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Um Ilyushin Il-14M daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
Em 14 de junho de 1981, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo soviético CCCP-41838, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Orienta), realizava o voo 498, um voo de passageiros doméstico soviético de Severomuysk, para Ulan-Ude, ambas na Buriácia, na Rússia, levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.
A tripulação era composta pelo piloto Alex T Mordovia, o copiloto Alexander Lobsonovich Kyrmygenov e o engenheiro Alexander Zharnikov, além de um comissário de bordo.
O voo Aeroflot 498 foi originalmente programado para voar de Severomuysk para o Aeroporto Internacional de Baikal, em Ulan-Ude, com uma parada planejada em rota no Aeroporto de Nizhneangarsk, em Nizhneangarsk. O voo excedeu sua capacidade de peso de decolagem em 186 kg (410 lb). A aeronave partiu de Severomuysk às 09h41 (MSK).
Devido ao mau tempo, o aeroporto de Nizhneangarsk fechou e a tripulação redirecionou a aeronave para pousar em um aeródromo nas proximidades de Ust-Barguzin.
As montanhas ao redor do Lago Baikal estavam naquela época obscurecidas pela cobertura de nuvens e a visibilidade era de apenas 5 quilômetros (3,1 milhas) com chuva e ventos de até 5 metros por segundo (11 mph). Condições de neblina e baixa visibilidade também foram relatadas na Península do Nariz Sagrado, que mais tarde se tornaria o local do acidente da aeronave.
Às 10h30 MSK, quase uma hora após a decolagem, a tripulação relatou um voo próximo e às 10h41 iniciou as comunicações com a torre aérea em Ulan-Barguzin em preparação para o pouso. As condições ao redor do aeródromo de Ust-Barguzin eram ligeiramente mais favoráveis do que as projetadas na altura da aeronave.
Às 11h02, a aeronave ligou para relatar sua localização, mas violando as regras aéreas, a tripulação ligou para a torre de controle aéreo em Ulan-Ude e não relatou a Ust-Barguzin. Além disso, eles não informaram sua localização ou condições climáticas.
O localizador de dados da aeronave, ARP-6, foi considerado instável, sobre o qual a torre aérea Ust-Barguzin alertou o voo 498 com bastante antecedência. Devido ao equipamento defeituoso, o voo desviou-se para a direita de seu curso cerca de 32 quilômetros (20 mi).
Às 11h16, a aeronave desceu de uma altura de 3.600 metros (11.800 pés) para 2.700 metros (8.900 pés). Pouco antes do acidente, a tripulação de voo intencionalmente informou mal a cabine de comando que o aeródromo estava à vista, e a torre aérea deu-lhes instruções visuais sobre o pouso; a tripulação aceitou essas instruções às 11h21, sem realmente estar à vista do aeródromo. O piloto então confundiu a Península do Nariz Sagrado com a localização do aeródromo.
Às 11h22, a aeronave caiu a 1.300 metros (4.300 pés) acima do nível do mar na encosta de uma montanha localizada na Península Holy Nose, no Lago Baikal, cerca de 30 quilômetros (19 milhas) do aeródromo Ust-Barguzin. O avião caiu em um ângulo de 10 graus para a esquerda e um ângulo de trajetória de 2 ou 3 graus.
Todas as 48 pessoas - 44 passageiros (incluindo 13 crianças) e 4 tripulantes - morreram durante o acidente, e a aeronave foi destruída além do reparo.
O Lago Baikal e as montanhas próximas onde ocorreu o acidente
Grande parte do equipamento foi destruído no acidente, tornando difícil identificar a causa exata do acidente. Entre esses equipamentos estava o rádio bússola ARC-5, impossibilitando a determinação de sua eficiência.
Foi determinado que a tripulação não seguiu os procedimentos prescritos e iniciou a descida prematuramente em modo VFR em condições IMC. Devido à componente desfavorável do vento (200° a 25 km/h iso 250° a 50 km/h conforme inicialmente previsto), o avião não se encontrava na rota calculada e o ATC desconhecia a posição exata do avião devido à falta de contacto da tripulação e devido a discrepâncias nas configurações do radiogoniômetro. Esta situação resultou em um vôo controlado para o terreno. Em última análise, o acidente foi atribuído à pilotagem passiva e erro da tripulação.
Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um avião Ilyushin Il-14.
Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi.
O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.
Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.
A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias".
O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”.
A atriz Leila Diniz
Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira.
A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro
Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente
Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.
Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.
A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.
Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.
O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).
O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.
O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."
Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.
O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.
Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.
Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.
Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3
Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.
Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.
Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.
O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.
O relatório de G. Goldberg
O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05.
Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião.
Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras.
Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.
O relatório do A. Matvejev
O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados.
Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .
Vítimas
O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque
As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.
Na cultura popular
O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.
Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.
Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)
Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.
Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.
A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.
Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)
A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.
"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.
O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.
Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.
Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.
Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.
Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.
Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.
Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.
Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972 (Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)
Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram
Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.
Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.
Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.
Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.
Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .
De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).
Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.
Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .
Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).
Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke.
Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.
Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?
Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.
Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio, Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)
O modelo de aeronave que caiu nesta quinta-feira (12/6), na Índia, é considerado um dos mais seguros do mundo. Lançado em 2011, esta é a primeira vez que se registra um acidente com mortes envolvendo um Boeing 787-8 Dreamliner. Até o momento foram contabilizados 204 mortos e 41 feridos.
A Flight Safety Foundation registra os acidentes com vítimas fatais em todo mundo. No link é possível verificar as aeronaves envolvidas na coluna FAT (fatalidades): https://asn.flightsafety.org/asndb/type/B788/1.
No Brasil, 14 companhias aéreas operam diariamente com o Boeing 787-8: Aeroméxico, Air Canada, Air China, Air Europa, Air France, Royal Air Maroc, American Airlines, Avianca, Iberia, KLM, Korean Air, Lufthansa, TAAG e United Airlines.
O grupo Latam não opera nenhum voo internacional no Brasil com o 787-8. A capacidade do 787-8 é de 248 passageiros, segundo a fabricante. A aeronave é usada para voos internacionais de longa distância.
Saiba quais modelos de avião mais seguros operam em voos nacionais e quais têm histórico de acidentes; descubra também os mais usados no Brasil.
Do Airbus A320 ao temido 737 MAX: veja quais modelos têm melhor histórico de voo no país(Foto: pixabay)
Para quem vai voar de avião é comum se perguntar quais são os modelos de avião mais seguros. Não apenas por medo, mas também para saber as condições da aeronave que está embarcando. A verdade é que existem aeronaves com histórico impecável de segurança, inclusive em voos nacionais.
Dados da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) mostram que em 2023, aconteceu menos de um acidente a cada milhão de voos comerciais. Ainda assim, alguns modelos se destacam por nunca terem registrado acidentes fatais, enquanto outros acumulam falhas ao longo dos anos.
Os aviões mais seguros que voam no Brasil
Saiba quais são os modelos de avião mais seguros que voam pelo Brasil:
Airbus A320 (usado pela LATAM, Azul e ITA)
É o modelo mais presente nos aeroportos brasileiros. Com versões modernas como o A320neo, ele tem milhões de voos registrados e uma das menores taxas de acidentes da aviação comercial. Segundo o Aviation Safety Network, sua taxa de fatalidade por milhão de decolagens é de cerca de 0,09, uma das mais baixas do mundo.
Boeing 737800 (usado pela GOL)
Outro gigante dos céus brasileiros. Também aparece entre os mais seguros do mundo, com taxa de acidente igualmente baixa. É o modelo mais confiável da linha 737, muito usado em voos nacionais e regionais. A versão 737800 tem histórico sólido e está presente na frota da GOL há anos.
Embraer E-Jets (190/195, usados por Azul e antes pela Avianca)
São aviões brasileiros, produzidos pela Embraer. Voam principalmente em rotas de curta e média distância. O E195, por exemplo, nunca registrou acidente fatal desde seu lançamento, segundo a base de dados da ASN (Aviation Safety Network, uma das principais bases de dados mundiais sobre segurança da aviação). É pequeno, silencioso e muito usado em trechos como São Paulo–Belo Horizonte ou Rio–Vitória.
As falhas técnicas específicas também são os vilões, além disso o erro humano conta muito nessas situações, a maioria dos acidentes, segundo a Boeing, é causada por falhas humanas e não pela aeronave em si.
Tipos de acidentes mais comuns
Existem 4 tipos de acidentes mais comuns em relação aos aviões, veja:
Erro do piloto ou controle de tráfego: representa até 80% dos acidentes, segundo a Flight Safety Foundation.
Pane durante pouso ou decolagem: fases mais críticas do voo.
Problemas mecânicos: geralmente em aviões mais antigos ou mal mantidos.
Impactos com aves ou pista molhada: mais comuns do que se imagina, principalmente em aeroportos urbanos.
Como saber em qual modelo você vai voar?
Ao comprar a passagem online, a maioria das companhias informa o tipo de aeronave.Caso não apareça, é possível buscar o número do voo em sites como Flightradar24 ou Google Voos. Aplicativos das companhias (como LATAM, GOL e Azul) geralmente também mostram essa informação no check-in.
