Aconteceu em 1 de julho de 1968: Voo 253A da Seaboard World Airlines - Incidente de violação de espaço aéreo

Em 1 de julho de 1968, o Douglas DC-8 Super 63CF, prefixo N8631, da Seaboard World Airlines (foto acima), fretado para o transporte de tropas, realizava o voo 253A partiu da Base Aérea McChord, perto de Seattle, em Washington, para o Vietnã do Sul, via Tóquio, no Japão, transportando 214 passageiros militares e 24 tripulantes.

A aeronave se desviou para o oeste de sua rota planejada quando alcançou o Japão, passando ao longo das Ilhas Curilas controladas pelos soviéticos. Os controladores de radar japoneses notificaram a tripulação do erro quando ela estava a cerca de 80 milhas náuticas (150 km) fora do curso.

Os relatos divergem quanto ao fato de a mensagem ser ininteligível para o Voo 253A devido à estática ou se a mensagem foi recebida, mas a tripulação não teve tempo para reagir. 

Dois caças soviéticos MIG, pilotados por Yu. B. Alexandrov, VA Igonin, IF Evtoshenko e IK Moroz, interceptaram o DC-8 às 23h20 UTC (8h20 am) e o instruíram a seguir disparando tiros de advertência.

O DC-8 foi levado ao Campo de aviação de Burevestnik na ilha de Iturup, controlada pelos soviéticos, pousando às 23h43 UTC (8h39 am), na pista de concreto de 2.400 metros (7.900 pés). Nenhum dano ao avião foi relatado pelo capitão quando ele desligou os motores às 8h42 am.

O relato abaixo foi preparado pelo capitão Bill Eastwood, que estava morrendo de medo. Ele foi auxiliado na preparação pelo capitão Hank Treger, capitão Tom Reinke, engenheiro-chefe de voo Ed Acree e o navegador-chefe Bob Schipper.

O relato

O tempo escurece a memória - mais precisamente, o tempo obscurece a lembrança de detalhes, mas a memória do evento principal permanece viva. Felizmente, ao longo dos anos desde 1968, mantive viva minha lembrança daquele dia em que o voo 253 da Seaboard World se desviou do curso e acabou nas mãos dos russos. Recentemente, recebi documentos valiosos e evidências anedóticas que me ajudaram a preencher este relato.

O voo começou no último dia de junho de 1968, na Base Aérea McChord. O capitão Temple Robinson transportou o N8631 do JFK para iniciar o voo para Tóquio. Uma nova tripulação, com o capitão Ralph Neary como piloto checador e Ed Acree como engenheiro checador, deveria levar o avião com 214 passageiros militares até Tóquio. Lá, após uma mudança de tripulação, os passageiros deveriam continuar para a baía de Cam Ranh, no Vietnã. 

Nesta manhã, após embarcar os passageiros no McChord, uma parada para reabastecimento foi feita no aeroporto SEATAC de Seattle, onde as pistas mais longas permitiam a decolagem de peso máximo. Este voo também seria uma prova da capacidade do novo DC-8-63CF de voar sem escalas da costa oeste dos Estados Unidos para o Japão.

Enquanto o avião estava sendo preparado para decolar naquela manhã, ocorreu um incidente incomum. A equipe de Seattle-Tóquio notou que um disjuntor rotulado como Decca, ou Dectra, (há alguma confusão sobre isso) estava aberto e marcado em vermelho, o que significa não usar. Isso levou a muitas conjecturas desde então, sempre que esse voo é discutido se foi despachado legalmente.

Note que para voar legalmente na rota planejada, que era 100nm ao norte do NOPAC 1, a aeronave deveria estar equipada com várias opções de equipamentos. (Observação: a rota planejada, 100 nm ao norte de NOPAC 1, era a rota mais ao norte disponível para aeronaves civis e a mais próxima do espaço aéreo soviético.) O voo 253 se qualificou para operar naquele espaço aéreo em virtude de ter um sextante periscópico, um receptor Loran e uma unidade de sensor de deriva de radar Doppler. Havia também um radar meteorológico com capacidade de mapeamento. Fiquei sabendo recentemente que, embora o radar Doppler fizesse parte do equipamento necessário usado neste voo e estivesse em condições de operação, ele não havia recebido um certificado de tipo da FAA. Este pode ser o detalhe técnico que a FAA usou para censurar o Seaboard World. Aliás, em 5 de setembro de 1968, dois meses depois,

No passado, surgiu a questão de saber se o sensor de radar Decca Doppler estava operando, tendo em vista o disjuntor aberto. Recentemente, confirmei por Hank Treger, que foi o primeiro oficial do voo, que o Decca Doppler estava operando e dando um retorno utilizável até duas horas fora das Kuriles, quando entrou em modo de memória. O modo de memória, é claro, não significa que a unidade falhou; às vezes ele entra no modo de memória quando o avião está sobre mar calmo, onde o retorno do radar não é possível. Treger disse que o radar meteorológico (função de mapeamento) desistiu assim que passamos por Shemya nas Aleutas.

Eu era um capitão de checagem uniformizado neste voo, indo para Tóquio, onde iria checar a tripulação do próximo estágio para o Vietnã e voltar para Tóquio. A aeronave 631 foi a mais recente adição à frota da Seaboard, um DC-8-63CF ou a versão "esticada" da série DC-8. Uma verificação de rota para cada piloto foi necessária devido a dois novos recursos. A fuselagem mais longa exigia uma rotação especial de dois estágios na decolagem para evitar bater na cauda, ​​e o diretor de voo mais antigo foi substituído pelo modelo Collins, mais recente. Minha missão era certificar que cada piloto com quem pilotei era proficiente na técnica de decolagem e compreendia e podia usar o novo diretor de voo da Collins. O capitão Neary, que também era diretor de voo da Seaboard, estava verificando o capitão Joe Tosolini e o primeiro oficial Henry (Hank) Treger sobre esses pontos nesta primeira etapa.

O voo

Decolamos às 8h15 hora local (15h15Z) de Seattle, com destino a Yokota AFB em Tóquio. Rumo ao oeste, estávamos seguindo o sol. O repórter J. Campbell Bruce, do San Francisco Chronicle, começou sua história sobre o avião da Seaboard caindo no território soviético na edição de 6 de julho: "Eram cerca de 8h30 da manhã de um dia sem nuvens no alto do Pacífico, e um silêncio sonolento pairava sobre a cabine lotada do grande jato." 

Isso descreve perfeitamente a atmosfera na cabine. Os passageiros estavam relaxados ou cochilando. Pouco antes do momento em que ele menciona, fui até a cabine para falar com a tripulação. A cabine estava lotada. Além dos pilotos sendo verificados, Ed Acree, o engenheiro-chefe de voo da Seaboard, estava dando uma verificação do novo avião ao engenheiro Earl Scott. Larry Guernon, o navegador, foi o único oficial que não foi verificado. 

Quando Tosolini me viu entrar na cabine, ele me pediu para sentar enquanto ele esticava as pernas na cabine. Quando me sentei no assento do capitão, vi que o radar de mapeamento estava inoperante. Treger me disse que já estava no ar há algum tempo. Tentamos fazê-lo funcionar novamente, inclinando-o para cima e para baixo, ligando e desligando, verificando os disjuntores, mas não conseguimos fazê-lo funcionar.

Quando Tosolini voltou na frente, voltei para o meu assento na cabine, logo atrás da cabine do lado esquerdo do avião, na fila de evacuação de emergência. Pat Parlette, uma de nossas aeromoças, estava no assento da janela e eu no corredor. 

