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Você não costuma gostar da comida do avião? A ciência pode explicar esse fato. Saiba mais detalhes!
É muito comum escutar as pessoas falando que a comida de avião que elas provaram durante seu voo noturno não foi uma experiência muito boa. Isso porque muitos julgam que essa comida é sem sabor, muito salgada ou adoçada. No entanto, a ciência pode explicar o porquê isso ocorre.
De início, é importante ressaltar que o nosso paladar recebe influência do nosso olfato, ou seja, do cheiro que sentimos nos alimentos. Assim, de acordo com estudos, a experiência gustativa pode ser muito ruim devido aos seguintes aspectos:
As membranas mucosas dentro de nossos narizes podem ficar irritadas com as viagens aéreas;
A pressão da cabine reduz os níveis de oxigênio no sangue, prejudicando os receptores olfativos do corpo;
A falta de umidade no ar prejudica as passagens nasais, torna as papilas gustativas essencialmente entorpecidas e reduz a percepção de sal ou doçura em 30%;
O barulho contínuo dos motores de avião também reduz nossa capacidade de sentir o gosto de alimentos doces e salgados.
Como o estudo ocorreu?
Para investigar a questão, o Instituto Alemão Fraunhofer testou os mesmos alimentos em diversos ambientes, incluindo ar livre, nível do mar e cabines pressurizadas, estas imitando o ambiente de uma cabine de avião.
Feito isso, foi possível confirmar que a diferença nos sabores dos alimentos era bastante perceptível. Essa diferença surge porque a capacidade das pessoas de detectar sabores doces e salgados diminui em 30% em grandes altitudes. No entanto, apesar das condições do ambiente, os sabores azedo, picante e amargo são normalmente detectados.
Além disso, o Instituto Fraunhofer também descobriu que a capacidade da cabine pressurizada de reduzir a umidade do ar para 12%, um clima mais seco que o de muitos desertos, inflama os receptores olfativos essenciais das papilas gustativas.
Pulqui. Era esse o nome da aeronave que há 77 anos surpreendeu o mundo. Isso porque naquele 9 de agosto de 1947 decolou pela primeira vez o primeiro jato desenvolvido e construído na América Latina. O feito fez da Argentina o quinto país do mundo com esse tipo de tecnologia.
Sob o comando de Juan Perón, o Instituto Aerotécnico de Córdoba ficou responsável pelo desenvolvimento da aeronave. Entre os principais engenheiros envolvidos estava o francês Emile Dewoitine, que havia deixado seu país por ser acusado de colaborar com os nazistas.
O desenvolvimento do Pulqui foi rápido: o protótipo ficou pronto em pouco mais de um ano do início do projeto. O primeiro voo aconteceu a partir da Escuela de Paracaidistas de Córdoba, tendo nos comandos o tenente Edmundo “Pincho” Weiss.
Nos meses seguintes, uma série de voos de teste e de demonstração foram realizados, inclusive diante de Perón. A expectativa era armá-lo com quatro canhões de 20mm e iniciar uma produção em série. Porém, logo ficou claro que a aeronave não seria militarmente útil.
Equipado com um único motor Rolls Royce Derwent 5, o Pulqui teve um desempenho menor que o originalmente esperado. A velocidade máxima não passou dos 720 km/h e a autonomia estava limitada a 1h30, com 1.200 litros de comb. Se armado, o avião seria lento, de baixo alcance e pouco ágil.
A partir dos conhecimentos adquiridos, o Instituto Aerotécnico de Córdoba construiu o Pulqui II, que contou a colaboração do engenheiro alemão Kurt Tank. O novo jato argentino foi fortemente baseado no projeto do Focke-Wulf Ta 183, desenvolvido no fim da Segunda Guerra Mundial, mas jamais construído.
O Pulqui II voou em 27 de junho de 1950 e também não teve sucesso. Cinco protótipos foram construídos, sem que a produção em série tenha sido iniciada. Em 1955, o golpe de estado que destituiu Perón também significou o fim dos projetos de caças argentinos.
Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento.
Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a
eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
Os comissários de bordo desfrutam de uma programação variada.
