Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Hughes Airwest 706 - Armadilha Aérea

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo Hughes Airwest 706 x caça F-4B Phantom II dos EUA

No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu. 

O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais. 

A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos. 

O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.

Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.

O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo). 

A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.

O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro. 

O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles. 

Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo. 

Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.

Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o ​​F-4 Phantom da Marine Corps  estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar. 

Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis ​​pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo. 

Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial. 

Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.

As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos. 

Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto. 

Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.

Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento. 

Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9. 

Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.

Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia. 

Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes. 

A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.

Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas. 

Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”. 

Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.

A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão. 

Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente. 

A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.

A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam. 

Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar. 

Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha. 

As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.

Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades. 

Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial. 

Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual. 

A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar. 

No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144. 

E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.

Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993. 

Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).

E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel. 

Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 6 de junho de 1949: O último voo do C-47 2023 da FAB - Tragédia no Morro da Cambirela (SC)

Há 75 anos, Santa Catarina era palco do, até então, maior desastre aéreo do país. Na tarde chuvosa de 6 de junho de 1949, um avião da Força Aérea Brasileira, batizado de Douglas, DC-3 C-47, colidiu contra uma rocha do Morro do Cambirela, em Palhoça, na Grande Florianópolis.

A aeronave, que vinha do Rio de Janeiro, tinha como destino Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. No avião, que tinha feito escala em São Paulo, Curitiba e Florianópolis, estavam 28 ocupantes, seis tripulantes e 22 passageiros. Ninguém sobreviveu.

LEIA O RELATO COMPLETO DESTE ACIDENTE NO SITE DESASTRES AÉREOS, CLICANDO AQUI.

Hoje na História: 6 de junho de 1944 - 81 anos do Dia D‎ ㅤO dia que mudou a história da humanidade

Os restos do porto artificial do Dia D, 'Mulberry', na localidade de Arromanches-les-Bains,
na Normandia (França) (Foto: Getty Images)

No dia 6 de junho de 1944, tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Canadá invadiram o litoral da Normandia, no norte da França.

O desembarque foi a primeira etapa da Operação Overlord — a invasão da Europa ocupada pelos nazistas. Seu objetivo era pôr fim à Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Cerca de 156 mil soldados aliados haviam chegado naquela noite à Normandia, apesar do mau tempo e da brutal defesa alemã.

Ao final do chamado Dia D — que completará 80 anos — os aliados conseguiram firmar sua posição na França, dando início à derrota final da Alemanha nazista. A guerra terminaria 11 meses depois.

O que foi o Dia D?

Tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos, do Canadá e da França atacaram as forças alemãs no litoral norte da França, em 6 de junho de 1944.

Maior operação militar já realizada, ela marcou o início da campanha para libertar o território noroeste da Europa ocupada pelos nazistas.

O Dia D envolveu o desembarque simultâneo de milhares de tropas em cinco praias na Normandia.

Com mais de um ano de planejamento, o Dia D foi originalmente programado para começar em 5 de junho - que inicialmente foi considerada uma data em que seria possível combinar mar calmo, lua cheia e maré baixa ao amanhecer. No entanto, tempestades levaram a operação a ser adiada em 24 horas.

Dia D é um termo militar para se referir ao primeiro dia de uma operação.

O que aconteceu naquele dia?

Tropas de paraquedistas transportadas por aviões saltaram atrás das linhas inimigas na madrugada, enquanto milhares de navios se reuniam na costa da Normandia para o ataque principal.

Embora esperassem uma invasão, os líderes militares alemães acreditavam que os ataques iniciais eram apenas uma tática para confundir.

Milhares de soldados desembarcaram nas praias da Normandia, dando início à
ofensiva final dos Aliados contra o nazismo

Planos para tentar enganar os alemães foram colocados em prática antes do ataque, o que levou os nazistas a esperarem a principal invasão ao longo da costa.

Tropas britânicas chegaram às praias chamadas de Gold e Sword e forças canadenses, à praia Juno.

Soldados americanos conseguiram chegar à praia Utah, a mais ocidental delas, sem grandes problemas.

Perto da praia Omaha, contudo, os militares dos Estados Unidos sofreram sérias perdas.

Pouco depois da meia-noite, três divisões de militares dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha transportadas por aviões, com mais de 23 mil militares, decolaram para atuar nas áreas do ataque às praias.

No Canal da Mancha, muitas embarcações se reuniram no ponto chamado de Piccadilly Circus.

A partir das 6h30, as primeiras cinco divisões de ataque chegaram às respectivas praias, cobertas por um bombardeio naval.

Durante todo o dia, tropas desembarcaram nas praias e, por volta da meia-noite, os Aliados tinham conquistado aquelas áreas na costa.

Quantas tropas participaram?

