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Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.
8. Yakovlev Yak-38U
Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo.
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.
5. Rockwell HiMAT
HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.
3. Rockwell XFV-12
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?
1. Convair F2Y Sea Dart
Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.
Pulqui. Era esse o nome da aeronave que há 75 anos surpreendeu o mundo. Isso porque naquele 9 de agosto de 1947 decolou pela primeira vez o primeiro jato desenvolvido e construído na América Latina. O feito fez da Argentina o quinto país do mundo com esse tipo de tecnologia.
Sob o comando de Juan Perón, o Instituto Aerotécnico de Córdoba ficou responsável pelo desenvolvimento da aeronave. Entre os principais engenheiros envolvidos estava o francês Emile Dewoitine, que havia deixado seu país por ser acusado de colaborar com os nazistas.
O desenvolvimento do Pulqui foi rápido: o protótipo ficou pronto em pouco mais de um ano do início do projeto. O primeiro voo aconteceu a partir da Escuela de Paracaidistas de Córdoba, tendo nos comandos o tenente Edmundo “Pincho” Weiss.
Nos meses seguintes, uma série de voos de teste e de demonstração foram realizados, inclusive diante de Perón. A expectativa era armá-lo com quatro canhões de 20mm e iniciar uma produção em série. Porém, logo ficou claro que a aeronave não seria militarmente útil.
Equipado com um único motor Rolls Royce Derwent 5, o Pulqui teve um desempenho menor que o originalmente esperado. A velocidade máxima não passou dos 720 km/h e a autonomia estava limitada a 1h30, com 1.200 litros de comb. Se armado, o avião seria lento, de baixo alcance e pouco ágil.
A partir dos conhecimentos adquiridos, o Instituto Aerotécnico de Córdoba construiu o Pulqui II, que contou a colaboração do engenheiro alemão Kurt Tank. O novo jato argentino foi fortemente baseado no projeto do Focke-Wulf Ta 183, desenvolvido no fim da Segunda Guerra Mundial, mas jamais construído.
O Pulqui II voou em 27 de junho de 1950 e também não teve sucesso. Cinco protótipos foram construídos, sem que a produção em série tenha sido iniciada. Em 1955, o golpe de estado que destituiu Perón também significou o fim dos projetos de caças argentinos.
Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
Um dos pilotos informou à torre de controle de Kuala Lumpur que havia uma emergência a bordo seguida pelas palavras "sequestradores a bordo".
O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Subang disse que o primeiro relato do sequestro veio às 19h54, e procedimentos de emergência foram imediatamente instituídos e acredita-se que o avião foi apreendido pelo Exército Vermelho Japonês.
O capitão Ganjoor, um cidadão indiano que trabalhava com o MAS desde seu início, teria pedido aos sequestradores permissão para pousar no aeroporto de Subang para reabastecimento, pois o avião só tinha combustível suficiente para uma hora de vôo.
No entanto, seu pedido foi negado pelos sequestradores e Ganjoor teria comunicado por rádio a torre de controle aéreo: "Agora estamos seguindo para Cingapura."
Todas as comunicações foram perdidas às 20h15.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977
Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)
Todas as circunstâncias do sequestro e do acidente nunca foram resolvidas. No entanto, funcionários do aeroporto de Kuala Lumpur alegaram que os pilotos haviam comunicado pelo rádio que membros do Exército Vermelho Japonês haviam sequestrado o avião.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Por Jorge Tadeu (com nst.com.my / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)
Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.
A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.
A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg.
O voo 138 da Martinair foi um voo fretado de Surabaya, na Indonésia, para Colombo, no Sri Lanka. A aeronave era operada em nome da empresa aérea Garuda Indonésia.
O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka.
Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés.
A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista.
A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a montanha Saptha Kanya, a uma altitude de aproximadamente 4.355 pés, a cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes.