Frota A380 da Emirates no Aeroporto de Dubai (Foto: Emirates)
Os comissários de bordo sempre adoram a próxima aventura e planejam cuidadosamente sua programação . Algumas viagens podem ser para passear e outras apenas para puro descanso e relaxamento, depende muito de cada pessoa. Os destinos favoritos variam de acordo com suas preferências pessoais, mas aqui estão alguns dos mais populares.
10. Bangkok
Bangkok, na Tailândia, é uma cidade vibrante com uma rica cultura e história. As cores, cheiros, sons e paisagens oferecem uma experiência única. Os mercados e shopping centers são populares entre os comissários de bordo em busca de pechinchas. Para passear, é necessário um cruzeiro pelos canais e visitas aos palácios e templos. É também o lar de algumas das melhores comidas de rua do mundo. Um bar na cobertura favorito da tripulação é o Moon Bar, que tem vista para toda a cidade a partir do 61º andar do Banyan Tree Bangkok. Isso geralmente é seguido por uma visita ao Mercado Noturno de Patpong.
Wat Phra Kaew (Templo do Buda Esmeralda), Bangkok, Tailândia (Foto: Vyacheslav Argenberg)
9. Londres
Londres, na Inglaterra, é uma cidade cosmopolita com algo a oferecer a todos. De marcos históricos a museus de classe mundial, como o Victoria and Albert Museum dedicado à arte e ao design, que interessam a muitos comissários de bordo. Há sempre algo para ver e fazer em Londres. Tower Bridge, Palácio de Buckingham, Big Ben e London Eye são apenas alguns pontos de referência a visitar. A visita obrigatória ao Harrods é obrigatória para comissários de bordo internacionais. Os gourmets entre nós irão para o Borough Market e a equipe que adora fazer compras provavelmente encontrará algo peculiar para comprar no Camden Market.
Camden Market (Foto: Editor5807 via Wikimedia Commons)
8. Nova Iorque
A cidade de Nova York, EUA, é uma cidade que nunca dorme, perfeita para a tripulação de cabine com jet lag. Sempre há algo acontecendo na cidade de Nova York, desde shows da Broadway até explorar bares em coberturas. A 'Big Apple' oferece muitos marcos famosos, incluindo Times Square, Central Park, o Empire State Building e a Estátua da Liberdade. Claro, esta é uma cidade perfeita para comissários de bordo - uma rápida viagem de compras pela Quinta Avenida e uma refeição em um restaurante tradicional seguida de bebidas e um show, antes de ter aquela importante noite de descanso. Sendo uma cidade que nunca dorme, há sempre algo para ver e fazer, mesmo quando o seu voo chega às 2 da manhã ou o jetlag não o deixa dormir.
Aviões da Delta e da jetBlue no aeroporto de LaGuardia (Foto: Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey)
7. Paris
Paris, França, é a cidade do amor e da luz. Da Torre Eiffel ao Museu do Louvre, Paris é uma cidade que certamente impressionará. Um passeio de barco pelo rio Sena e uma visita à catedral de Notre Dame são itens obrigatórios no itinerário de um comissário de bordo. Também adoramos desfrutar da cultura dos cafés na Champs Élysée ou em Montmartre, e ver o mundo passar é inevitável. À noite, aproveitamos a gastronomia e as luzes da cidade. Aqueles de nós que são geeks da aviação também visitarão o Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget.
Exposição no Musee de l'Air et de l'Espace, em Le Bourget, Paris (Foto: Harryziber)
6. Roma
Roma, Itália, é uma cidade rica em história e cultura. Do Coliseu ao Panteão, Roma é uma visita obrigatória para qualquer comissário de bordo internacional. Não há lugar igual e você deve, claro, jogar uma moeda na Fontana di Trevi, para garantir seu retorno. Experimentar o gelato enquanto caminha por esta cidade antiga é uma tarefa obrigatória. A tripulação adora 'La Dolce Vita'. Às vezes também visitamos o Vaticano e a Capela Sistina. Um passeio por Pompéia e pela Costa Amalfitana aumentará a experiência com uma escala mais longa.