Quase 7 mil embarcações foram usadas na operação, transportando um total de 156 mil militares e 10 mil veículos para as cinco praias ao longo do trecho selecionado na costa da Normandia.

Os desembarques não teriam sido possíveis sem o forte apoio das forças aéreas e navais, que eram muito mais fortes que as dos alemães.

No entanto, só no Dia D, 4.400 soldados das forças aliadas morreram e cerca de 9 mil foram feridos ou desapareceram.

O total de baixas do lado dos alemães nesse dia não é conhecido, mas a estimativa varia de 4 mil a 9 mil militares.

Milhares de civis franceses também morreram, principalmente como consequência de bombardeios realizados por forças aliadas.

O que aconteceu depois do Dia D?

Embora ao fim do dia tivessem conquistado áreas na França, as forças aliadas corriam o risco de serem empurradas de volta ao mar pelos alemães.

Para evitar isso, eles tiveram que continuar reforçando suas tropas mais rápido do que os alemães conseguiam reforçar o lado deles.

Avanço das tropas foi lento e resistência alemã foi considerável

Avançar pelas ruas estreitas e em cidades fortemente protegidas na Normandia foi um processo lento, mas as forças aliadas conseguiram superar a considerável resistência, embora a um preço alto.

Quando Paris foi libertada, no fim de agosto de 1944, cerca de 10% dos 2 milhões de soldados aliados que haviam chegado à França estava mortos, feridos ou desaparecidos.

9 coisas que você provavelmente não sabia sobre dia histórico da 2ª Guerra

1. A participação da BBC

Em 1942, a BBC transmitiu uma conclamação em seus programas de rádio pedindo aos ouvintes que enviassem fotografias e cartões-postais do litoral da Europa, da Noruega até os Pireneus, entre a França e a Espanha.

Na verdade, aquela foi uma forma de coletar informações sobre as praias mais adequadas para o desembarque dos aliados. E logo se decidiu que seria na Normandia.

Milhões de fotografias foram enviadas para o Escritório da Guerra do Reino Unido. E, com a ajuda da Resistência Francesa e o reconhecimento aéreo, o comando militar conseguiu analisar quais seriam os melhores locais de desembarque para o Dia D.

2. Exército fantasma

Os aliados se empenharam muito para fazer os alemães acreditarem que a invasão começaria em outra localidade no norte da França — Calais — e não na Normandia.

Para isso, eles simularam uma presença de tropas de infantaria baseadas no Condado inglês de Kent, situado no extremo sudeste do Reino Unido, bem em frente a Calais. Era a chamada Operação Fortaleza.

Para enganar os alemães, foram construídos equipamentos falsos, como tanques infláveis e bonecos com paraquedas.

Os aliados também utilizaram agentes duplos e lançaram informações erradas de forma controlada. Tudo isso levou os alemães a acreditar que os aliados invadiriam a Europa através de Calais e da Noruega.

Os nazistas morderam a isca — tanto que, mesmo depois do Dia D, eles mantiveram muitas das suas melhores tropas na região de Calais, à espera de uma segunda onda de invasão.

3. Soldados de 12 países

Vista aérea do cemitério americano em Colleville-sur-Mer, às margens da praia francesa de
Omaha. Lá, cerca de 4 mil soldados foram mortos ou feridos durante a invasão da Normandia

Em 1944, mais de dois milhões de soldados de mais de 12 países estavam no Reino Unido, preparando-se para a invasão.

No Dia D, as forças aliadas eram formadas principalmente por tropas americanas, britânicas e canadenses.

Mas elas contavam com o apoio por terra, mar e ar de forças de Austrália, Bélgica, Checoslováquia (hoje, dividida em Eslováquia e República Checa), França, Grécia, Holanda, Noruega, Nova Zelândia, Polônia e Rodésia (atual Zimbábue).

4. Noite de lua cheia

Os oficiais que organizaram a operação foram bastante meticulosos a respeito do momento em que deveria ocorrer o desembarque.

Eles escolheram uma noite de lua cheia com maré de primavera. Assim, seria possível desembarcar ao amanhecer, quando a maré estivesse quase na metade do caminho.

Mas, na prática, eram poucos os dias que atendiam a todas essas condições.

A data escolhida foi 5 de junho, mas o desembarque acabou atrasando em 24 horas devido ao mau tempo.

5. Os sapatos de Rommel

A previsão do tempo, de fato, era muito ruim. O próprio comandante alemão destacado na Normandia, Erwin Rommel (1891-1944), tinha tanta certeza de que não haveria invasão naquele dia que voltou para casa, para dar à sua esposa um par de sapatos de presente pelo seu 50º aniversário.

Foi por isso que, quando as primeiras notícias sobre a invasão começaram a chegar, Rommel estava na Alemanha.