Destroços do DC-8
A aeronave caiu na quinta montanha de uma cadeia de colinas conhecida como "Saptha Kanya" na propriedade Therberton, Maskeliya, no Sri Lanka.
Uma vista panorâmica da cordilheira de Saptha Kanya (Wikimedia)
Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes. O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.
O local do impacto (Wikimedia)
As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.
Os investigadores listaram a causa do acidente como uma "colisão com terreno ascendente quando a tripulação desceu a aeronave abaixo de uma altitude segura devido à identificação incorreta de sua posição em relação ao aeroporto. A investigação é de opinião que foi esse o resultado de dependência de Doppler e sistemas de radar meteorológico a bordo do PH-MBH, o que deixou margem para interpretações errôneas. As autoridades da aviação do Sri Lanka mais tarde assumiram a culpa por sua comunicação deficiente com a tripulação técnica do voo "
Um pequeno memorial foi construído na cidade de Norton Bridge, que fica a vários quilômetros do local do acidente. Além disso, um pneu recuperado do local do acidente foi exposto ao público. O pneu, embora exibido em público, continua propriedade da Polícia de Norton Bridge. O artista do Sri Lanka Anton Jones cantou sobre o incidente em sua canção "DC8".
O pneu do avião e o memorial em Norton Bridge (Wikimedia)
Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.
O acidente continua sendo o mais mortal na história da aviação do Sri Lanka e o terceiro mais mortal envolvendo um DC-8, depois do voo 1285 da Arrow Air e do voo 2120 da Nigeria Airways.
Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
A história a seguir é sobre a colisão no ar que ocorreu em 4 de dezembro de 1965 entre o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines (voo 853) e o Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA (voo 42). Também, o pouso milagroso feito pela tripulação do Eastern e o heroísmo do Capitão Charles White.
Em 4 de dezembro de 1965, o clima no nordeste de Nova York estava em uma zona pós-frontal com um sistema frontal que se estendia para o Oceano Atlântico a partir de uma área de baixa pressão centrada de 100 a 150 milhas da costa de Massachusetts.
O clima em White Plains, Nova York, era de 4.000 pés de nuvens dispersas, 8.000 pés de nuvens quebradas, 12 milhas de visibilidade, temperatura de 46 graus F, ponto de orvalho de 35 graus F, vento de 300 graus a 7 nós.
Mapa da área VORTAC de Carmel
O clima sobre o VORTAC do Carmel às 16h19 (EST). Exigia condições variáveis de nuvens com topos em ou perto de 8.000 pés e topos isolados de até 13.000 pés. Houve também uma ampla área de pancadas de chuva dispersas na área.
Depois de escalar para fora de Syracuse, um piloto de outra companhia relatou o tempo como, por meio de nuvens de várias camadas após sua partida de Syracuse, e estava no topo de um céu nublado a 15.000 pés, aproximadamente 25 milhas a sudeste de Syracuse.
Ele descreveu o tempo nublado como contínuo e relativamente suave, com algumas ondas na área de Carmel. Às 16h45, aproximadamente 30 minutos após o acidente, ele desceu na área do Camel VORTAC e relatou que estava longe do topo das nuvens a 11.000 pés e nas nuvens a 10.000 pés. Ele também relatou que a visibilidade era irrestrita acima do céu nublado.
As tripulações
TWA voo 42
A tripulação de voo do TW 42 era muito experiente, com um histórico de segurança perfeito. No comando da TW 42 estava o capitão Thomas H. Carroll, de 45 anos, empregado pela Trans World Airlines em 24 de setembro de 1945 e promovido a capitão em 28 de novembro de 1956. Ele tinha um total de 18.842 horas de voo, 1.867 dos quais em aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA, que incluía uma qualificação de tipo em aeronaves Boeing 707.
Seu primeiro oficial foi Leo M. Smith, de 42 anos, funcionário da Trans World Airlines desde 2 de novembro de 1953, e promovido a primeiro oficial em 30 de dezembro de 1953. Ele tinha um total de 12.248 horas de voo, 2.607 das quais em Aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA.