Ponte Sant'Angelo ao entardecer Roma Itália (Foto: Jebulon via Wikimedia Commons)
5. Dubai
Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, é uma cidade de contrastes. Do Burj Khalifa ao Dubai Mall, Dubai é uma cidade que nunca para de surpreender. Os incríveis horizontes e arquitetura tornam esta cidade moderna como nenhuma outra. Um dos favoritos dos comissários de bordo é visitar os antigos souks e pechinchar por souvenirs. Uma viagem de dhow pelo Dubai Creek é obrigatória e super barata por apenas um dirham. Degustar karak chai e alguns petiscos locais e shawarma são imperdíveis. Para a tripulação mais aventureira, você pode praticar tirolesa pela Marina ou esquiar no Ski Dubai, a escolha é sua. Ou, como muitos tripulantes, basta ir às compras!
(Foto: Unsplash)
4. Havaí
Honolulu, no Havaí, é um paraíso tropical. Das praias de areia branca às exuberantes florestas tropicais, Honolulu é um lugar para relaxar e fugir da agitação da vida cotidiana. Uma visita à praia de Waikiki é obrigatória para os comissários de bordo que desejam se recuperar após um voo. Esta praia icônica é um ótimo lugar para relaxar, nadar e tomar sol. Existem também muitas lojas e restaurantes nas proximidades. A tripulação aventureira pode desfrutar de uma caminhada até Diamond Head, uma cratera vulcânica que oferece vistas incríveis da ilha. Para conhecer um pouco da história, você também pode visitar Pearl Harbor ou, para apreciar a beleza natural, fazer um passeio de observação de golfinhos.
Praia de Waikiki, no Havaí (Foto: Hakilon via Wikimedia Commons)
3. Maldivas
As Maldivas são um grupo de ilhas no Oceano Índico conhecidas pelas suas praias deslumbrantes e águas cristalinas. É um destino popular para casais em lua de mel e viajantes de luxo. Para os comissários de bordo, é um lugar de tranquilidade e um lugar para sentar, relaxar e apreciar as vistas deslumbrantes. No entanto, alguns tripulantes gostam de praticar mergulho com snorkel e explorar a vida marinha local. Para a maioria, é apenas um lugar para relaxar e não fazer nada.
(Foto: Gzzz via Wikimedia Commons)
2. Seychelles
As Seychelles são outro grupo de ilhas do Oceano Índico conhecido pela sua beleza e exclusividade. É um destino popular para celebridades e indivíduos de alto patrimônio. Alguns tripulantes mergulham no Parque Marinho Nacional das Seychelles ou exploram a natureza na Reserva Natural Vallee de Mai. Os arredores exuberantes oferecem vistas incríveis de todos os ângulos. A maioria da tripulação vai gostar de caminhar pelas praias tropicais de areia branca e procurar uma oportunidade para tirar fotos com uma tartaruga gigante. É um verdadeiro lugar para descontrair e relaxar e apreciar a vista.
(Foto: Tobi 87 via Wikimedia Commons)
1. Cingapura
Cingapura é sempre popular entre os comissários de bordo. É conhecido por sua cultura de caldeirão e comida incrível. Uma visita a um centro de vendedores ambulantes serve para provar os pratos locais imperdíveis. Tradicionalmente, um local chamado Wing Seong Fatties Restaurant era um ponto de encontro da tripulação. Depois de um dia de compras na Orchard Road e na Arab Street, você pode experimentar o famoso ‘Singapore Sling’ no Raffles Hotel. Pontos turísticos famosos são o Marina Bay Sands Hotel e o Singapore Flyer ou você pode fazer um safári noturno ou um passeio de ônibus quando o jet lag começar. O Mustafa Center fica aberto a noite toda, ótimo para comissários de bordo com jet lag em busca de lembranças para leve pra casa. Existem vários lugares para comer tarde no Clarke's Quay também.
(Foto: chenisyuan via Wikimedia Commons)
Estes são apenas alguns dos muitos destinos populares para comissários de bordo. Em última análise, o melhor destino para você dependerá dos seus interesses e orçamento. Para um comissário de bordo, tudo está no planejamento. Eles terão um tempo de percurso muito limitado, então planeje adequadamente. Em uma cidade nova, visitar os atrativos da cidade costuma ser a primeira coisa que vem à cabeça. Depois que os pontos turísticos forem concluídos, comprar e experimentar a comida local se tornará a próxima melhor opção. Claro, se seus colegas já conheceram a cidade e você não, um membro da tripulação atuará como guia turístico para você e lhe mostrará o local.
