles foram os sortudos; a guerra acabou para eles. Eles até saíram e me carregaram para o hospital.

AH: Todos em sua aeronave sobreviveram?

Chandler: Sim, felizmente. Mas o impacto prendeu meu pé esquerdo entre os pedais do leme e o firewall. Meu chefe de tripulação teve a precaução de voltar ao leme e movê-lo manualmente até que eu fosse libertado. Acho que o avião explodiu cerca de 10 minutos depois.

AH: É por isso que você recebeu a Medalha Aérea?

Chandler: Correto. Mas eu teria preferido um voo sem escalas de Eindhoven de volta à Inglaterra. Quando trouxe aquele avião, não tive tempo para pensar em nada além de encontrar um campo longo o suficiente e cumprir o que fui treinado para fazer. Todos os pilotos da minha unidade mereciam a mesma menção. Eu entendo que houve cerca de 400 vítimas das Forças Aéreas do Exército nessa operação.

AH: Sua lesão foi o fim de seus dias de combate?

Chandler: Sim, meu tornozelo estava muito bagunçado. Fui transportado de avião para a Inglaterra, colocado em um navio-hospital e enviado para casa.

AH: Você teve uma decisão muito difícil.

Chandler: Sim, mas pela graça de Deus, estou aqui hoje. Muitos de meus amigos não são, e ainda é difícil para mim relembrar.

AH: Além de fazer parte da última guerra mundial, há algo que essa experiência das Forças Aéreas do Exército fez por você pessoalmente?

Chandler: Além da fraternidade que todos nós, veteranos da Segunda Guerra Mundial, compartilhamos, há dois benefícios pessoais que posso atestar. Primeiro, pude utilizar minhas habilidades de piloto em meu negócio e sempre tive algum tipo de aeronave pequena, dos anos 1950 aos anos 80. Como vendedor, eu poderia cobrir o dobro do território da minha concorrência. No entanto, e mais importante, viajando entre os locais de treinamento, conheci uma bela jovem no sul da Geórgia. Ela não resistiu ao meu namoro aéreo (embora os sobrevoos fossem claramente contra os regulamentos) e logo se tornou minha esposa. Estamos casados ​​há 60 anos.

Matéria publicada no Site Aviation History