Quase imediatamente, pela janela, vimos um MiG 15 ou 17, com uma estrela vermelha na cauda, ​​voando em formação próxima a nós. Pat rapidamente pegou sua câmera e tirou fotos pela janela. O piloto estava sinalizando para a tripulação da cabine. 

Fizemos uma curva bastante acentuada à esquerda em direção ao MiG. Aparentemente, Tosolini percebeu que estávamos dentro do território soviético e esperava entrar em um espaço aéreo seguro ao sul. Quando a curva começou, ouvi disparos de canhão do MiG e então nosso avião nivelou. 

Um passageiro gritou que havia outro MiG do lado direito. Começamos a descer. Nossa posição de interceptação deve ter sido próxima ao aeroporto, porque nossa descida nos levou acima do aeroporto como se estivéssemos fazendo uma aproximação normal para pousar ali. Hank Treger me contou mais tarde que eles desceram em linha reta ao longo de sua trilha e, quando chegaram abaixo das nuvens, avistaram o aeródromo à sua direita.

Tosolini estava preocupado com a pista de pouso, pois podia ver que apenas uma parte dela era de concreto e o restante em cada extremidade era uma esteira de aço perfurada, e ele fez uma abordagem de 360 ​​graus acima da cabeça para examiná-la. Essa ação perturbou os pilotos do MiG que voaram na nossa frente para evitar nossa fuga. Hank me disse: "Nunca vou me esquecer de olhar pelo cano de escape de um deles. Fale sobre perto!" Depois que pousamos, o avião rodou para um beco sem saída no final da pista. A tripulação desligou os motores. Estávamos no solo na Base Aérea de Burevestnik, na Ilha Iturup, nas Kuriles.

A recepção

Olhando pela janela do avião, pude ver o controle móvel do aeroporto e vários prédios pequenos. Figuras militares com rifles apareceram abaixo do avião. Logo, a porta do passageiro da frente se abriu e vários policiais e uma mulher subiram a bordo. Falando e gesticulando, os policiais entraram na cabine e, depois de algum tempo, escoltaram Neary, Tosolini, Treger e Guernon para fora do avião. 

Aparentemente, sua rápida inspeção da cabine assegurou-lhes que aquele não era um avião espião. A mulher, que era a professora local, começou a falar de forma limitada com as aeromoças, e logo um grande samovar foi trazido a bordo e colocado na cozinha, seguido logo por uma caixa de manteiga e pães. Mais tarde, foram distribuídos cigarros e foram feitos preparativos para que os homens saíssem do avião dois de cada vez para usar a latrina. Jovens soldados, que pareciam ser adolescentes, montaram guarda abaixo para escoltar os homens. Mandaram-nos fechar as persianas e nossos passaportes e carteiras de identidade foram levados.

Poucas horas depois, um Dakota (lend-lease da Segunda Guerra Mundial e ainda com tinta camuflada) veio de Vladivostok trazendo um oficial do posto de general e um intérprete. Negociações sérias com os russos para nossa libertação começaram nesta época. 

Mais tarde, soube que a tripulação de voo viu um gráfico de radar de nossa rota no espaço aéreo soviético e foi forçada a assinar dois documentos, um reconhecendo a violação do espaço aéreo russo e outro atestando que uma decolagem poderia ser feita com segurança se fôssemos liberados. estava um guarda simbólico presente durante as negociações e a tripulação conseguiu encontrar os pilotos de caça que os haviam interceptado.

Durante todo esse tempo, os passageiros militares permaneceram calados e ordeiros. Havia vários sargentos no grupo, mas apenas um oficial, um primeiro-tenente dentista do corpo médico. Os homens pareciam estar montando algum tipo de estrutura de comando informal.

Logo, o restante da tripulação da cabine e eu tivemos permissão para sair e fomos levados para o que teria sido o alojamento temporário dos oficiais em uma base dos Estados Unidos. A mobília e as amenidades de banho eram primitivas, mas foi um alívio bem-vindo estar fora do avião. Fiquei surpreso ao ver como os soviéticos mantiveram sua força militar por uma fração do que custaria aos EUA pelo mesmo esforço. 

Por esta altura, algumas das aeromoças foram autorizadas a desembarcar para os quartos de descanso. Eles merecem muito crédito por seu desempenho durante esse período longo e tenso. Enquanto isso, os pilotos e o navegador estavam em outra área da base sendo interrogados. Nós os encontramos no refeitório que estava reservado para nós e tentamos ter alguma idéia do que estava acontecendo e quando poderíamos partir, mas eles apenas disseram que as negociações estavam em andamento. 

As refeições que recebíamos eram fartas, mas nada excepcionais, servidas em toalhas de mesa de plástico brancas com furos nas bordas para parecerem rendas. Nossos anfitriões estavam obviamente tentando nos causar uma boa impressão e recebemos seus esforços com o reconhecimento educado de bons hóspedes. 

As mulheres que serviam às mesas eram sorridentes e amigáveis ​​e pensei que deviam ser esposas de militares. Pude perceber que eles nos admiravam e nossa visita foi um grande acontecimento para eles, privados como estavam de contato com o mundo exterior. 

A liberação

Na segunda manhã, ficamos felizes em saber que teríamos permissão para partir. Neste momento, agradecemos a Ed Acree por ter insistido, quando foram encomendados pela primeira vez, que estes novos aviões fossem equipados com um sistema de partida aérea de reserva. Alguns dos executivos que supervisionavam o pedido dos aviões queriam excluir esse sistema, mas Ed se manteve firme e, agora, no voo inaugural, o sistema provou seu valor. 

Durante nosso tempo no solo, Ed transferiu combustível para que os tanques centrais ficassem vazios. Os soviéticos estavam preocupados com a nossa fuga em segurança e não queriam fazer nada para complicar ainda mais a situação. Eles insistiram em nos dar o combustível de aviação, que foi colocado nesses tanques centrais onde Ed, que temia a contaminação do combustível, providenciou para que não fosse usado em nossos motores, exceto como último recurso.

O problema agora era como tirar o avião do beco sem saída no final da pista. Não havia espaço para se virar e não havia rebocador disponível para mover o grande avião. Mais uma vez, agradecemos a Ed, que sabia por experiência própria que, se houvesse mãos suficientes disponíveis, o avião poderia ser empurrado para trás e virado. 

Ele reuniu um grupo de passageiros nos apoios das rodas principais, avisando-os para não empurrar as linhas hidráulicas, e eles empurraram e viraram o avião. Enquanto isso, checamos os gráficos de desempenho e determinamos que poderíamos estar no ar dentro da parte de concreto da pista antes de atropelarmos a esteira de aço perfurada no final, onde temíamos que os pneus pudessem ser danificados. 

Várias questões perturbadoras permaneceram. Tínhamos bateria suficiente para a ignição quando ligamos o motor número 3? Havia pressão de ar suficiente na unidade de partida de reserva para fornecer rotação? Alguma pressão pode ter vazado. 

Ed queria que Earl Scott ligasse o motor como parte de sua verificação de atualização. Scott não estava muito ansioso para mostrar sua habilidade neste momento crucial, mas Ed insistiu. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. 

Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. 

Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.

Ao decolarmos sobre a baía, vimos abaixo uma flotilha de pequenos barcos de pesca esperando para pegar os sobreviventes, caso caíssemos na água. Tosolini imediatamente avisou à Tokyo Radio que estávamos livres e que estávamos a caminho da Base Aérea de Misawa.

