Entre os bombardeiros médios da 2ª Guerra Mundial, todos conhecemos os Heinkel 111, Junkers 88, Sparvieros, Mitchells, Marauders, Mosquitos, Blenheims e Mitsubishis japoneses – mas vai ser muitíssimo difícil que alguém se lembre deste bombardeiro soviético. Isso, apesar de ele ser “irmão” do mais famoso avião de ataque de todos os tempos; ter sido quase tão produzido quanto o icônico He-111, e ter sido tão presente e tão versátil quanto este nos combates na Frente Leste. Além de ter participado da maior de todas as batalhas da Segunda Guerra Mundial, e de outras tantas, entre as mais decisivas do conflito. Este avião foi o Ilyushin IL-4.
sexta-feira, 30 de maio de 2025
Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390 que levava embaixador brasileiro a bordo
O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.
Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.
Aeronave e tripulação
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| EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente |
A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.
A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos.
O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.
Acidente
Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto
Vítimas
Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines.
Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco.
O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.
Investigação
As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista.
Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.
O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)
O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.
Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.
Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County.
A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.
A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.
Aeroporto e tempo
Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot.
O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.
Abordagem
Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.
A Downeast Airlines
A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.
À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine.
O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]."
Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.
Treinamento de pilotos
Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.
Operação e manutenção da aeronave
A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo.
Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos.
A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver.
Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida.
Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.
Tripulação
No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo.
O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.
Único sobrevivente
Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head.
Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.
Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro
Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas
Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.
Aeronave e tripulação
O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente.
O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.
Acidente
Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.
Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista.
O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".
Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista.
O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu.
Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista.
No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.
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| Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida, semelhante aos testes realizados pelo NTSB |
Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB.
Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.
Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."
Legado
Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.
O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes.
Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas".
De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.
Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia
Aconteceu em 30 de maio de 1961: 61 mortos na queda do voo Viasa 897 na costa de Portugal
O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.
Aeronave
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| Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente |
Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.
Voo e acidente
A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.
No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo.
O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
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| (Imagem via herdeirodeaecio.blogspot.com) |
A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."
Na época em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)
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| Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente |
O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.
Voo e acidente
O avião Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.
Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem".
Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente.
Causa
A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.
Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.
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| Memorial às vítimas do acidente |
Aeronave
A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Avião de pequeno porte vindo de Goiás aterrissa em segurança em Jundiaí, SP, após ter problemas no trem de pouso
Problema era no sensor do trem de pouso, que funcionou normalmente no momento da aterrissagem. Para ficar mais leve, o avião, sobrevoou a região do Campo de Marte, na Zona Norte da capital paulista, seguiu para Atibaia e, de lá, para o Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí.
A aeronave de pequeno porte Beechcraft E90 King Air, prefixo PT-LHZ, que partiu de Goiás conseguiu aterrissar sem problemas em Jundiaí, no interior paulista, após uma falha no trem de pouso que teve início cerca de 19h45.
Para ficar mais leve, o avião sobrevoou a região do Campo de Marte, na Zona Norte da capital paulista, seguiu para Atibaia e, de lá, para o Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí.
Havia sete pessoas a bordo: um piloto, um copiloto e cinco passageiros e, segundo a VOA-SP, que administra o aeroporto, todos estão bem.
A apresentadora Lívia Andrade, que estava entre os passageiros do avião de pequeno porte que pousou no aeroporto de Jundiaí (SP) depois de uma falha no trem de pouso, agradeceu às mensagens de apoio e as orações.
"Queria passar aqui pra agradecer o carinho, a atenção, as orações e energias positivas. Isso faz toda diferença. Eu sou uma pessoa de muita fé e coloco a minha vida nas mãos de Deus. Já tive muitos livramentos na minha vida esse ano, e agora mais um. A minha fé está fortalecida", disse.
Lívia chegou a postar vídeo dentro do avião, logo após o pouso, e depois, já em casa. Ainda na aeronave, ela agradeceu pela manobra bem sucedida.
"Registro aqui, ó. Parabéns pra gente. Nascemos de Novo. Temos um dia em comum de aniversário na vida agora."
O Corpo dos Bombeiros foi acionado e oito viaturas chegaram a ser encaminhadas, assim como o helicóptero Águia da Polícia Militar, para acompanhar a aeronave.