O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160.
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Em 10 de dezembro de 1935, o avião Savoia-Marchetti S.73, prefixo OO-AGN, da companhia aérea belga Sabena (foto abaixo), opera um serviço regular internacional de transporte de passageiros do Aeroporto Haren, em Bruxelas, para Croydon o principal aeroporto de Londres.
Os quatro tripulantes eram: Jean Schroonbroodt, piloto; Jean Desmet, radionavegador; Alphonse Verbinnen, engenheiro; e Raymond Strechfuss, comissário de bordo. Os p passageiros era: Sir John Carden, Sr. GV Somny, Sr. EJ Samyn, Sr. E Heintzmann, Sr. G Zukmann, Sra. E Schuler e Srta. E Czaja.
Levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até que, entre 16h30 e 17h00 GMT, a aeronave colidiu com o grande jardim de uma casa em Mosscroft, Kemsley Road, em Tatsfield, no Distrito de Surrey, na Inglaterra, perto de seu farol aéreo e ao norte da vila em direção a Biggin Hill. A aeronave colidiu com a encosta norte a cerca de 500 pés (150 m), 140 pés (43 m) abaixo do topo da colina.
Vários aldeões testemunharam o desastre e as suas consequências e tentaram ajudar. Doris Geary em seu 'Tales of Tatsfield' relembrou “meu irmão Dick e eu estávamos entregando pão em Ricketts Hill, já que Dick era então o padeiro da aldeia. Era uma noite chuvosa e com muito nevoeiro, por volta das quatro e meia.
"Houve um barulho alto, e o avião passou por cima de nossas cabeças, com espaço suficiente apenas para as copas das árvores, e um segundo ou mais depois, uma forte explosão – o eco parecia girar e girar nas colinas – então silêncio, mortal silêncio. As pessoas correram para ajudar, mas todos no avião morreram, simplesmente não havia nada que alguém pudesse fazer.”
Os jornais citaram vários residentes, alguns dos quais tiveram sorte em escapar, especialmente o Sr. O'Reilly, proprietário de Mosscroft, que estava em casa tomando chá com sua família na época, e seu vizinho, Sr. Salmon, de 'The Retreat'. o Daily Mirror do dia teve entrevistas com o Sr. HV Watson, que ouviu o avião sobrevoar enquanto trabalhava em um galpão, R Monteith, proprietário do The Ship, que viu o avião voando muito baixo sobre a vila, e depois virar em direção a Biggin Hill antes de desaparecer atrás das árvores, e Rev AF Taylor que morava nas proximidades e descreveu o local do acidente “Nunca encontrei uma cena tão horrível em minha vida”. Alguns, como Alfred Judge, "um velho piloto", e Robert Cowing, pedreiro, e Maurice Gooding, um agricultor, foram chamados para prestar depoimento no inquérito realizado em Caterham em 16 de janeiro de 1936.
Todas as onze pessoas a bordo morreram no acidente. Entre as vítimas estava o engenheiro e projetista de tanques britânico Sir John Carden, co-proprietário do fabricante de aeronaves Carden-Baynes, e diretor da Vickers-Armstrongs. Outra vítima foi Eugène Samyn, 48 anos, fabricante de têxteis, em viagem de negócios a Londres.
A polícia e ambulâncias de Biggin Hill, Oxted e Tatsfield compareceram ao local. Já era madrugada de 11 de dezembro quando todos os corpos das vítimas foram recuperados.
Um necrotério temporário foi instalado na Igreja de St Lawrence, Caterham. A identificação de todas as vítimas foi feita por meio de passaportes e outros documentos de identidade que portavam.
A notícia do acidente ganhou as manchetes em todo o mundo. Em locais tão distantes como a Austrália e Singapura, o evento foi relatado com vários graus de precisão, um deles mencionando “Pitsie Hill” como o local do incidente.
A imprensa sensacionalista britânica respondeu de forma previsível, sob manchetes sinistras como “Jardim de Rosas da Morte”, com uma mistura de descrições horríveis do local do acidente, histórias trágicas de familiares à espera e especulações imprecisas sobre as possíveis causas.