Liberação de documentos

Enquanto esperava no alojamento temporário em Burevestnik, tentei descobrir como o avião havia saído do curso. Eu estava convencido de que tinha sido fora do curso ou os lutadores não nos teria interceptado e eu também lembrado que um dos passageiros do lado direito do avião teve disse que tinha visto ilhas pela janela antes que os lutadores apareceu. As ilhas estão localizadas bem dentro da FIR soviética. 

Embora o clima e o radar de mapeamento estivessem inoperantes antes da interceptação, não consegui ver nenhuma razão para estar tão longe do curso. Naquela época, regras rígidas estavam em vigor com relação ao planejamento de voo nesta parte do Pacífico Norte. A razão para essas regras, obviamente, era a proximidade do melhor horário ao espaço aéreo de uma nação hostil.

Alguns dos registros deste voo estão faltando devido ao passar do tempo, mas por causa das exigências do boletim da FDC, além do fato de que era a melhor rota-tempo e sua velocidade era maior que mach.7, este voo é assumido como tendo sido planejado na pista 100nm ao norte de NOPAC 1. Nível de voo não conhecido, mas acima de FL290.

Em 22h36Z, ou 7h15min de voo, o radar soviético colocou o avião dentro de seu espaço aéreo em 48-15N, 153-34E, e em 22h53Z traçou em 46-48N e 151E. O avião foi interceptado e pousou na Ilha Iturup às 23h43Z, 50 minutos após o segundo reparo.

Pode-se questionar se essas correções eram legítimas ou de fato fabricadas pelos soviéticos por razões políticas ou outras, especialmente porque o capitão Tosolini negou veementemente que o avião estava fora de curso. 

No entanto, se o voo foi fora da FIR como Tosolini afirmou, parece improvável, considerando os muitos voos que usam essa rota, que os russos escolheriam arbitrariamente um voo e dissessem que estava fora do curso. Por que criar um incidente internacional? Além disso, como mencionado, um passageiro afirmou ter visto as ilhas abaixo mesmo antes dos MiGs interceptarem o voo.

Por que o piloto não foi avisado pelas estações de radar de que estava fora do curso? RW Johnson em Shootdown, Flight 007 e American Connection afirma, ao escrever sobre este incidente, que tanto o radar japonês em Wakkanai quanto o radar Shemya testemunharam a intrusão e que Wakkanai "transmitiu um aviso por rádio diretamente para o DC-8". 

Pode ser verdade que este aviso foi retransmitido pelo Controle de Tóquio em frequências HF, mas naquela época a tripulação estava usando a frequência VHF de Emergência Internacional 121.5 para retransmitir detalhes da interceptação para um avião Flying Tigers próximo. Havia pouco que Tosolini pudesse fazer a não ser seguir as ordens do piloto no MiG.

Quando as cartas e os registros de navegação do voo voltaram a Nova York, uma equipe de quatro examinadores foi formada para examiná-los e verificar se havia ocorrido algum erro. Dois membros eram da FAA e dois eram da Seaboard World. Os membros da Seaboard eram Bob Schipper, navegador-chefe, e Tom Reinke, navegador da empresa. Eles logo encontraram a resposta: o navegador cometeu um erro ao traçar uma linha solar. Sem entrar nos detalhes do erro, é suficiente dizer que ele desviou o voo do curso e entrou no espaço aéreo soviético.

Discussão

Estávamos no meio da Guerra do Vietnã quando esse incidente ocorreu em 1968. A Ofensiva do Tet havia começado em janeiro. O navio de inteligência Pueblo havia sido capturado pela Coreia do Norte seis meses antes e ainda estava detido. A apreensão de nosso vôo teve os ingredientes de um incidente internacional. 

Nós que estávamos no voo não tínhamos ideia de quanto tempo poderíamos ser detidos. Sabíamos que a China estava apoiando militarmente os norte-vietnamitas e que a China e a Rússia eram aliadas. A posição dos russos seria influenciada por essa conexão? Outro fator, porém, do qual não tínhamos conhecimento, era que os Estados Unidos e a União Soviética haviam acabado de concluir as negociações sobre a redução dos mísseis estratégicos ofensivos e defensivos. 

No mesmo dia em que o avião foi derrubado, o tratado de não proliferação nuclear foi assinado pelo presidente Johnson em Washington, O primeiro-ministro Kosygin em Moscou e o primeiro-ministro Harold Wilson na Grã-Bretanha. Uma vez que os Estados Unidos admitiram que o avião estava fora de curso devido a um erro de navegação e emitiram um pedido de desculpas, no espírito de boa vontade prevalecente Kosygin ordenou que o avião fosse liberado.

Nós que estávamos naquele voo podemos agradecer por termos passado perto de Iturup em plena luz do dia. Quinze anos depois, o KAL 007 foi abatido por caças soviéticos na escuridão da noite na Ilha Sakhalin, depois de passar voando pelas Kuriles. 269 ​​passageiros perderam a vida. Também podemos ser gratos por ter existido um período de tensões relaxadas na época de nosso incidente. Em outros períodos da história soviética-americana, poderíamos ter ficado detidos por muito tempo enquanto as grandes potências barganhavam sobre nossa libertação.

Uma nota sobre a ilha Iturup, ou Etorofu, já que ambos os nomes são usados. Iturup é o nome russo; Etorofu é o nome japonês. Essas Ilhas Curilas, que contêm a terceira área de pesca mais produtiva do mundo, foram o território do Japão até o final da Segunda Guerra Mundial, quando foram concedidas à Rússia por acordo entre Roosevelt e Stalin em Yalta. O Japão hoje ainda pressiona por seu retorno.

Etorofu é o local de Tankan Bay, onde o vice-almirante Nagumo montou a frota que navegou pelo Pacífico Norte e atacou Pearl Harbor em 1941. A maioria dos habitantes, exceto as tropas militares, são pescadores e suas famílias. Eles foram muito amigáveis ​​conosco. Eu gostaria de ter sido mais observador quando estive lá. Se ao menos eu tivesse trazido uma câmera comigo quando me deixaram sair do avião!

Consequências 

O incidente foi uma vergonha diplomática para todas as partes, fazendo o jogo da União Soviética ao distrair os EUA das negociações de armas. A divisão sino-soviética atingiu o auge nesta época e com a China vendo o lançamento do avião pela URSS como um auxílio aos americanos na luta contra o Vietnã do Norte , um dos aliados da China.

Em dezembro de 1968, a Seaboard foi forçada a pagar uma multa civil de US$ 5.000 à FAA , pois seu radar Doppler a bordo não estava devidamente certificado.

A aeronave continuou a operar com a Seaboard até 1970, quando foi transferida para a Icelandic Airways e registrada novamente como TF-FLB. Em 1984, a aeronave foi convertida em um cargueiro e entregue às companhias aéreas da UPS, registrada novamente como N836UP. A aeronave operou com UPS até ser retirada de uso em 2003 e posteriormente descartada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e seaboardairlines.org

Aconteceu em 1 de julho de 1965: Acidente durante o pouso do voo 12 da Continental Airlines em Kansas City

Em 1º de julho de 1965, o voo 12 da Continental Airlines invadiu a pista ao tentar pousar no aeroporto municipal de Kansas City. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, mas o acidente forçou discussões sobre a segurança da pista em Kansas City e resultou na construção de um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , inaugurado em 1972. O acidente também levou à implementação generalizada de ranhuras de pista, que melhora a frenagem em condições de pouso molhado.