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Em nota, a VOA-SP, que administra o aeroporto de Jundiaí, informou que "uma aeronave de prefixo PT-LHZ, modelo King Air Beechcraft E90, que decolou do estado de Goiás com destino ao Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, registrou um problema no sensor do trem de pouso durante o voo e acionou emergência".
Ainda segundo o comunicado, foram seguidos os protocolos de segurança e, "durante o procedimento de pouso, o trem de pouso funcionou normalmente, sem apresentar falhas".
Também em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que, "por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), informa que a aeronave particular, de matrícula PTLHZ, realizou o pouso normal, em segurança, no Aeroporto de Jundiaí, em São Paulo (SP), às 19:37 do horário local".
Com informações do g1, TV Globo, Metrópoles, CNN, Band e ANAC
História: O piloto que fez uma aposta mortal com um avião
Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.
Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.
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| Alexandre Kliuyev |
Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.
Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.
Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.
Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.
Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.
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| Entre os mortos no voo do dia de Natal estavam membros de uma das maiores bandas musicais militares do mundo, incluindo os cantores e dançarinos mais famosos do Alexandrov Ensemble |
Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea
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| Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução) |
Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.
1) Identifique como malas
A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.
Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.
— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.
2) Aja imediatamente
Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.
3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas
O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.
4) Fique de olho (virtual) nela
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| AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução) |
Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.
— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.
O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.
5) Informe-se sobre as regras de indenização
O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.
Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.
6) Reponha o que está faltando
Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.
7) Proteja-se
Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.
8) Não despache a mala
Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.
Via O Globo
A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing
O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.
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| O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images) |
Um projeto motivado por dois eventos importantes
O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.
Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).
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| A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons) |
Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.
15 anos voando
O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!
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| O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images) |
A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).
O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.
Em preservação
O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.
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| O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons) |
Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.
quinta-feira, 29 de maio de 2025
Comida de avião: quando a falta de regulamentação e os ultraprocessados se encontram nas alturas
Por Juliana Afonso e Nina Rocha (O Joio e O Trigo)
Companhias aéreas lavam as mãos para o problema e até copo de água vira “mimo” raro. Situação é ainda mais preocupante para os trabalhadores do setor Na virada do ano, quando é comum muitos passageiros utilizarem o transporte aéreo para visitar familiares ou aproveitar o feriado em destinos turísticos, o ex-BBB e economista Gil do Vigor usou suas redes sociais para questionar as companhias brasileiras sobre o serviço de bordo das aeronaves. Gil indagou: “Não pode dar um pãozinho velho?” O relato do influenciador, que tem mais de 14 milhões de seguidores no Instagram, ganhou repercussão pelo bom humor e pela visibilidade que tem nas redes sociais, mas traz um tópico que incomoda grande parte de quem voa pelo Brasil: “Como é que fica três horas voo doméstico e não tem comida, minha gente?”.
Décadas atrás, voar era um luxo para poucos. Os aviões eram escassos e as passagens caríssimas. As companhias aéreas faziam questão de ressaltar essa exclusividade nas propagandas e mimar os clientes com serviços de alto padrão. Um dos grandes sinônimos desse glamour era o serviço de bordo: os passageiros tinham direito a lanches fartos e refeições completas servidas frescas. Viajar de avião ainda é caro, mas tem se tornado mais acessível. Para se ter uma ideia, uma viagem do Rio de Janeiro para Recife na década de 1950 custava cerca de 6 seis salários mínimos. Hoje, esse mesmo trecho custa em média um salário mínimo, ou até menos, dependendo da época e das promoções. A diminuição do valor das passagens acompanha o aumento do número de passageiros.
Em 2024, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Brasil registrou 24,9 milhões de passageiros aéreos em voos internacionais e 93,4 milhões de passageiros no mercado doméstico, com uma tarifa média de R$ 638,87. O lucro das companhias aéreas, apesar de não ser alto comparado a outros setores no mundo dos negócios, ainda é significativo: em 2023, o lucro líquido foi de R$ 3,14 bilhões para empresas brasileiras de aviação. Enquanto observamos o aumento no fluxo de pessoas utilizando a malha viária como meio de transporte, acompanhamos uma queda na qualidade dos alimentos servidos aos passageiros – mesmo com um lucro de bilhões. Fora das aeronaves, nas salas de embarque e nos saguões dos aeroportos, os preços são impeditivos. No aeroporto de Guarulhos (SP), um pão de sal com manteiga chega a custar R$ 15, praticamente o dobro do valor encontrado em outras lanchonetes na capital paulista. A bordo, as refeições frescas e fartas de antigamente deram lugar a ultraprocessados ensacados, com alto teor calórico e ricos em sódio, gorduras e açúcares – muitas vezes mascarados em embalagens verdes e com aparência de saudável.