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
Problema em abas da asa, falha no motor ou colisão com pássaros estão entre as possíveis causas do acidente, especialistas disseram à BBC.
(Foto: Getty Images)
O que exatamente aconteceu com o voo AI171 da Air India nesta quinta-feira (12/6) só será revelado por uma investigação detalhada, mas sabe-se que os momentos após a decolagem podem ser os mais desafiadores na aviação.
O ministro da Aviação Civil da Índia, Ram Mohan Naidu Kinjarapu, anunciou nesta sexta-feira (13/6) que um gravador de dados de voo — conhecido como caixa-preta — do avião da Air India que caiu foi encontrado.
Segundo ele, uma das caixas-pretas foi recuperada dentro do prazo de 28 horas após o acidente, no local da queda em Ahmedabad, por equipes do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB, na sigla em inglês).
"Este é um passo importante para o avanço da investigação", afirmou o ministro. "Isso vai contribuir significativamente para o inquérito sobre o incidente."
Aviões geralmente carregam duas caixas-pretas — equipamentos pequenos, porém resistentes, que registram dados eletrônicos.
Uma armazena informações de voo, como altitude e velocidade. A outra grava o som da cabine de comando, permitindo que investigadores ouçam o que os pilotos disseram e identifiquem ruídos anormais.
Investigadores indianos serão acompanhados por especialistas americanos e do Reino Unido nos próximos dias, enquanto as autoridades tentam estabelecer a causa da queda do Boeing 787-8 Dreamliner logo após a decolagem, a apenas 1,5 km da pista do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, na cidade de Ahmedabad, no estado de Gujarate na Índia.
Esta é a primeira vez que um 787-8 Dreamliner sofre um acidente fatal desde que entrou em serviço comercial em 2011. O desastre desta quinta-feira matou 241 pessoas a bordo e um número ainda indeterminado de pessoas em solo.
A BBC conversou com especialistas em aviação e também com pilotos baseados na Índia — alguns dos quais falaram sob condição de anonimato — que regularmente voam com os Dreamliners partindo dos aeroportos internacionais da Índia, para descobrir quais fatores podem ter causado a colisão do avião com prédios residenciais no coração de Ahmedabad, poucos momentos após o início do voo.
Dificuldade para ganhar altitude
O 787-8 Dreamliner foi pilotado pelo capitão Sumeet Sabharwal e seu copiloto Clive Kundar. Os dois eram altamente experientes, com mais de 9 mil horas de voo combinadas. Sabharwal acumulou mais de 22 anos de experiência como piloto de linha aérea comercial.
O avião transportava 242 pessoas enquanto taxiava pela pista do Aeroporto Internacional de Ahmedabad na tarde de quinta-feira. O jato decolou às 13h39, pelo horário local (5h09 pelo horário de Brasília), informou a operadora Air India.
O ministro do Interior da Índia, Amit Shah, disse que o avião transportava 100 toneladas de combustível – praticamente a carga completa – ao decolar de Ahmedabad.
Quase imediatamente após a decolagem, a cabine emitiu um sinal de socorro, informou o órgão regulador da aviação da Índia.
Os dados finais transmitidos mostraram que o avião atingiu uma altitude de 109 metros. Ele desceu e ficou oculto por árvores e prédios, antes de uma grande explosão surgir no horizonte.
"Não haveria tempo para ele reagir se perdesse os dois motores", disse um piloto.
Imagens de câmeras de segurança vistas pela BBC Verify mostraram que o avião permaneceu no ar por 30 segundos.
A aeronave caiu em uma área residencial, com imagens mostrando blocos habitacionais bastante danificados em uma área densamente construída, que incluía hospitais e prédios oficiais.
Escombros em área residencial atingida pelo avião da Air India (Foto: Anadolu/Getty Images)
Especulação sobre falha dupla 'muito rara' de motor
É quase impossível estabelecer definitivamente a causa do desastre com base nos vídeos do breve voo do avião.
Nos próximos dias, uma investigação complexa envolvendo a caixa-preta do avião – que registra os dados do voo – e uma análise dos destroços será iniciada. Mas vídeos mostram o avião com dificuldades para decolar, aparentemente devido à falta de propulsão ou potência.
Uma causa que tem sido especulada por alguns especialistas é a possibilidade de uma falha extremamente rara nos dois motores.
Questiona-se se a turbina Ram Air (RAT) do avião estava acionada, uma turbina reserva de emergência que entra em ação quando os motores principais falham em gerar energia para os sistemas essenciais.