Plano de fundo

O voo 12 da Continental Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, com escala intermediária em Kansas City. 

Em 1 de julho de 1965, operou o voo 12 usando um avião de passageiros estreito de quatro motores Boeing 707-124, prefixo N70773, da Continental Airlines (foto acima). A bordo estavam 60 passageiros e seis tripulantes.

Acidente

Após um voo de rotina, o avião estava fazendo uma aproximação no sistema de pouso por instrumentos para a Pista 18. Chovia forte e pouca visibilidade no aeroporto. O vento foi relatado de leste-nordeste a 7 nós. Na maioria dos aeroportos, isso normalmente significa que uma abordagem deve ser iniciada na outra direção, Pista 36. 

Quality Hill, no centro de Kansas City, tem vista para o aeroporto nesta direção. Está tão perto do final da pista que as aeronaves precisam contorná-la para pousar com segurança com bom tempo. Este obstáculo impediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos nesta pista. Normalmente é considerado seguro pousar na direção oposta nessas condições, mas eles estariam pousando com um leve vento de cauda.

O voo 12 pousou sob forte chuva às 5h29, horário padrão central, cerca de 1.050 pés (320 m) após o início da pista 18. Spoilers, propulsores reversos e frenagem foram iniciados, mas não reduziram a velocidade do avião enquanto antecipado.

Percebendo que a aeronave não poderia parar antes do final da pista, o capitão tentou deliberadamente girar a aeronave para a esquerda para que a asa direita recebesse o impacto inicial. 

Usando o leme esquerdo e adicionando potência aos motores 3 e 4 (lado direito), a aeronave girou 35 graus para a esquerda, mas continuou a deslizar pela pista, ainda viajando a 40 nós (74 km/h) quando foi fora do concreto.

A asa direita impactou um monte de explosão quando a aeronave rolou sobre ele, parando em três pedaços na estrada do perímetro entre o monte e o dique do rio. 

A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada, tornando o acidente a 14ª perda do casco de um Boeing 707. Cinco pessoas (incluindo três passageiros e dois membros da tripulação) ficaram feridos leves.

Investigação

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O CAB também determinou que o voo 12 não recebeu informações meteorológicas adequadas do controlador de aproximação de Kansas City ou do pessoal da empresa que eles pudessem usar para determinar se um pouso seguro era possível.

Como resultado, a tripulação de voo não tinha motivos para esperar dificuldades durante o pouso. O CAB também determinou que o ponto que o Voo 12 havia tocado (1.050 pés (320 m) além do início da pista) estava dentro da área designada de aterrissagem do ILS.

Tendo determinado que a aeronave tocou primeiro 1.050 pés (320 m) na pista de 7.000 pés (2.100 m), o CAB investigou se era possível para o Voo 12 parar no restante (5.950 pés (1.810 m). evidências para acreditar que o aquaplanagem ocorreu devido ao acúmulo de água na pista.

Com base nas informações da Boeing sobre o desempenho de frenagem do 707, a entrada de um especialista técnico da NASA e entrevistas com testemunhas, o CAB determinou que, de acordo com o condições de pouso na época, não foi possível para o voo 12 parar na distância restante.

Em junho de 1966, o CAB divulgou seu relatório final, concluindo que "a causa provável deste acidente foi a aquaplanagem das rodas do trem de pouso que impediu a eficácia da frenagem".

Consequências

Embora não tenha havido mortes no acidente, ele destacou uma série de deficiências nas operações de aviões a jato no Aeroporto Municipal de Kansas City. A 7.000 pés (2.100 m), a pista 18-36 mal era longa o suficiente para aeronaves Boeing 707. O aeroporto não pôde ser ampliado, pois era cercado em três lados pelo rio Missouri e um pátio ferroviário no lado leste. Os pilotos exigiram ação em Kansas City após o acidente do voo 12.

A ranhura da pista era um desenvolvimento totalmente novo na época em que o vôo 12 ocorreu. Os funcionários do aeroporto de Kansas City modificaram o aeroporto, o que melhorou muito as condições de frenagem. 

A Federal Aviation Administration implementou um programa para instituir ranhuras de pista de forma mais ampla e, em 1969, a FAA havia implementado ranhuras em quatro aeroportos: Atlanta Municipal Airport, Chicago Midway Airport, John F. Kennedy Airport e Washington National Airport. No entanto, os pilotos comerciais continuaram a considerar o aeroporto inseguro, mesmo depois de ter sido entalhado. 

Em setembro de 1969, a Airline Pilots Association(ALPA) divulgou uma pesquisa de membros que apontou o Aeroporto Municipal de Kansas City como um dos 10 aeroportos mais perigosos da América. As condições da pista no aeroporto e o acidente do voo 12 foram dados pela ALPA como razões específicas para incluir Kansas City em sua lista dos 10 piores.

Um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , foi construído para fornecer serviços aéreos comerciais para Kansas City. O novo aeroporto terá duas pistas, um 9.500 pés (2.900 m) e outros 9.000 pés (2.700 m), oferecendo uma maior margem de segurança para jatos comerciais, como o Boeing 707. Em 1972, as operações aéreas comerciais foram transferidos para o novo aeroporto.

A Continental continuou a usar a designação "Voo 12" em sua rota de Honolulu a Los Angeles. Após sua aquisição pela United Airlines , o número do vôo foi mantido para a rota LAX-HNL, mas agora é usado em uma rota IAH-LGA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Por que alguns aviões da Airbus têm máscara preta, como a do Zorro, no para-brisa?

Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos
(Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.

O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".

A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos. 

Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora. 

A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.

Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".

Funcionalidade questionável

Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e
outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si. 

"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.

Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente. 

Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl. 

"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro. 

Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro
no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz. 

"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Por que tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Como funciona um motor a jato de hidrogênio?

Airbus e CFM International fazem parceria na bancada de testes do A380 do fabricante.

(Foto: Airbus)

O hidrogênio é um dos candidatos mais promissores para futuras aeronaves. Quer se trate da utilização de hidrogénio líquido para combustão direta de motores a jato ou em células de combustível, as propriedades do seu material são extraordinárias para utilização na aviação. Além disso, o hidrogénio tem um impacto quase nulo no ambiente, uma vez que não emite gases de carbono ou azoto para o ambiente.

O hidrogênio tem três vezes mais conteúdo energético do que o combustível de aviação. Como tal, a sua densidade energética é 4-5 vezes inferior à do combustível de aviação. Ao contrário do processo de combustão convencional, as células a combustível de hidrogênio geram eletricidade por meio de um processo eletroquímico. A necessidade de energia elétrica contínua é um dos desafios enfrentados na tecnologia do hidrogénio.

Este artigo explora o processo de combustão do hidrogênio e como ele pode reduzir as emissões de dióxido de carbono e óxido de nitrogênio no meio ambiente. Embora a tecnologia ainda esteja em fase preliminar, ela foi experimentada e testada por grandes fabricantes, incluindo a Airbus.

Uma história de combustão de hidrogênio

O primeiro motor de combustão interna do mundo, construído em 1804 pelo inventor franco-suíço Isaac de Rivaz, usava uma combinação de hidrogênio e oxigênio. A Tokyo City University desenvolve motores de combustão interna a hidrogênio desde 1970 e há ônibus que funcionam com essa tecnologia. Já foi usado até para alimentar aeronaves.