Se as passagens aéreas estão cada vez mais acessíveis, por que os aeroportos e as companhias aéreas continuam tratando os passageiros como se todos fossem endinheirados, cobrando preços fora do valor de mercado por refeições de baixo valor nutricional? O que justifica a falta de qualidade nutricional dos alimentos servidos a bordo?
Aviões e aeroportos: pântanos alimentares
“Durante uma viagem com conexão tive dificuldades para almoçar. Peguei um voo às 10h10 que pousou às 11h45 e serviram apenas água. Durante a rápida conexão, comprei uma esfirra de baixa qualidade e de alto custo no aeroporto e embarquei novamente às 12h20, para pousar às 15h. Serviram café, refrigerante e um mini pacote de biscoito de polvilho. Nesse dia não consegui fazer uma alimentação digna até finalmente chegar em casa.” Esse é o relato de Milena Cândido, 25 anos, agente ambiental. Ele chegou até nós por meio de um formulário divulgado pela equipe do Joio para a produção desta reportagem. Recebemos um total de 177 respostas a três perguntas simples.
Na primeira, que perguntava se o passageiro já teve problema com a comida servida em voos nacionais, 90 pessoas responderam ‘sim’ e 87 responderam ‘não’ – mas metade delas enfatizou que as opções eram insuficientes ou de baixa qualidade nutricional. Na segunda, que perguntava se as opções oferecidas pelas companhias eram suficientes para uma refeição, apenas quatro pessoas responderam ‘sim’. É diante deste cenário que entendemos os aeroportos como um ambiente alimentar com baixa oferta de alimentos saudáveis ou minimamente processados.
Ambiente alimentar pode ser definido como “o contexto físico, econômico, político e sociocultural em que os consumidores interagem com o sistema alimentar para adquirir, preparar e consumir alimentos”, tal como descrito no livro Ambiente alimentar: saúde e nutrição. Isso significa que escolas, hospitais, penitenciárias, locais de trabalho e outros espaços podem ser vistos como ambientes alimentares, pois estabelecem uma lógica particular que influencia a disponibilidade e o acesso aos alimentos. Aeroportos e aeronaves não escapam a essa definição.
A nutricionista e professora da Universidade Federal de Minas Gerais, Larissa Loures Mendes, uma das organizadoras do livro sobre ambientes alimentares, mostra que os aeroportos guardam semelhanças ao que alguns especialistas têm chamado de deserto e pântano alimentar. As nomenclaturas foram criadas nos Estados Unidos: a primeira refere-se a regiões onde o acesso a alimentos in natura ou minimamente processados é limitado e a segunda designa regiões que, apesar de terem comida saudável, são alagadas por comida não saudável. “O pior fenômeno urbano que pode existir é a sobreposição de desertos alimentares por pântanos alimentares: eu passo a ter uma região com uma oferta muito grande de alimentos ultraprocessados e uma oferta insuficiente de alimentos in natura e minimamente processados em um contexto de vulnerabilidade. E essa é a realidade dos terminais aéreos. São locais onde a gente tem uma disponibilidade muito grande de alimentos não saudáveis.
No geral, encontramos inclusive cadeias de fast-food, e uma disponibilidade física e econômica muito baixa de alimentos saudáveis”, explica. Dentro do avião a situação ganha outros contornos, já que o passageiro não tem poder de escolha. “Essa é uma questão gravíssima, com relação ao nosso direito como consumidor dentro de um avião, porque ali a gente não tem opção. As pessoas acabam ficando reféns desse tipo de prática”, argumenta Larissa.
A reportagem procurou as companhias aéreas Azul, Gol e Latam. Elas iniciaram o diálogo, mas ao obterem mais detalhes sobre a pauta disseram que não poderiam atender o Joio. A Avianca também foi procurada e a coordenação regional de comunicação, com sede na cidade de Bogotá, na Colômbia, chegou a “responder” nossas perguntas. Ao abrir o documento enviado por email, porém, as páginas estavam em branco. Entramos em contato novamente, mas os responsáveis não retornaram às nossas solicitações.