O Engenheiro de Voo Ernest V. Hall, 41 anos, foi contratado pela Trans World Airlines em 8 de agosto de 1947 e foi promovido a engenheiro de voo em 19 de julho de 1951. Ele tinha um total de 11.717 horas de voo, das quais 5:52 estavam na aeronave Boeing 707. Ele tinha um certificado válido de engenheiro de voo da FAA e um certificado de piloto comercial.
Eastern voo 853
O Capitão Charles J. White de 42 anos, que foi contratado pela Eastern Air Lines em 26 de outubro de 1953, tinha um total de 11.508 horas de voo, das quais 1.947 em aeronaves L-1049. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo com uma qualificação de tipo em aeronaves L-1049.
Seu primeiro oficial foi Roger I. Holt, Jr., da BA 853, de 34 anos, foi contratado pela Eastern Air Lines em 5 de fevereiro de 1962. Ele tinha um total de 8.090 horas de voo, 899 das quais em aeronaves L-1049. Ele tinha 241 horas na aeronave L-1049 como engenheiro de voo. Ele possuía o certificado de piloto comercial FAA nº 1095281 com classificações apropriadas e o certificado de engenheiro de voo FAA nº 1542827. Ele também tinha uma classificação válida de piloto de balão.
O segundo oficial era o engenheiro de voo Emile P. Greenway, de 27 anos, empregado da Eastern em 27 de janeiro de 1964. Ele tinha um total de 1.011 horas de voo, das quais 726 no L-1049. Ele tinha um certificado válido de piloto comercial e um certificado de engenheiro de voo, e sua última viagem de verificação foi datada de 17 de julho de 1965.
O voo, a colisão e o pouso seguro do voo 43 da TWA
Às 9h05 (PST), o voo 42 da Trans World Airlines (TWA) partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, Califórnia, em um plano de voo IFR para o Aeroporto John F. Kennedy, Nova York. A bordo estavam 51 passageiros e sete triulantes.
O Boeing 707-131B N748TW da TWA
O TWA 42 era um Boeing 707-131B vermelho e branco, número cauda N748TW. No momento da partida em San Francisco, o TW 42 tinha um peso bruto de decolagem de 222, 174 libras. A bordo da aeronave estava 82.000 libras de combustível. O voo foi feito via Sacramento, Califórnia, Reno, Nevada, Sioux Falls, Dakota do Sul e Buffalo, Nova York, em várias altitudes.
Em Buffalo, o registro indicava que o voo estava no nível de voo (FL) 370 às 15h48. Posteriormente, o voo desceu para o FL 250 sob o controle do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC). O TW 42 foi então autorizado a descer para FL 210 e mais tarde para 11.000 pés, e recebeu a configuração do altímetro JFK de 29,63.
O TWA 42 estava navegando em céu de brigadeiro ao se aproximar do Carmel VORTAC a uma velocidade de 355 nós em uma pista de 128 graus. Eles estavam voando acima do céu nublado, sem restrições de visibilidade. A aeronave estava voando no piloto automático com o recurso de retenção de altitude ativado.
O capitão Carroll estava com a mão esquerda no manche de controle. Olhando pela janela, o Capitão Carroll observou uma aeronave azul e branca em sua posição de 10 horas no que ele presumiu estar em rota de colisão com sua aeronave.
Ele imediatamente desligou o piloto automático, acionando um interruptor no manche com o polegar esquerdo. Carrol colocou o volante com força à direita e puxou o manche para trás.
Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Smith agarrou o manche e seguiu com o movimento do capitão do manche. Quando o 707 rolou para a direita, tornou-se evidente para a tripulação que eles não iriam evitar uma colisão.