Tupolev Tu-155 (Foto: Juergen Schiffmann via Wikimedia Commons)

Em 1988, o Tupolev Tu-155 subiu aos céus como a primeira aeronave comercial experimental do mundo operando com hidrogênio líquido. Realizou cerca de 100 voos de teste movidos a hidrogénio e depois a gás natural liquefeito até ao colapso da URSS em 1991. Agora, os fabricantes de aviões e motores estão a tentar replicar a tarefa.

Diferente do hidrogênio elétrico

Um motor de combustão interna a hidrogênio difere de uma célula a combustível de hidrogênio. As células de combustível geram electricidade a partir do hidrogénio e depois utilizam essa electricidade num motor eléctrico, tal como um veículo eléctrico. Enquanto isso, na combustão interna, o hidrogênio é usado da mesma forma que a gasolina ou o combustível de aviação. O hidrogênio líquido ou gasoso é queimado em um motor de turbina a gás para gerar empuxo.

A combustão é um processo químico no qual a energia é liberada de uma mistura de combustível e ar. Os defensores do hidrogênio dizem que sua ampla faixa de inflamabilidade e alta temperatura de autoignição o tornam particularmente adequado para combustão. O primeiro significa que pode ser utilizado com uma temperatura mais baixa, criando menos poluentes, enquanto o segundo significa menos perda de energia.

CFM fornecerá motor a hidrogénio para teste do A380

No ano passado, a Airbus anunciou que assinou um acordo com a CFM International, uma empresa conjunta 50/50 entre a GE e a Safran Aircraft Engines. Os dois parceiros colaborarão em um programa de demonstração de hidrogênio usando um A380 centrado na combustão interna. A CFM modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.

Plataforma de testes de voo A380 para o demonstrador ZEROe (Foto: Airbus)

O motor de teste será montado na parte traseira da fuselagem, para que leituras de fatores como emissões e rastros possam ser medidas sem interferência de outros motores que alimentam o avião que funciona com combustível de aviação normal.

O programa é realizado como uma preparação para a tarefa da Airbus de trazer ao mercado uma aeronave com emissões zero até 2035. Gaël Méheust, presidente e CEO da CFM, disse em um comunicado anunciando a parceria:

“A capacidade de combustão de hidrogênio é uma das tecnologias fundamentais que estamos desenvolvendo e amadurecendo como parte do Programa CFM RISE. Reunindo as capacidades coletivas e a experiência da CFM, das nossas empresas-mãe e da Airbus, temos realmente a equipa dos sonhos para demonstrar com sucesso um sistema de propulsão a hidrogénio.”

Com informações do Simple Flying

História: Pânico sobre o Pacífico - O caso dos passageiros sugados para fora de avião

Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'

'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Buraco no Boeing 747

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e
o conhecimento de que que outros não sobreviveram'

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como
passageiros dentro do avião veriam o buraco

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

Via BBC e G1

Hoje na História: O Evento de Tunguska - A maior queda de asteroide registrada pela humanidade

Neste 30 de junho acontece o Dia Internacional do Asteroide, e a data tem um motivo: foi em 30 de junho de 1908 que a maior queda de asteroide já presenciada pela humanidade na era moderna ocorreu. O Evento de Tunguska aconteceu na região da Sibéria, parte do Império Russo na época e por décadas (talvez até os dias de hoje) é motivo de debate.

O Evento de Tunguska

Evento de Tunguska foi uma queda de um objeto celeste que aconteceu em uma região da Sibéria, no Império Russo, próxima ao rio Podkamennaya Tunguska em 30 de junho de 1908. A queda provocou uma grande explosão, devastando uma área de milhares de quilômetros quadrados.

A ausência de uma cratera e de evidências diretas do objeto que teria causado a explosão levou a uma grande quantidade de teorias especulatórias sobre a causa do evento. Apesar de ainda ser assunto de debate, segundo os estudos mais recentes a destruição provavelmente foi causada pelo deslocamento de ar subsequente a uma explosão de um meteoroide ou fragmento de cometa a uma altitude de 5 – 10 km na atmosfera, devido ao atrito da reentrada. Diferentes estudos resultaram em estimativas para o tamanho do objeto variando em torno de algumas dezenas de metros.

Estima-se que a energia da explosão está entre 5 megatons e 30 megatons de TNT, com 10–15 megatons sendo o mais provável. Isso é aproximadamente 1 000 vezes a bomba lançada em Hiroshima na Segunda Guerra Mundial e aproximadamente um terço da Bomba Tsar, a mais poderosa arma nuclear já detonada. A explosão teria sido suficiente para destruir uma grande área metropolitana. A explosão derrubou cerca de 80 milhões de árvores em uma área e 2 150 quilômetros quadrados e estima-se que tenha provocado um terremoto de 5 graus na escala Richter.

As árvores de Tunguska, registradas em 1927 (Foto: Wikimedia Commons)

Apesar de ser considerado o maior impacto terrestre na história recente da Terra, impactos de intensidade similar em regiões remotas teriam passado despercebidos antes do advento do monitoramento global por satélite nas décadas de 1960 e 70.

Descrição

Em 30 de junho de 1908, por volta das 7h17, os nativos evenkis e colonos russos nas colinas a noroeste do Lago Baikal observaram uma coluna de luz azulada, quase tão brilhante quanto o Sol, movendo-se pelo céu. Cerca de dez minutos depois, houve um clarão e um som semelhante ao fogo de artilharia. A explosão foi registrada em estações sísmicas na Eurásia. Estima-se que, em alguns lugares, a onda de choque resultante foi equivalente a um terremoto de magnitude 5,0 na escala Richter.

Também produziu flutuações na pressão atmosférica suficientemente fortes para serem detectadas na Grã-Bretanha. Nos dias que se seguiram, os céus noturnos na Ásia e na Europa estavam incandescentes; foi teorizado que isso se devia à passagem de partículas de gelo de alta altitude que se formaram a temperaturas extremamente baixas - um fenômeno que muitos anos depois iria ser produzido por ônibus espaciais.

Topi Tunguski, ao redor da área onde houve a explosão. Esta foto é da revista Vokrug sveta, de 1931. A foto original foi tirada entre 1927 e 1930 (presumivelmente, 14 de setembro de 1930)

Testemunhas

Testemunho de S. Semenov, como registrado pela expedição de Leonid Kulik em 1930:

"Na hora do café da manhã, eu estava sentado ao lado da casa no Posto Comercial Vanavara [65 quilômetros ao sul da explosão], voltado para o norte. […] De repente eu vi isso diretamente ao norte, sobre a estrada Tunguska de Onkoul, o céu se partiu em dois e o fogo apareceu alto e largo sobre a floresta [como Semenov mostrou, cerca de 50 graus acima - nota de expedição]. A divisão no céu cresceu e todo o lado norte estava coberto de fogo. Naquele momento fiquei tão quente que não pude suportar, como se minha camisa estivesse em chamas; do lado norte, onde o fogo estava, veio um forte calor. Eu queria arrancar minha camisa e jogá-la, mas então o céu se fechou e um baque forte soou e eu fui arremessado alguns metros adiante. Eu perdi meus sentidos por um momento, mas então minha esposa correu e me levou para a casa. Depois disso veio um ruído, como se pedras estivessem caindo ou canhões disparassem, a Terra tremeu e, quando eu estava no chão, pressionei minha cabeça para baixo, temendo que as pedras a esmagassem. Quando o céu se abriu, um vento quente correu entre as casas, como se viessem de canhões, que deixaram rastros no chão como caminhos e danificaram algumas colheitas. Mais tarde, vimos que muitas janelas estavam quebradas e, no celeiro, uma parte da fechadura de ferro se partiu.