Quando a qualidade nutricional esbarra na falta de regulação Ainda são poucos os estudos sobre a alimentação oferecida a bordo das aeronaves e nos aeroportos. O estudo Catering aéreo e a qualidade nutricional dos produtos comercializados analisou as informações nutricionais dos alimentos disponibilizados por uma companhia aérea durante um mês – os responsáveis pelo trabalho decidiram preservar o nome da empresa.
A conclusão afirma sem meias palavras: “Os alimentos servidos são em sua maioria calóricos, na maioria das vezes industrializados acompanhados de composição excessiva de gorduras, pobres em variedades tanto de frutas e ainda é baixa em nutrientes adequados para um bom funcionamento da manutenção da saúde e estabilidade do peso corporal.” Todos os snacks analisados eram produtos industrializados e contavam com a adição de substâncias para realçar o sabor e conservar o produto por mais tempo. Dentre os alimentos servidos para os passageiros e analisados no estudo, a batatinha chips foi a campeã, com maior valor energético e maior quantidade de carboidratos, proteínas, sódio e lipídios. “Pessoas que já têm alguma doença crônica podem sentir algum desconforto devido à alta quantidade de açúcar dos alimentos”, afirma a nutricionista Ana Maria Braga, uma das autoras do artigo.
Analisados isoladamente, os produtos oferecidos dentro das aeronaves não causam danos aos passageiros pois são servidos em pequenas quantidades. O mesmo vale para as bebidas achocolatadas, os refrigerantes e os sucos de caixinha com altos níveis de açúcar. Ana Maria defende que as companhias aéreas poderiam mudar o cardápio, composto majoritariamente de produtos industrializados, e servir alimentos naturais como saladas de fruta, cookies de fibras e mais opções de frutas desidratadas. Seria uma forma de seguir o Guia Alimentar para a População Brasileira, que oferece diretrizes para a promoção de uma alimentação adequada e saudável – tendo em vista justamente o aumento do sobrepeso e de doenças associadas ao consumo de alimentos ultraprocessados, como diabetes e hipertensão. Contudo, produtos industrializados apresentam um prazo de validade maior devido à adição de conservantes, além de ter baixo custo para as companhias aéreas.
Ao somar as regulações da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que responsabiliza as companhias aéreas pela segurança alimentar dos produtos servidos a bordo, com a possibilidade de oferecer alimentos com validade prolongada, as empresas conseguem reduzir o desperdício e, consequentemente, diminuir os custos. Outro desafio é a falta de regulação.
Em email enviado à Anac sobre as obrigações das companhias aéreas, recebemos o seguinte retorno: “não há regulação atual que obrigue as empresas aéreas a fornecerem alimentação para os passageiros durante o voo, sendo esta uma facilidade discricionária que poderá ser oferecida gratuitamente ou como serviço pago, de acordo com os termos do contrato de aquisição de passagem”. Sim, as empresas não são obrigadas a servir alimentos para os passageiros, independente do tempo que eles fiquem a bordo. Algumas delas já colocaram isso na prática, como a GOL, que suspendeu o serviço de bordo em voos nacionais com menos de uma hora de duração desde janeiro deste ano. Copos de água são servidos somente aos passageiros que solicitam o ‘mimo’. A informação causou um choque.
Após alguns meses de pesquisa, entramos em contato novamente com a Anac para perguntar se essa informação era verídica e se de fato não havia regulamentação com relação ao fornecimento de alimentação em nenhum tipo de voo, desde os curtos até os longos. A resposta foi que “as empresas aéreas que operam voos domésticos e internacionais a partir do Brasil não são obrigadas a fornecer alimentação gratuita a bordo”. De fato, na Resolução nº 400/2016 há apenas uma menção a respeito do tema, na seção III, artigo 27, que diz que a empresa é responsável em fornecer alimentação a passageiros que aguardam voo por mais de duas horas. Estamos falando de um ambiente fechado, com acesso restrito a alimentos, onde o passageiro não tem alternativa viável além de aceitar o que é oferecido — muitas vezes a preços abusivos e com baixa qualidade nutricional.