Hoje, o navio britânico HMS Belfast é um museu naval aberto à visitação.
Ele está atracado no rio Tâmisa, no centro de Londres

6. Hitler estava dormindo

Quando as forças do Dia D atingiram terra firme, o líder nazista Adolf Hitler (1889-1945) estava dormindo.

Nenhum dos seus generais se atreveu a ordenar o envio de tropas de reforço sem a sua permissão — e ninguém se atreveu a acordá-lo. Com isso, os alemães perderam horas cruciais para defender suas posições na Normandia.

Quando Hitler finalmente acordou, perto das 10 horas da manhã, ele pensou que a Alemanha derrotaria os aliados com facilidade.

7. Omaha sangrenta

Cinco praias foram escolhidas para a operação, com nomes em código.

De leste para oeste, foram elas: Sword, Juno, Gold, Omaha e Utah. E o número de baixas entre as tropas variou enormemente entre cada uma das praias.

Na "Omaha sangrenta", cerca de 4 mil homens foram mortos ou feridos. Uma unidade americana que chegou na primeira onda de soldados perdeu 90% dos seus homens.

Já na praia Gold, o índice de mortos foi muito mais baixo.

A Batalha da Normandia, que se seguiu ao Dia D, foi tão sangrenta quanto as lutas de trincheiras da Primeira Guerra Mundial (1914-1918).

De fato, os números foram levemente superiores a um dia típico da Batalha do Somme, ocorrida em 1916.

No Dia D, o mar estava repleto de navios de apoio ao desembarque das tropas aliadas na Normandia

8. Banheiros destruídos

A vibração das armas disparadas pelo navio britânico HMS Belfast durante o Dia D foi tão poderosa que destruiu os banheiros das acomodações da tripulação.

9. O teste do bar

Depois de receber as ordens sobre a missão altamente secreta de atacar a Bateria de Merville, na França, durante o Dia D, o oficial do exército britânico Terence Otway (1914-2006) precisava ter certeza de que não havia agentes infiltrados entre seus homens, antes do dia 6 de junho de 1944.

Para isso, ele destacou 30 das integrantes mais bonitas da Força Aérea Auxiliar de Mulheres, com roupas civis, para visitar os bares das aldeias próximas do local de treinamento dos soldados.

Otway pediu a elas que fizessem todo o possível para descobrir qual era a missão daqueles homens. Ninguém revelou nenhuma informação.

Com informações da BBC Brasil - Fotos: Getty Images

O que são e como funcionam os spoilers e slats das asas de um avião?

Você sabe o que são os spoilers e slats? Veja quais são as funções desses painéis e placas articuladas das asas dos aviões.

(Foto: Reprodução/Envato/kckate16/Canaltech)

Uma das partes dos aviões que mais geram curiosidade das pessoas são as asas. Afinal, boa parte do funcionamento das aeronaves está diretamente ligada a essas duas enormes peças de aço. O seu design e os equipamentos em torno dela chamam atenção, mas, talvez, nenhum tanto quanto os spoilers e os slats.

É comum nos pousos e decolagens notarmos que as asas parecem ter vida própria, com essas placas de movimentando e ampliando o tamanho delas. Os flaps, os spoilers e os slats atuam, muitas vezes, em conformidade e com funções semelhantes, mas são utilizados em momentos diferentes também.

O que são e para que servem os spoilers?

Os spoilers têm função parecida com a dos flaps, mas atuam em momentos diferentes. Também acionados para diminuir a velocidade do avião e aumentar sua área de ação, os flaps são acionados logo depois do pouso, para ajudar na frenagem da aeronave.

Essas peças também podem ser acionadas em voo, como se fossem uma espécie de freios alados, ajudando o avião a abaixar a velocidade se necessário.

Para quê servem os slats?

Mais comuns em aviões grandes, os slats são como se fossem os flaps dianteiros das asas. Seu funcionamento, porém, é um pouco diferente, já que eles também aumentam a área da asa e ajudam na sustentação do avião em operações mais lentas, mas, também, permitem à aeronave atuar em um ângulo de ataque um pouco mais elevado, com o nariz apontado mais para cima.

O que são e para que servem os flaps?

Todo e qualquer equipamento em um avião vem para ajudar e melhorar a performance da aeronave e, no caso dos flaps, não é diferente. Posicionados atrás das asas, os flaps são hipersustentadores das peças, que contribuem para dar mais sustentação à aeronave na hora do pouso e aumentar o seu tamanho.

Seu uso, na prática, permite uma aproximação mais lenta na pista, já que, quando completamente exposto, aumenta a área da asa e o arrasto. Praticamente todos os aviões do mercado possuem flaps, principalmente os de uso comercial. Seu acionamento nos pousos é para fora, enquanto nas decolagens ele é quase que completamente recolhido.