Testemunho de Chuchan da tribo shanyagir, como registrado por I. M. Suslov em 1926:

"Tínhamos uma cabana junto ao rio com meu irmão Chekaren. Nós estávamos dormindo. De repente nós dois acordamos ao mesmo tempo. Alguém nos empurrou. Ouvimos um assobio e sentimos um forte vento. Chekaren disse: "Você consegue ouvir todos aqueles pássaros sobrevoando?" Nós dois estávamos na cabana, não conseguíamos ver o que estava acontecendo lá fora. De repente, fui empurrado de novo, desta vez com tanta força que caí no fogo. Eu fiquei assustado. Chekaren ficou com medo também. Nós começamos a gritar pelo pai, mãe, irmão, mas ninguém respondeu. Havia barulho além da cabana, podíamos ouvir as árvores caindo. Chekaren e eu saímos de nossos sacos de dormir e queríamos fugir, mas então o trovão surgiu. Este foi o primeiro trovão. A Terra começou a se mover e a balançar, o vento atingiu nossa cabana e derrubou-a. Meu corpo foi empurrado para baixo por varas, mas minha cabeça estava acima. Então eu vi uma maravilha: árvores estavam caindo, os galhos estavam pegando fogo, ficou muito brilhante, como posso dizer isso, como se houvesse um segundo Sol, meus olhos estavam doendo, eu até os fechei. Era como o que os russos chamam de relâmpago. E imediatamente houve um trovão alto. Este foi o segundo trovão. A manhã estava ensolarada, não havia nuvens, nosso Sol estava brilhando como de costume, e de repente veio um segundo!

Chekaren e eu tivemos alguma dificuldade para sair debaixo dos restos da nossa cabana. Então nós vimos isso acima, mas em um lugar diferente, houve outro clarão, e um trovão alto surgiu. Este foi o terceiro ataque do trovão. O vento voltou, nos derrubou, atingiu as árvores caídas. Olhamos para as árvores caídas, observamos as copas das árvores serem quebradas, observamos os incêndios. De repente, Chekaren gritou "Olhe para cima" e apontou com a mão. Eu olhei lá e vi outro flash e outro trovão. Mas o barulho foi menor do que antes. Esta foi a quarto trovão, como um trovão normal. Agora me lembro bem, houve também mais um golpe de trovão, mas era pequeno e em algum lugar distante, onde o Sol vai dormir."

Jornal Sibir, 2 de julho de 1908:

"Na manhã de 17 de junho, por volta das 9h00, observamos uma ocorrência natural incomum. No norte da aldeia Karelinski (213 km ao norte de Kirensk) os camponeses viram a noroeste, bastante alto, acima do horizonte, alguns corpos celestes branco-azulados e estranhamente brilhantes (impossíveis de olhar), que desceram ao longo de 10 minutos. O corpo apareceu como um "tubo", isto é, um cilindro. O céu estava sem nuvens, apenas uma pequena nuvem escura foi observada na direção geral do corpo brilhante. Estava quente e seco. Quando o corpo se aproximava do solo (floresta), o corpo brilhante pareceu ficar borrado e então se transformou em uma nuvem gigante de fumaça negra e uma forte batida (não trovoada) foi ouvida, como se grandes pedras estivessem caindo ou artilharia estivesse sendo disparada. Todos os edifícios tremeram. Ao mesmo tempo, a nuvem começou a emitir chamas de formas incertas. Todos os aldeões foram atingidos pelo pânico e tomaram as ruas, as mulheres gritavam, achando que era o fim do mundo. O autor dessas linhas estava na floresta a cerca de 6 versts (6,4 km) ao norte de Kirensk e ouviu a nordeste uma espécie de barulho de artilharia, que se repetiu em intervalos de 15 minutos pelo menos 10 vezes. Em Kirensk, em alguns prédios nas paredes voltadas para o nordeste, as janelas de vidro tremeram."

Jornal Krasnoyaretz, 13 de julho de 1908:

"Aldeia Kezhemskoe. No dia 17, um evento atmosférico incomum foi observado. Às 7h43 ouviu-se o barulho semelhante a um vento forte. Imediatamente depois, uma pancada horrível soou, seguida por um terremoto que literalmente sacudiu os edifícios como se fossem atingidos por um grande tronco ou uma pedra pesada. O primeiro baque foi seguido por um segundo e depois por um terceiro. Em seguida, o intervalo entre a primeira e a terceira batidas foi acompanhado por um tremor subterrâneo incomum, semelhante a uma ferrovia sobre a qual dezenas de trens viajam ao mesmo tempo. Depois, por 5 a 6 minutos, ouviu-se um barulho exatamente igual ao de fogo de artilharia: de 50 a 60 salvas em intervalos curtos e iguais, que se tornaram progressivamente mais fracos. Depois de 1,5 a 2 minutos depois, mais seis pancadas foram ouvidas, como disparos de canhão, mas individuais, altos e acompanhados de tremores. O céu, à primeira vista, parecia claro. Não havia vento nem nuvens. Após uma inspeção mais próxima ao norte, ou seja, onde a maioria das pancadas foi ouvida, uma espécie de nuvem cinzenta foi vista perto do horizonte, que se tornou menor e mais transparente e, possivelmente, por volta das 2–3 da tarde, desapareceu completamente."

Investigação

A primeira expedição registrada chegou ao local mais de uma década após o evento. Em 1921, o mineralogista russo Leonid Kulik (foto ao lado), que visitou a bacia do rio Podkamennaya Tunguska como parte de uma pesquisa para a Academia Soviética de Ciências. Ele deduziu a partir de relatos locais que a explosão foi causada por um gigantesco impacto de meteorito.

Ao longo dos dez anos seguintes, houve mais três expedições para a área. Kulik encontrou várias dezenas de pequenos pântanos ou "buracos", cada um com cerca de 10 a 50 metros de diâmetro, que ele achava que poderiam ser crateras meteóricas. 

Depois de um laborioso exercício de drenagem de um desses pântanos (a chamada "cratera de Suslov", com 32 m de diâmetro), ele encontrou um toco velho no fundo, descartando a possibilidade de que fosse uma cratera meteórica. 

Em 1938, Kulik organizou um levantamento fotográfico aéreo da área cobrindo a parte central da floresta nivelada (250 quilômetros quadrados).Os negativos dessas fotografias aéreas (1.500 negativos, cada 18 por 18 centímetros) foram queimados em 1975 por ordem de Yevgeny Krinov, então presidente do Comitê de Meteoritos da Academia de Ciências da URSS, como parte de uma iniciativa de descartar uma películas perigosas de nitrato. Impressões positivas foram preservadas para um estudo mais aprofundado na cidade russa de Tomsk.

Expedições enviadas para a área nos anos 1950 e 1960 encontraram esferas microscópicas de silicato e magnetita nas camadas do solo. Esferas semelhantes foram encontradas em árvores derrubadas, embora não pudessem ser detectadas por meios contemporâneos. Expedições posteriores identificaram tais esferas na resina das árvores. 

Análises químicas mostraram que as esferas continham altas proporções de níquel em relação ao ferro, o que também é encontrado em meteoritos, levando à conclusão de que eles eram de origem extraterrestre. 

A concentração das esferas em diferentes regiões do solo também foi encontrada para ser consistente com a distribuição esperada de detritos de uma explosão atmosférica de um meteoro. Estudos posteriores das esferas encontraram proporções incomuns de vários outros metais em relação ao ambiente circundante, o que foi tomado como evidência adicional de sua origem extraterrestre.