Não seria importante termos normas com relação a esse tipo de serviço? Vai chegar o momento em que voos longos, ou até mesmo internacionais, deixarão de oferecer qualquer alimentação a bordo? Ou será que a próxima etapa é transformar comida básica em item de luxo?
Cardápio a bordo: ultraprocessados sabor decepção
Já entendemos que as empresas aéreas não são obrigadas a fornecer comida. A questão aqui é menos ética e mais moral. Afinal, se uma pessoa está a mais de 10 mil metros de altura, pagar caro por um lanche de baixa qualidade ou ficar com fome não é exatamente poder de escolha. “No meu ponto de vista, passa por uma imposição. A companhia aérea define como eles vão oferecer essa comida, e a gente paga o preço desse ambiente alimentar”, afirma a nutricionista Larissa Mendes.
É o caso de Felipe Monte Cardoso, 43 anos, médico de família e comunidade, que precisou fazer uma concessão devido à limitação do cardápio a bordo. “Meu filho comeu bolacha recheada pela primeira vez, pois não havia outra opção.” Recentemente, por conta de toda a discussão sobre alimentos ultraprocessados, algumas companhias tentam oferecer opções “saudáveis”.
A maioria não consegue ser muito criativa e ficam nas mesmas opções: biscoito de polvilho (com corante e aroma de queijo) e chips de batata (rico em sódio e gordura saturada). Apesar da ‘boa intenção’, entregue ao consumidor em embalagens coloridas e biodegradáveis, as porções não costumam passar de 20 gramas e não trazem nem nutrição nem saciedade para os passageiros..
Uma alternativa seria os passageiros levarem sua própria comida nas aeronaves. No entanto, mais uma vez, a Anac não estabelece regras claras sobre o tema. No site da agência há uma lista do que pode ser transportado com orientações específicas apenas para bebidas alcoólicas, alimentação para bebês e dietas especiais. Com isso, grande parte dos critérios acaba sendo definida pelas companhias aéreas, o que gera confusão e insegurança para quem opta por levar seus próprios alimentos.
A Azul afirma que alimentos são permitidos na bagagem de mão. A Latam também autoriza o transporte de comida, desde que estejam guardados em recipientes herméticos. Já o site da Gol classifica alimentos e gelo como “itens permitidos somente com aprovação prévia da Gol” e afirma que os produtos precisam ser acomodados em embalagens à prova de vazamentos, abertura acidental ou mau cheiro.
Além da falta de padronização nas orientações, ainda existe o risco de os itens serem barrados na inspeção de segurança e descartados. Diante das restrições de bagagem, do tempo de espera nos aeroportos e da falta de estrutura para armazenar alimentos durante a viagem, são poucas as pessoas que se arriscam a levar sua própria comida a bordo. Uma delas é Rita Gadelha, advogada de 38 anos: “Os voos saindo do Acre têm tempo mínimo de 3 horas e muitos são em horários de refeição. Já me acostumei e levo nossas marmitas, mas sei que tem muita gente que não tem condições financeiras para fazer o mesmo, inclusive crianças de famílias mais vulneráveis.”
Ruim para o passageiro, pior para a tripulação Enquanto a comida servida aos passageiros é alvo constante de críticas, o cardápio dos profissionais da aviação raramente entra em pauta. Você já se perguntou o que os pilotos e os comissários comem durante o voo? Se para quem viaja a comida é insuficiente e de baixa qualidade, como será para quem trabalha dentro dos aviões? O primeiro passo para entender esse cenário é conhecer a rotina desses profissionais.
De acordo com a regulamentação estabelecida pela Anac, os funcionários do setor precisam cumprir jornadas de 12 horas de trabalho seguidas de 12 horas de descanso, o que pode se repetir por até seis dias consecutivos. E mais: o tempo de descanso acaba reduzido por fatores operacionais, já que ele começa a ser contado 30 minutos após o avião desligar os motores, desconsiderando o tempo gasto com desembarque dos passageiros, recolhimento de bagagens e deslocamento até o hotel – muitas vezes distante do aeroporto –, comprometendo a recuperação física e mental dos tripulantes.