Outras partes curiosas das asas

Aileron: são os responsáveis por fazer as aeronaves fazerem curvas e o rolamento;

Rudder: outro equipamento que ajuda no controle do avião. O rudder, nada mais é, do que o leme da aeronave, auxiliando nas curvas;

Profundor: localizado na parte traseira da aeronave, o profundor é o responsável pelo ângulo de ataque dos avião, proporcionando movimentos de subida ou descida;

Carenagem do flap: aquelas peças localizadas abaixo do flap e que se parecem com barbatanas são chamadas de carenagem do flap. Elas servem para proteger todo o sistema hidráulico e mecânico do flap.

Via Canaltech

Vídeo: Análise - Queda em New York durante a decolagem

Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta como uma esteira de turbulência derrubou um avião enquanto ele decolava do aeroporto de New York, 3 meses depois do maior ataque sofrido pelos EUA.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que Rússia colocou pneus em aviões que foram alvo de drones da Ucrânia?

Serviço de Segurança da Ucrânia divulgou vídeo em que é possível ver objetos em cima dos tetos e asas das aeronaves.´

O Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) divulgou novas imagens dos ataques com drones contra aviões dentro do território russo, realizados no final de semana.

No novo vídeo, que tem cerca de quatro minutos, é possível ver os drones se aproximando de alguns tipos de avião antes de explodirem.

Segundo o SBU, as aeronaves atingidas incluíam o A-50, os bombardeiros estratégicos Tu-95, Tu-22 e Tu-160, bem como os aviões de carga militar An-12 e Il-78.

Pneus na fuselagem e na asa de avião em aeródromo da Rússia; aeronave foi atingida
por drone ucraniano (Foto: Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU))

Também é possível ver no vídeo que a Rússia posicionou pneus e outros objetos em cima dos tetos e asas das aeronaves.

Sandro Teixeira, professor de Ciências Militares da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, explicou à CNN que os pneus são "uma solução de baixo custo e improvisação contra os drones ucranianos".

Entre outros fatores, os objetos servem para amortecer eventuais impactos dos drones contra as aeronaves, visto que muitos deles usam explosivos que só detonam com contato.

Imagem aérea de drone mostra pneus na fuselagem e asa de avião da Rússia
(Foto: Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU))

Além disso, Teixeira explica que os pneus são uma tentativa de confundir os sensores dos drones ucranianos.

Outro ponto é que, com a intensificação do uso de drones no campo de batalha, a inteligência artificial foi empregada no treinamento desses dispositivos para identificação de alvos e evitar que sejam bloqueados pelos inimigos.

Pneus posicionados na asa de avião da Rússia (Foto: Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU))

Drone ucraniano se aproxima de avião na Rússia (Foto: Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU))

Segundo o professor, é possível que, dependendo dos sensores que alimentam a inteligência artificial dos drones, os pneus sejam uma tentativa de atrapalhar a identificação de pontos vulneráveis nas aeronaves.

Leandro Consentino, especialista em Relações Internacionais e professor do Insper, reforça esse ponto, adicionando que também é uma tentativa de dificultar a identificação por satélites.

Drone da Ucrânia atinge aeronave dentro do território da Rússia • Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU))

A CNN noticiou anteriormente que os russos usam essa tática de cobrir aviões com pneus pelo menos desde 2023.

Imagens de satélite da empresa Maxar mostraram ao menos dois bombardeiros estratégicos Tu-95 -- um dos tipos de aeronaves que foram alvo do ataque ucraniano deste final de semana -- com pneus de carro sobre a fuselagem na Base Aérea de Engels, no interior da Rússia.

Imagens de satélite mostram danos a aviões militares em bases aéreas russas
(Imagem: 2025 PLANET LABS PBC / CAPELLA SPACE)

Especialistas ouvidos pela CNN à época afirmaram que, além da tentativa de adicionar uma camada de proteção contra drones ucranianos, isso também poderia ser uma maneira de tentar reduzir a visibilidade da aeronave, especialmente à noite, incluindo a detecção por sistemas de orientação de mísseis.

Entretanto, mesmo naquele momento da guerra, os analistas alertaram que essa medida poderia ter resultado limitado. Mesmo que os objetos reduzissem a "assinatura térmica" dos aviões, eles poderiam ser captados por câmeras infravermelhas.

Drones empilhados antes de ataque contra aviões dentro da Rússia (Foto: Reuters)

Além disso, desde então, a tecnologia usada nos drones recebeu grandes avanços, os tornando ainda mais poderosos e mortais.