Análises químicas de turfeiras da área também revelaram inúmeras anomalias consideradas consistentes com um evento de impacto. As assinaturas isotópicas de isótopos de carbono, hidrogênio e nitrogênio estáveis ​​na camada dos pântanos correspondentes a 1908 foram consideradas inconsistentes com as razões isotópicas medidas nas camadas adjacentes e essa anormalidade não foi encontrada em pântanos localizados fora da região. 

A área dos pântanos que mostram essas assinaturas anômalas também contém uma proporção anormalmente alta de irídio, semelhante à camada de irídio encontrada no limite Cretáceo-Paleogeno. Acredita-se que essas proporções incomuns resultem de detritos da queda do corpo que se depositou nos pântanos e que o nitrogênio tenha sido depositado como chuva ácida, uma suspeita da precipitação da explosão.

O pesquisador John Anfinogenov sugeriu que um pedregulho encontrado no local do evento, conhecido como "Pedra de John", é um remanescente do meteorito.

Devastação causada pelo impacto de Tunguska comparada à área da cidade de São Paulo, SP
(Imagem: Asteroid Day Brasil)

Explicações

Explosão atmosférica de um asteroide

A principal explicação científica para a explosão é a explosão atmosférica de um asteroide a cerca de 6 a 10 quilômetros acima da superfície da Terra. Meteoroides entram na atmosfera da Terra a partir do espaço sideral todos os dias, viajando a uma velocidade de pelo menos 11 quilômetros por segundo. 

O calor gerado pela compressão do ar na frente do corpo enquanto ele viaja pela atmosfera é imensa e a maioria dos meteoroides queima ou explode antes de chegar ao solo. Desde a segunda metade do século XX, o monitoramento rigoroso da atmosfera da Terra levou à descoberta de que tais explosões de ar de asteroides ocorrem com bastante frequência. 

Um asteroide pedregoso de cerca de 10 m de diâmetro pode produzir uma explosão de cerca de 20 quilotons de TNT, semelhante à bomba Fat Man lançada em Nagasaki e dados divulgados pelo Defense Support Program da Força Aérea dos Estados Unidos indicam que tais explosões ocorrem alta na alta atmosfera mais de uma vez por ano. 

Os eventos do tipo de Tunguska são muito mais raros. Eugene Shoemaker estima que esses eventos ocorram uma vez a cada 300 anos. Experimentos sugerem que o objeto se aproximou em um ângulo de aproximadamente 30 graus em relação ao solo e 115 graus em relação ao norte ao explodir no ar.

Cometa ou asteroide

Em 1930, o astrônomo britânico F. J. W. Whipple sugeriu que o corpo de Tunguska era um pequeno cometa. Um cometa é composto de poeira e voláteis, como gelo de água e gases congelados, e poderia ter sido completamente vaporizado pelo impacto com a atmosfera da Terra, não deixando vestígios óbvios. 

A hipótese do cometa foi ainda apoiada pelos céus brilhantes observados em toda a Europa durante várias noites após o impacto, possivelmente explicados pela poeira e gelo que foram dispersos da cauda do cometa na atmosfera superior. A hipótese cometária ganhou uma aceitação geral entre os pesquisadores soviéticos na década de 1960.

Em 1978, o astrônomo eslovaco Ľubor Kresák sugeriu que o corpo era um fragmento do cometa Encke. Este é um cometa periódico com um período extremamente curto de 3 anos que permanece inteiramente dentro da órbita de Júpiter. Também é responsável pela Beta Taurids, uma chuva de meteoros anual com uma atividade máxima em torno de 28 a 29 de junho. 

O evento de Tunguska coincidiu com a atividade de pico desta chuva[26] e a trajetória aproximada do objeto de Tunguska é consistente com o que seria esperado de um fragmento do cometa Encke. Sabe-se agora que corpos desse tipo explodem em intervalos frequentes de dezenas a centenas de quilômetros acima do solo. Os satélites militares observam essas explosões há décadas.

Em 1983, o astrônomo Zdeněk Sekanina publicou um artigo criticando a hipótese do cometa. Ele apontou que um corpo composto de material cometário, viajando pela atmosfera ao longo de uma trajetória tão rasa, deveria ter se desintegrado, enquanto o corpo de Tunguska aparentemente permaneceu intacto na atmosfera inferior. Sekanina argumentou que as evidências apontavam para um objeto rochoso e denso, provavelmente de origem asteroide. 

Essa hipótese foi reforçada em 2001, quando Farinella, Foschini et al. divulgou um estudo calculando as probabilidades baseadas na modelagem orbital extraída das trajetórias atmosféricas do objeto Tunguska. Eles concluíram com uma probabilidade de 83% de que o objeto se movia em um caminho proveniente do cinturão de asteroides, ao invés de um cometa (probabilidade de 17%).

Durante a década de 1990, pesquisadores italianos, coordenados pelo físico Giuseppe Longo, da Universidade de Bolonha, extraíram resina do núcleo das árvores na área de impacto para examinar as partículas presas que estavam presentes durante o evento de 1908. Eles encontraram altos níveis de material comumente encontrados em asteroides rochosos e raramente encontrados em cometas.

Kelly et al. (2009) afirmam que o impacto foi causado por um cometa por causa da observação de nuvens noctilucentes após o impacto, um fenômeno causado por enormes quantidades de vapor de água na alta atmosfera. Eles compararam o fenômeno da nuvem noctilucente à pluma de escape do ônibus espacial Endeavour, da NASA.

Em 2010, uma expedição liderada por Vladimir Alexeev com cientistas do Instituto Troitsk de Pesquisa sobre Inovação e Nucleares (TRINITY) usou um radar de penetração no solo para examinar a cratera Suslov no local de Tunguska. O que eles descobriram foi que a cratera foi criada pelo impacto violento de um corpo celeste. As camadas da cratera consistiam de permafrost moderno no topo, camadas danificadas mais antigas por baixo e, finalmente, bem abaixo, fragmentos do corpo celeste foram descobertos. 

Análises preliminares mostraram que era um enorme pedaço de gelo se espatifou no impacto, o que parece apoiar a teoria de que um cometa causou o cataclismo. Em contraste, em 2013, a análise de fragmentos do local de Tunguska por uma equipe conjunta de europeus e estadunidenses foi consistente com um meteorito de ferro.

Lago Cheko

O lago Cheko pode ser uma cratera resultante da explosão de Tunguska, em 1908

Em junho de 2007, cientistas da Universidade de Bolonha identificaram um lago na região de Tunguska como uma possível cratera de impacto do evento. Eles não contestam que o corpo de Tunguska explodiu no ar, mas acreditam que um fragmento de dez metros sobreviveu à explosão e atingiu o chão. O lago Cheko é um pequeno lago em forma de tigela a aproximadamente 8 quilômetros a noroeste do hipocentro. A hipótese foi contestada por outros especialistas em crateras de impacto. 

Uma investigação de 1961 descartou uma origem moderna do lago Cheko, dizendo que a presença de depósitos de lodo na camada do leito sugere uma idade de pelo menos 5 mil anos, mas pesquisas mais recentes sugerem que apenas um metro ou mais de camada de sedimentos no leito do lago é "sedimentação normal lacustre", uma profundidade que indica um lago muito mais jovem, de cerca de 100 anos.