Falhas em dois motores são quase inéditas, sendo o exemplo mais notável o "Milagre no Hudson" de 2009, quando um Airbus A320 da US Airways perdeu os dois motores em uma colisão com pássaros momentos após a decolagem do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, mas voou em segurança.
Um piloto sênior disse à BBC que falhas em dois motores também podem resultar de contaminação ou entupimento do combustível.
Motores de aeronaves dependem de um sistema preciso de medição de combustível – se esse sistema for bloqueado, pode levar à falta de combustível e ao desligamento do motor.
Marco Chan, ex-piloto, disse à BBC Verify que não há nenhuma evidência que sugira uma falha em dois motores com base nas imagens disponíveis.
Mohan Ranganathan, especialista em aviação, disse à BBC que uma falha em dois motores seria "um incidente muito, muito raro".
A fabricante de motores GE Aerospace informou que enviaria uma equipe à Índia para ajudar na investigação, enquanto a Boeing afirmou que ofereceria total apoio à companhia aérea.
Colisões com pássaros
Outra possibilidade levantada por alguns especialistas na Índia é a colisão com pássaros.
Elas ocorrem quando um avião colide com um pássaro e podem ser extremamente perigosas para as aeronaves. Em casos graves, os motores podem perder potência se sugarem um pássaro, como aconteceu no desastre aéreo de Jeju, na Coreia do Sul, que matou 179 pessoas no ano passado.
Especialistas e pilotos familiarizados com o aeroporto de Ahmedabad disseram à BBC que ele é "notório pela presença de pássaros".
"Eles estão sempre por perto", diz Ranganathan, ecoando o que pelo menos três pilotos indianos que voaram de e para o aeroporto disseram à BBC.
O estado de Gujarat, onde Ahmedabad está localizada, relatou 462 incidentes de colisão com pássaros em cinco anos, com a maioria ocorrendo no aeroporto de Ahmedabad, de acordo com dados do Ministério da Aviação Civil apresentados ao Parlamento em dezembro de 2023.
Uma reportagem do Times of India de setembro de 2023 citou dados da Autoridade Aeroportuária que registravam 38 colisões com pássaros em 2022-23 em Ahmedabad, um aumento de 35% em relação aos 12 meses anteriores.
Num caso de 2009, um bando de gaivotas foi engolido a 820 metros de altitude – mais de quatro vezes mais alto que o voo da Air India. Neste caso, os pilotos indianos não tinham altitude nem tempo para manobrar.
No entanto, um piloto experiente afirmou que o impacto de um pássaro raramente é catastrófico, "a menos que afete ambos os motores".
Abas das asas podem ter contribuído?
Três especialistas que conversaram com a BBC Verify sugeriram que o desastre pode ter ocorrido porque os flaps da aeronave (abas localizados nas pontas das asas) não foram estendidos durante a decolagem — embora outros pilotos e analistas tenham contestado essa hipótese.
Os flaps desempenham um papel vital durante a decolagem, ajudando a aeronave a gerar sustentação máxima em velocidades mais baixas.
Se não forem estendidos corretamente, um jato totalmente carregado — transportando passageiros, combustível pesado para um voo de longa distância e enfrentando condições de calor intenso — terá dificuldade para decolar.
Um avião pousando com os flaps da asa acionados (Foto: Getty Images)
Em Ahmedabad, onde as temperaturas se aproximaram dos 40°C na quinta-feira, o ar rarefeito teria exigido ajustes mais altos dos flaps e maior empuxo do motor, disse um piloto à BBC. Nessas condições, mesmo um pequeno erro de configuração pode ter consequências catastróficas.
Imagens de câmeras de segurança divulgadas no final da tarde de quinta-feira mostraram o avião decolando de Ahmedabad, lutando para atingir altitude e, em seguida, descendo lentamente antes de cair.
Mas uma corrida de decolagem com os flaps recolhidos acionaria alertas do Sistema de Alerta de Configuração de Decolagem do 787, alertando a tripulação sobre uma configuração insegura, de acordo com um piloto com quem a BBC conversou.
O ex-piloto Marco Chan disse à BBC Verify que as imagens divulgadas até agora estão distorcidas demais para estabelecer com certeza se os flaps estavam estendidos, mas disse que tal erro seria "altamente incomum".
"Os flaps são ajustados pelos próprios pilotos, antes da decolagem, e há várias listas de verificação e procedimentos para verificar a configuração", disse Chan.
"Isso indicaria um potencial erro humano se os flaps não estivessem ajustados corretamente."
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