Via Tiago Tortella (CNN) com informações da CNN e da Reuters

O piloto brasileiro que sobreviveu a queda de avião e sumiu em outro voo

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly em 1973 (Imagem: Wikimedia Commons)

Há cerca de 50 anos, acontecia a tragédia do voo RG820, que caiu pouco antes de conseguir pousar em Paris, deixando 123 mortos. Quase seis anos depois, outro voo, o RG967, desapareceu quando voava o oceano Pacífico.

Em comum, os dois voos eram operados pela extinta companhia Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) e tinham como comandante o piloto Gilberto Araújo da Silva. Embora tenha sobrevivido ao primeiro acidente, ele desapareceu no segundo, considerado um dos maiores mistérios da aviação até os dias de hoje.

O comandante é um dos poucos pilotos do mundo envolvido em dois acidentes com vítimas.

O desastre de Orly

Em julho de 1973, Silva era o comandante do voo, que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França. O Boeing 707 se aproximava para o pouso, e iniciou-se um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro.

A tripulação optou por pousar o avião em uma plantação de cebolas próxima à cabeceira do aeroporto para evitar uma tragédia maior. Com isso, evitaram que o avião atingisse um vilarejo, já que, dificilmente, ele chegaria até a pista de pouso.

A decisão do comandante de levar o avião para longe de zonas habitadas foi motivada por um acidente ocorrido um mês antes na França. Em junho de 1973, um avião Tupolev Tu-144 que participava de demonstrações durante o Show Aéreo de Paris caiu sobre casas, matando toda a tripulação, várias pessoas no solo e deixando dezenas de feridos.

Os pilotos do RG820 não queriam repetir a tragédia, e o comandante Silva teve de colocar a cabeça para fora da janela do avião para conseguir visualizar a sua frente, já que a cabine estava tomada de fumaça.

"Já que não vamos sobreviver, não vamos matar mais pessoas lá embaixo", disse o piloto sobre aquele momento.

Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos. Parte das pessoas morreu asfixiada com a fumaça, e não com a queda em si ou o fogo.

Depois desse acidente, os padrões de segurança na aviação passaram a ser revistos, incluindo a adoção de tecidos antichamas nos aviões.

Sumiço do voo Varig 967 com obras de arte caras

O voo Varig 967 partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). Silva era o comandante da aeronave.

A bordo do Boeing 707 estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu.

Acredita-se que o avião tenha caído sobre o Oceano Pacífico, já que, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda.

Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após o pouso.

Entretanto, a principal corrente para explicar o desaparecimento é de que houve uma despressurização lenta na cabine, e a tripulação perdeu a consciência. Após voar por um certo tempo no piloto automático, o avião teria caído no oceano.

Quem foi Silva?

Paraibano, Silva nasceu em 12 de novembro 1923 no município de Santa Luzia. Por volta dos 20 anos, começou a trabalhar na manutenção de aeronaves do governo de Goiás.

Quem conta a história de Silva é a filha mais velha dele, a médica Maria Leticia Freitas Silva Chavarria. Ela diz que a entrada do pai na aviação se deu pela influência do tio do piloto, o major aviador Filon Ferrer Araújo, que trabalhava em Goiânia.

Pouco tempo depois, começou a trabalhar no aeroclube de Goiânia, fez o curso de piloto e conquistou o brevê em 1943. Silva voou para a Fundação Brasil Central, então sediada próxima às margens do Rio Xingu, onde transportou os irmãos sertanistas Villas-Bôas pelo interior do país.

Anos depois, começou na aviação comercial, na Viação Aérea Baiana, e ainda chegou a ser piloto do governo de Minas Gerais. Na década de 1960, começou a voar pela Varig após a empresa em que trabalhava, a Real Aerovias Nacional, ser adquirida pela aérea, momento em que foi morar em São Paulo.

Na Varig, pilotou o Boeing 707, avião no qual foi promovido na década de 1970 a comandante master, o mais alto grau na hierarquia entre os pilotos.

Em 1973, por ter evitado uma tragédia maior envolvendo o voo RG820, Silva foi condecorado pelo governo brasileiro e pelo Ministério do Transporte da França, passando a ser considerado um herói naquele país.

Em 1979, ele foi dado como morto após o desaparecimento do voo RG967.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos

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Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Por que os voos transatlânticos passam pela Groenlândia?

Apesar de sua localização ao norte, sobrevoar a Groenlândia encurta a viagem.

Um avião da Qatar Airways sobrevoando a Groenlândia (Foto: 9Witgiggs/Shutterstock)

Quando os passageiros voam em rotas transatlânticas ou transpacíficas, muitas vezes percebem que a rota do mapa de voo não segue uma linha reta. Em vez disso, às vezes parece que a aeronave está fazendo um desvio, como passar sobre a Groenlândia ou a Islândia. No entanto, existem várias explicações por trás disso, e a resposta é mais direta do que se pensava.