As sondagens acústicas do fundo do lago dão suporte à hipótese de que o lago foi formado pelo evento de Tunguska. As sondagens revelaram uma forma cônica para o leito do lago, que é consistente com uma cratera de impacto. As leituras magnéticas indicam um possível pedaço de rocha do tamanho de um metro abaixo do ponto mais profundo do lago, que pode ser um fragmento do corpo em colisão.

Finalmente, o longo eixo do lago aponta para o hipocentro da explosão de Tunguska, a cerca de 7 quilômetros de distância. Pesquisas ainda estão sendo feitas no lago Cheko para determinar suas origens.

Em 2017, no entanto, novas pesquisas de cientistas russos apontam para uma rejeição desta teoria. Eles usaram pesquisas de solo para provar que o lago tem 280 anos ou é muito mais velho; em qualquer caso claramente mais antigo que os eventos de Tunguska.

Fenômeno geofísico

O consenso científico é que a explosão foi causada pelo impacto de um pequeno asteroide; no entanto, existem alguns dissidentes. O astrofísico Wolfgang Kundt propôs que o evento de Tunguska foi causado pela liberação e subsequente explosão de 10 milhões de toneladas de gás natural da crosta terrestre Outras pesquisas apoiaram um mecanismo geofísico para o evento.

Hipóteses especulativas

A compreensão científica do comportamento dos meteoritos na atmosfera da Terra era muito imprecisa nas primeiras décadas do século XX, em virtude da falta de conhecimento. Em consequência, muitas hipóteses relativas ao fenômeno Tunguska devem ser rejeitadas pela ciência moderna.

Buraco negro

Em 1973, os físicos Albert A. Jackson IV and Michael P. Ryan Jr., ambos da Universidade do Texas, propuseram que a bola de fogo de Tunguska foi causada por um microburaco negro que atravessou o globo terrestre. Para essa hipótese, não há nenhuma evidência de uma segunda explosão ocorrida quando o microburaco negro saiu da Terra. Essa hipótese não teve uma aceitação universal. Além disso, a posterior descoberta por Stephen Hawking de que buracos negros irradiam energia indica que um pequeno buraco negro teria evaporado antes que pudesse encontrar a Terra.

Antimatéria

Em 1965, Cowan, Atluri e Libby sugeriram que Tunguska foi causada pela aniquilação de um pedaço de antimatéria proveniente do espaço. No entanto, tal como acontece com as outras hipóteses descritas aqui, nenhum resíduo foi encontrado na área da explosão. Além disso, não há nenhuma evidência astronômica da existência de tais pedaços de antimatéria em nossa região do universo. Se tais objetos existissem, eles estariam constantemente produzindo raios gama, em virtude do aniquilamento no meio interestelar, mas os raios gama não têm sido detectados.

Eletromagnetismo

Algumas hipóteses associam Tunguska às tempestades magnéticas semelhantes às que ocorrem, após as explosões termonucleares, na estratosfera. Por exemplo, em 1984 V.K. Zhuravlev e A.N. Dmitriev propuseram um modelo heliofísico baseado em "plasmóides" ejetados pelo Sol. Valeriy Buerakov também desenvolveu um modelo independente de uma bola de fogo eletromagnética.

Explosão de uma nave alienígena

Amantes da ufologia há muito tempo sustentam que Tunguska é o resultado da explosão de uma nave alienígena enviada para "salvar a Terra de uma ameaça iminente". Esta hipótese provém de uma história de ficção científica escrita por Aleksander Kazantsev, engenheiro soviético, em 1946, na qual uma nave espacial é movida a energia nuclear. Essa história foi inspirada por Kazantsev pelo bombardeio de Hiroshima, em 1945. Muitos fatos do relato de Kazantsev foram posteriormente confundidos com as ocorrências reais em Tunguska.

A hipótese de óvni usando força nuclear adaptada para tevê foi tomada dos escritores Thomas Atkins e John Baxter, em seu livro "The Fire Came By" (1976). Em 1998, a série televisiva "The Secret KGB UFO Files", difundida pela TNT, refere-se a Tunguska como "o Roswell russo", informando que os destroços do óvni tinham sido recuperados.

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Em 2004, um grupo de cientistas russos do Tunguska Space Phenomenon Public State Fund alegou que foram encontrados destroços de uma nave espacial alienígena no local. Os defensores da hipótese óvni nunca foram capazes de fornecer qualquer prova significativa para as suas reivindicações.

Note-se que a queda de Tunguska está perto do Cosmódromo de Baikonur e, por isso, tem sido repetidamente contaminada por resíduos espaciais russos, especialmente pelo fracasso do lançamento do quinto voo de teste da nave Vostok, em 22 de dezembro de 1960. A carga útil caiu perto do local de impacto Tunguska, quando uma equipe de engenheiros foi enviada para recuperar a cápsula e os seus passageiros (dois cães que sobreviveram).

Torre de Wardenclyffe

A Torre de Tesla ao fundo, com o laboratório em primeiro plano

Também foi sugerido que a explosão Tunguska foi o resultado de uma experiência de Nikola Tesla com sua Wardenclyffe Tower, quando Robert Peary realizou a segunda expedição ao Pólo Norte. Tesla tinha alegado que a torre poderia ser usada para transmitir energia eletromagnética a grandes distâncias, tendo alegado que enviou uma comunicação a Peary, aconselhando-o permanecer alerta para a ocorrência de fenômenos extraordinários como as auroras quando tivesse tentando ir ao Polo Norte.

No entanto, o funcionamento da Torre de Tesla não era bem compreendido, e acredita-se que Tesla nunca tenha tentado usá-la com esse objetivo. Não se sabe se o mecanismo poderia produzir energia e transmiti-la longitudinalmente para produzir um evento semelhante ao de Tunguska, equivalente a uma explosão termonuclear; o núcleo atômico nem sequer tinha sido descoberto, o que só ocorreu na década seguinte. Se bem que, já, em 1891, com referência à estrutura do éter e ao eletromagnetismo, Tesla afirmava que deveria existir “um mundo infinitesimal, análogo ao macrocosmo”.

Independentemente, se fosse possível que a instalação de Tesla produzisse tal efeito, o principal argumento de que Tesla não foi responsável pelo evento de Tunguska é o fato de que ele ocorreu por volta das 7h da manhã. Considerando os dados (se eles podem ser confiáveis), as experiências de Tesla foram realizadas na noite de 30 de junho. Ela ocorreu cerca de 6 horas antes do evento de Tunguska, ou seja, a uma hora da manhã do dia 30 de junho, tempo local em Nova York.

Eventos similares

O evento de Tunguska não é o único exemplo de um grande evento de explosão não observada. Por exemplo, o evento do Rio Curuçá em 1930, no Brasil, foi uma explosão de um superbólido que não deixou nenhuma evidência clara de uma cratera de impacto. Os desenvolvimentos modernos na detecção de infrassons pela Organização do Tratado de Proibição Completa de Testes Nucleares e pela tecnologia de satélites infravermelhos reduziram a probabilidade de explosões atmosféricas não detectadas.

Uma explosão atmosférica menor ocorreu em uma área povoada na Rússia em 15 de fevereiro de 2013, em Chelyabinsk. O meteoroide que explodiu era um asteroide que media cerca de 17 a 20 metros de diâmetro, com uma massa inicial estimada de 11 mil toneladas e infligiu mais de 1 200 feridos, principalmente por conta do vidro quebrado que caiu de janelas estilhaçadas pela onda de choque.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Olhar Digital, g1 e Revista Galileu