Muita atenção se concentrou na vítima mais famosa, Sir John Carden, cuja esposa ficou no The George and Dragon em Westerham e visitou o local, assim como vários turistas, alguns dos quais foram criticados por remover evidências através da caça de souvenirs, o que foi criticado pelo Major Cooper, inspetor do Ministério da Aeronáutica encarregado da investigação do acidente.
Não há memoriais da tragédia, exceto o túmulo do piloto no Cemitério Schaerbeek, em Bruxelas, onde se lê: “Jean Schoonbroodt. Piloto. Aviador. Mort en service commande em Tatsfield (Angleterre) 1902-1935”.
As evidências apresentadas no inquérito indicaram que a aeronave havia parado, com os motores não na potência máxima no momento do acidente. A formação de gelo no carburador foi descartada como causa do acidente.
O inquérito sobre as mortes das vítimas foi aberto em Caterham em 16 de janeiro de 1936. Foram apresentadas evidências de que o piloto era experiente, tendo trabalhado na Sabena desde 1927. Nenhum pedido de socorro foi feito por rádio. Os veredictos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.
O campeão holandês de boxe dos médios, Florend Willems, estava programado para estar no voo. Em vez disso, ele decidiu viajar de barco. Ele deveria lutar contra Jack Hyams em Stepney em 11 de dezembro.
O relatório final do acidente concluiu que o erro do piloto foi a causa principal, sendo o clima um fator contribuinte. O piloto se perdeu e parou ao tentar executar uma curva acentuada de subida, possivelmente em um esforço para evitar voar contra o terreno. Quando a aeronave estolasse, os passageiros teriam sido jogados para frente, o que poderia ter dificultado a recuperação do estol.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Sussex History e baaa-acro
Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.
O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância.
Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.
A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.
A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.
O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.
Com informações de This Day in Aviation History e Aiways Magazine
Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.
A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.
Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:
“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”
Bênção dos aviões
Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:
“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."
Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.
Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!
Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.
Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.
Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.
Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.
Potência máxima do motor
A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.
O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.
Teto operacional
Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.
Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.
Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto
A AirNav Systems, parceira do AEROIN e empresa com mais de 20 anos de experiência em rastreamento global de voos e serviços de dados, informa uma renovação de designação de sua plataforma de rastreamento online de voos AirNav RadarBox.
A partir de agora, a famosa plataforma tem um nome mais compacto, passando a se chamar AirNav Radar. Confira a seguir o comunicado da empresa com todos os detalhes sobre a mudança.
“Estamos animados para anunciar um novo capítulo em nossa jornada de marca! Após anos monitorando os céus e atendendo milhões de fãs de aviação e profissionais do setor, mudamos para alinhar nossa marca com nosso compromisso com simplicidade, acessibilidade e inovação. Bem-vindo ao AirNav Radar – sua fonte confiável para rastreamento de voos globais, agora com um nome tão simplificado quanto nossas soluções!
Nossos valores fundamentais, características e os altos padrões que você espera de nós permanecem os mesmos. Esta atualização é mais do que um novo nome – trata-se de aprimorar sua experiência, tornar nossa marca mais fácil de reconhecer e refinar como nos conectamos com entusiastas e profissionais da aviação.
O que há de novo?
Nome de Marca Simplificado: Diga adeus ao “RadarBox” e olá para “AirNav Radar”;
Novo Visual Elegante: Atualizamos nosso logotipo e visuais para refletir nossa abordagem inovadora.
Para esclarecer nosso portfólio de marcas:
AirNav Systems: Nome da empresa.
AirNav Radar: Soluções B2C (site e aplicativos).
AirNav FlightWatch: Operações de Rastreamento Profissional de Voos.
AirNav XRange: Receptores ADS-B e hardware.
Obrigado por fazer parte da nossa jornada! Estamos entusiasmados em continuar oferecendo a você o melhor rastreamento em tempo real e insights de aviação como AirNav Radar.”
A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.
8. Yakovlev Yak-38U
Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo.
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.
5. Rockwell HiMAT
HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.
3. Rockwell XFV-12
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?
1. Convair F2Y Sea Dart
Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.
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