A distância mais curta

Muitos voos de longo curso originários dos Estados Unidos ou Canadá com destino à Europa geralmente sobrevoam a Groenlândia ou a Islândia.

Tomemos, por exemplo, a rota da Virgin Atlantic entre o Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) e o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), que passa pela Groenlândia. Ou considere o voo da Air France entre o Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris (CDG) e o Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX). Embora este voo não passe diretamente sobre a Groenlândia, ainda assim chega muito perto, aparentemente desviando-se do curso para ficar perto da terra.

Rota de voo da Virgin Atlantic entre SEA e LHR (Imagem: Flightradar24.com)

Embora uma rápida olhada no mapa possa sugerir que um caminho reto aceleraria a viagem, a trajetória do voo revela o contrário. É uma crença comum entre os passageiros frequentes que as aeronaves se desviam do curso sobre os oceanos para permanecerem perto da terra em caso de emergência. No entanto, esta noção não é totalmente precisa.

Na realidade, a curvatura destas trajetórias de voo é motivada pela procura de eficiência e não pelo planeamento de contingência de emergência. Aqueles familiarizados com aviação ou geografia já devem saber que isso ocorre porque os aviões normalmente voam na rota do “grande círculo”, que representa a distância mais curta entre dois pontos na superfície de uma esfera.

Rota da Air France entre CDG e MEX (Imagem: Flightradar24.com)

Ao aderir à distância mais curta entre os pontos de partida e de destino, as companhias aéreas pretendem minimizar o tempo de viagem, aumentando a eficiência global dos voos de longo curso.

Explicando grandes rotas circulares

• Distorção da redondeza da Terra em mapas achatados
• Mapeamento tridimensional
• Linhas de latitude e longitude
• Fluxo de jato

Rotas de grande círculo ou rotas geodésicas, conforme explicado pelo GISgeography, podem parecer mais longas em mapas 2D. Na verdade, estas rotas podem ser confusas em mapas planos porque a redondeza da Terra fica distorcida quando achatada.

Um Airbus A340 da Cathay Pacific (Foto: NYC Russ/Shutterstock)

Isso faz com que as linhas de latitude e longitude se afastem e as rotas pareçam estranhas. A forma redonda da Terra e a sua ligeira protuberância no meio também desempenham um papel. Portanto, voar em curva em direção aos polos é, na verdade, mais curto do que voar em linha reta.

Também é importante mencionar outro fator que as companhias aéreas consideram ao planejar rotas de voo: a corrente de jato.

Nota: As correntes de jato são faixas de ventos fortes que geralmente sopram de oeste para leste em todo o mundo. Eles afetam o clima, as viagens aéreas e muitas outras coisas que afetam nossa atmosfera, de acordo com a SciJinks.

Essas correntes de ar de alta altitude estão localizadas perto da parte superior da troposfera, a camada mais baixa da atmosfera terrestre, onde ocorre a maioria dos fenômenos climáticos.

A Terra tem quatro correntes de jato principais, duas em cada hemisfério, e graças à rotação da Terra, elas fluem principalmente de oeste para leste. Os dois mais importantes para as companhias aéreas são a corrente de jato polar, que se forma perto do Círculo Polar Ártico, e a corrente de jato subtropical perto do equador. Isto implica que voar na mesma direção da corrente de jato pode reduzir o tempo de voo. Por outro lado, voar contra a corrente de jato resultará em uma viagem mais lenta.

Um relatório do USA Today explica que as rotas sobre o Atlântico são ajustadas diariamente para acomodar as condições meteorológicas atuais. Quando há ventos fortes, as rotas no sentido leste são posicionadas mais ao norte para aproveitar seus benefícios, enquanto os voos no sentido oeste são direcionados para o sul para evitar ventos contrários.

Exemplos de rotas transpacíficas do grande círculo

Não são apenas os voos transatlânticos que seguem rotas de grande círculo; o mesmo se aplica às rotas transpacíficas. Por exemplo, um voo de Los Angeles para Pequim passará pelas Ilhas Aleutas e pelas partes mais orientais da Rússia. Aqui estão mais exemplos de voos transpacíficos seguindo rotas de grande círculo.

Muitos voos de longo curso entre o Japão e os EUA, ou vice-versa, atravessam o Oceano Pacífico em vez de viajarem por terra através da Ásia, da Europa e do Oceano Atlântico. Por exemplo, um desses voos é a rota da United Airlines do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (ORD) para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio (HND), seguindo o grande círculo, assim como fazem as rotas transatlânticas.

Outro grande exemplo é a rota da Cathay Pacific entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), que também voa para o norte e passa sobre o Mar de Bering em vez de voar em linha “reta”.