Nesse cenário, comer em horários fixos é um luxo que não faz parte da rotina de quem voa. “Tem dias que a gente faz cinco voos e tem que trocar cinco vezes de aeronave. Então o horário que a gente tem pra comer é o que tem disponível. Às vezes a gente tem cinco minutos na hora de preparar o pouso ou quando tem turbulência”, explica o comissário de bordo Pedro*, que trabalha há 15 anos na Latam.
Como a rotina de voos nem sempre permite uma alimentação regular, é obrigatório o embarque de refeições para a tripulação, além do pagamento da diária de alimentação, estabelecido pela Convenção Coletiva de Trabalho dos tripulantes de aeronaves. Nos voos domésticos, porém, essa obrigação tem sido cumprida com um cardápio pobre em qualidade e valor nutricional.
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| Comer em horários fixos é um luxo que não faz parte da rotina de quem voa. E, quando há tempo, a qualidade deixa a desejar (Foto: Arquivo pessoal) |
A maioria das refeições inclui opções de comidas processadas ou ultraprocessadas e os alimentos frescos aparecem em poucas ocasiões. “As bebidas são todas processadas. Comida natural geralmente tem no café da manhã, alguma fruta, normalmente banana ou maçã. O resto é comida processada”, enfatiza o diretor de Regulamentações e Convenções Coletivas do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Ronie da Silva, comissário de bordo da Latam há 16 anos.
A consequência pode ser resumida a partir da fala da nutricionista Stephanie Miramontes, que mantém uma parceria com a SNA para oferecer atendimento online aos trabalhadores: “Muitos tripulantes ficam longos períodos em jejum para não comer a comida do avião e não passar mal. Quando desce do avião ele está com uma fome extrema e vai procurar qualquer coisa pra comer. Então tem um aumento muito grande do colesterol e sobrepeso por conta dos maus hábitos.” Essa atitude se intensificou nos últimos anos entre os tripulantes da Latam devido à introdução das refeições da Vapza, empresa que fornece alimentos prontos embalados a vácuo.
Os relatos de mal estar após a ingestão dessas refeições se acumulam e já viraram até figurinha de whatsapp com a legenda “é o que tem pra hoje”, uma referência ao fato de ela estar cada vez mais frequente nos voos. “A questão é que ninguém come. Se a comida fresca já é ruim, a Vapza é pior ainda. Para uma carne durar seis meses em uma embalagem a vácuo, sem refrigeração, é porque tem bastante conservante”, questiona Ronie.
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| A introdução de refeições prontas embaladas a vácuo piorou a rotina dos trabalhadores da Latam, que se queixam da qualidade e de efeitos negativos (Foto: Arquivo pessoal) |
Justiça seja feita: do ponto de vista nutricional, a Vapza atende aos parâmetros mínimos exigidos. O próprio Sindicato chegou a enviar algumas das refeições para análise. Ainda assim, Stephanie afirma que os relatos de dores estomacais, má digestão, azia e dor de cabeça após a ingestão dessas refeições são numerosos. Pedro é um dos tripulantes que enfrentou problemas estomacais com este tipo de alimentação: “Tive muitas dores, a princípio parecia ser uma apendicite. Fui medicado, fiz ultrassom, não parou a dor. Me investigaram de cima a baixo, fiquei com bastante medo, e viram que era incômodo estomacal por conta de alimentação. Falaram para eu evitar esse tipo de comida. Meu gastro falou que não era para comer.”
Corre a hipótese de que o motivo para a adoção da Vapza é simplesmente economizar dinheiro. “Como os tripulantes não comem, então ela pode ser embarcada de novo. E como ela tem uma validade grande, de meses ou até anos, não perde”, afirma Pedro. Dessa forma, a empresa cumpre com a obrigação de sempre ter comida para os funcionários do setor, mesmo eles não se alimentando. Desperdício zero e economia mil. Vale lembrar que a Latam foi procurada pela reportagem, mas optou por não responder.
Frente a esse cenário, alguns trabalhadores buscam se organizar para levar a própria comida. As estratégias vão desde almoçar em restaurantes de aeroporto que oferecem desconto para tripulantes até pedir um delivery de comida fresca ou congelada para ser entregue no hotel e embarcada no voo. Ainda assim, a falta de uma alimentação equilibrada em um trabalho que exige atenção constante, bom estado físico e longos períodos de atividade pode ter consequências graves para a saúde dos profissionais.
* O entrevistado preferiu não se identificar.
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