Curiosamente, em 2019, a United Airlines operou a maior parte dos voos transpacíficos. Delta, Japan Air Lines, Korean Air, All Nippon Airways (ANA), Cathay Pacific e Air Canada seguiram no ranking, medido pelo número de voos transpacíficos, de acordo com um relatório de 2022 da Cirium, uma empresa de análise de aviação.

(Imagem: Flightradar24.com)

É importante notar que as rotas mais movimentadas através do Pacífico envolviam principalmente locais de lazer como o Havai e Guam, muitas vezes vindos do Japão, de acordo com o relatório de 2022. Se desconsiderarmos esses mercados insulares, a rota mais movimentada foi entre Los Angeles (LAX) e Tóquio em 2022.

Com informações de Simple Flying

Pioneiro, perigoso e desconhecido: o avião de passageiros mais rápido do mundo construído pela União Soviética

Concebido em meio à Guerra Fria, o Tupolev Tu-144 voou antes mesmo do famoso Concorde. Mas uma carreira de mistérios, problemas operacionais e até suspeitas de espionagem levaram o modelo, apelidado de 'Concorski', ao esquecimento.

Tupolev Tu-144, apelidado de 'Concordski', com as bandeiras da Rússia e dos EUA pintadas
na cauda, é exibido em aeroporto em Moscou, em 17 de março de 1996 (Foto: AP/Arquivo)

No dia 31 de dezembro de 1968, em um aeroporto nos arredores de Moscou, um grupo de engenheiros soviéticos estava em êxtase: pela primeira vez, um avião de passageiros mais rápido que a velocidade do som havia saído do chão. Eles haviam largado à frente no que imaginavam ser a próxima fronteira da aviação.

Essa aeronave era o que de mais moderno havia em seu tempo. Alguns de seus feitos jamais foram superados - e, no entanto, o Tupolev Tu-144 fez pouco mais de 100 voos oficiais antes de ser aposentado, caindo no esquecimento em seguida.

Por que uma das máquinas mais pioneiras da história é tão desconhecida? E por que ela provou ser um fracasso retumbante?

A história do Tu-144 se mistura com a da Guerra Fria e envolve suspeitas de espionagem, propaganda e mistérios até hoje não esclarecidos.

A batalha pelos céus

“A gente pode afirmar que o Tu-144 foi usado como uma tremenda de uma ferramenta de propaganda”, define o consultor em aviação Gianfranco Beting.

Nos anos 1960, havia uma disputa entre a União Soviética e as potências ocidentais pela supremacia tecnológica. Enquanto EUA e Moscou tomavam a frente na corrida espacial em direção à conquista da Lua, engenheiros também desenvolviam aviões de passageiros maiores e mais velozes.

“Havia duas correntes de pensamento”, afirma Beting. “Uma que apontava para o incremento da velocidade, enquanto outra dizia que o futuro estava no incremento de tamanho [dos aviões].”

Os EUA tentaram, mas fracassaram em criar um avião de passageiros mais rápido que o som. Na Europa, as empresas British Aircraft Corporation e a francesa Sud Aviation uniram esforços para desenvolver o que seria o Concorde.

'Concordski'

No bloco soviético, os engenheiros da Tupolev tomaram as rédeas do projeto - e, para a surpresa dos ocidentais, conseguiram fazer um protótipo levantar voo cerca de dois meses antes dos europeus. A semelhança motivou o apelido jocoso do modelo: 'Concordski'.

O sucesso até hoje motiva debates sobre o possível roubo de informações do projeto do Concorde por espiões russos - algo que Beting, autor de diversos livros sobre aviação, contesta.

“Até por uma questão de guerra mesmo, de propaganda entre nações, foi muito conveniente dizer que o Tupolev 144 era uma cópia do Concorde”, ele diz.

“Mas quando a gente analisa os projetos de perto, a gente vê que não é bem assim. O 144 era mais rápido, maior, tinha uma série de soluções de engenharia muito diferentes”, explica Beting, apontando para pontos cruciais, como a posição dos motores na asa.

Tupolev Tu-144 é exibido nas cores da Aeroflot à frente de Concorde, da Air France,
em museu na Alemanha (Foto: Daniel Maurer/AP/Arquivo)

Em 1970, ainda em fase de testes, o Tu-144 se tornou o primeiro avião de passageiros a superar Mach 2 - ou seja, duas vezes a velocidade do som (para fins de comparação, isso seria o equivalente a quase 2.500 km/h a nível do mar). Atualmente, um avião em velocidade de cruzeiro raramente ultrapassa os 1.000 km/h.

Os avanços no projeto do Tupolev, porém, escondiam uma série de problemas que iriam se tornar fatais mais adiante.

Para Beting, as inovações de um avião supersônico estavam muito à frente das capacidades tecnológicas e industriais da União Soviética na época. A vontade política de mostrar pioneirismo fez com que o Tupolev levantasse voo com um desenho menos refinado e motores mais “beberrões” que o Concorde. Até a qualidade da borracha soviética impedia que um trem de pouso mais leve fosse instalado, por exemplo.

O acidente em Paris

Para a opinião pública, a defasagem do Tupolev foi atestada com uma tragédia durante um voo de exibição em frente aos olhos do Ocidente.

Durante o Paris Air Show de 1973, no aeroporto francês de Le Bourget, Concorde e Tupolev ficaram lado a lado. Nenhum deles havia entrado em operação regular, mas a expectativa era grande no setor.

No dia 3 de junho - há exatos 50 anos -, pouco após a demonstração do Concorde, o Tupolev Tu-144 decolou, fez um rasante sobre a pista e, em seguida, entrou em uma série manobras bruscas, que fizeram a aeronave se desintegrar em pleno ar.

Vilarejo de Goussainville, na França, em meio a escombros após a queda do Tupolev Tu-144,
em 1973 (Foto: Michel Lipchitz/gk/AP/Arquivo)

Todos os seis ocupantes morreram, além de outras oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville.

Nem as autoridades francesas, nem as soviéticas foram completamente transparentes quanto à fatalidade. Especula-se que a França tenha posicionado um caça Mirage para voar perto do Tupolev - possivelmente para coletar informações do projeto, resultando em manobras evasivas do piloto russo.

“Isso é uma questão muito difundida. O fato é que foram excedidos os limites estruturais do avião, levando à ruptura da asa. Isso está filmado, muita gente viu, muita gente testemunhou o acidente”, conta Gianfranco Beting.

O mais perigoso de todos os tempos

Uma vez em operação, também antes do Concorde, os pontos fracos do Tu-144 ficaram claros até para as autoridades soviéticas e os operadores da aeronave.

O risco era tal que, antes de levar passageiros, o primeiro avião comercial supersônico do mundo passou anos levando somente carga e correspondência entre Moscou e a cidade de Almaty, que fica no atual Cazaquistão. A rota, inclusive, foi a única em que o modelo operou em toda a sua vida útil.

Para Beting, “o 144 foi sendo produzido e testado num ritmo alucinante em relação ao desenvolvimento tecnológico. Muita coisa ficou pelo caminho e, quando o avião ficou pronto pra voar, ele começou a mostrar uma série de problemas”.

Segundo o pesquisador, foram feitos somente 55 voos com passageiros entre 1977 e 78. Contando os voos de carga, foram 103 no total: “Um projeto completamente fracassado, sob vários aspectos”.

“Isso é uma coisa incrível”, completa. “Foram 181 horas voadas e, dentro delas, foram registradas 226 falhas - oitenta delas em voo. Isso é o que está, pelo menos, guardado nos livros. Esse número pode ser ainda maior.”

Isso é o suficiente, segundo Beting, para colocar o Tu-144 no topo da lista de aviões de passageiros mais perigosos para se voar.

Perigo e desconforto

O voo supersônico não era nem ao menos agradável: a fricção do ar com a fuselagem criava um barulho ensurdecedor dentro da cabine. Passageiros relataram que não era possível sequer conversar com quem estava na poltrona do lado.

Depois de outros dois acidentes com mortos, o Tu-144 jamais voltou a ser usado na aviação civil. Ele conseguiu uma sobrevida como aeronave de teste no programa espacial soviético, nos anos 80 - e, por ironia, os americanos usaram o modelo para testes para um novo avião supersônico, na década seguinte. Mais uma vez, este acabou não saindo do papel.

Enquanto o Tupolev permanecia no chão, o Concorde permaneceu em operação até 2003, antes de ser aposentado por seus altos custos operacionais. Caso sirva de consolo para os engenheiros soviéticos, porém, ele não chegou nem perto de fazer o sucesso que se esperava.

“A despeito da qualidade dos projetos”, afirma Beting, “quando esses aviões estavam sendo projetados, o preço do petróleo era um, e quando entraram em serviço, era outro”.

Com o preço do combustível nas alturas e pressões de ambientalistas por conta do ruído e do gasto energético, a operação do Concorde também ficou muito restrita. Para que desse lucro para as empresas aéreas, os supersônicos tinham passagens caríssimas, e ficaram famosos por transportar magnatas e voos regados a champanhe - principalmente entre Londres e Nova York, num trecho que durava cerca de três horas.

Hoje, com o Concorde e o Tu-144 parados em museus, fica claro que estavam certos aqueles que, lá nos anos 1960, apostaram que o futuro estava nos grandes aviões de passageiros - mesmo que eles cruzem os céus um pouco mais devagar.

Via Daniel Médici, g1