A tripulação imediatamente inverteu a direção do manche para a esquerda. Antes que a aeronave tivesse chance de reagir à reversão do controle, dois choques foram sentidos e o grande jato entrou em um mergulho acentuado. A tripulação recuperou o controle e iniciou uma avaliação de emergência do problema.
Quando o TW 42 passou por baixo e em direção à parte traseira do Voo 853, o capô do motor nº 1 e uma parte da asa esquerda do 707 atingiram a parte inferior da fuselagem principal do Constelation.
A colisão arrancou o conjunto de reforço hidráulico e os cabos de controle da empenagem traseira do EA 853, deixando os controles de voo do elevador e do leme inoperantes.
Entrando em contato com o ARTCC TW 42 de Nova York, imediatamente declarou uma emergência e informou que sua ponta esquerda estava faltando. O ATC de Nova York emitiu vetores e uma autorização de descida para o aeroporto JFK.
Depois de chegar a sudeste do aeroporto JFK, eles começaram a fazer uma grande curva à esquerda de 360 graus para verificar se o trem de pouso estava totalmente abaixado e travado. O TW 42 pousou com segurança na pista 31L aproximadamente às 16h40.
O TW 42 apresentava danos de impacto primário em três áreas: (1) o painel externo da asa esquerda do motor de popa da nacele nº 1 foi cortado; (2) o capô e o pilão do motor nº 1 mostraram abrasões por impacto do contato deslizante, mas não se separaram da aeronave; (3) o bordo de ataque da asa na estação de asa 555, logo a bordo do motor nº 1, havia sofrido um corte profundo. Além disso, danos estruturais secundários foram observados devido ao carregamento de impacto e detritos voando.
O voo, a colisão e a saga final do Constellation da Eastern Airlines
Às 15:38 EST,o Lockheed L-1049C Super Constellation da Eastern Airlines, com listras azuis e brancas, designado como Voo 853, partiu do Aeroporto Logan de Boston para um voo para Newark, em New Jersey. A bordo estavam 49 passageiros e cinco tripulantes.
O Lockheed L-1049C Super Constellation N6218C da Eastern Airlines
No momento da decolagem, o Connie tinha um peso operacional de 97.019 libras, bem abaixo do Peso Bruto de Decolagem máximo permitido de 113.075 libras. O voo subiu para 10.000 pés e entrou em cruzeiro. O controle do ATC em Boston entregou o voo para a ARTCC de Nova York às 16h10 (EST).
Às 16:18 (EST) O ATC de Nova York registrou que a aeronave do voo EA 853 estava passando por Carmel VORTAC. O plano de voo previa que o EA 853 voasse para sudoeste, saindo de Boston, direto para o Carmel VORTAC, onde receberia autorização de descida para vetores em Newark.
Conforme o Voo 853 da Eastern se aproximou de Carmel VORTAC em uma rota de 252 graus e uma velocidade de solo de 213 nós, o Connie estava em voo nivelado a 10.000 pés indicados, voando para dentro e para fora do topo de uma nuvem "fofa" com os topos de as nuvens cerca de 300 pés acima de seu nível. Eles estavam navegando junto com uma velocidade no ar de 205 a 210 KIAS. Eles estavam voando para o sol, mas a tripulação não precisava de óculos escuros nem do uso de seu escudo anti-reflexo.
Assim que o EA 853 emergiu de uma nuvem de fumaça, o primeiro oficial Holt observou um avião a jato de sua janela do lado direito, ele estimou estar em sua posição de 2 horas. A aeronave parecia estar convergindo na mesma altitude do EA853. Holt imediatamente exclamou “Lookout” e colocou as mãos no manche de controle e fez uma aplicação muito rápida do elevador simultaneamente com o Capitão White. A subida foi tão forte que a tripulação foi puxada para seus assentos pela força G.
Assim que ocorreu o impacto, o EA853 continuou a subir. O engenheiro de voo Greenway, voltado para o painel do engenheiro, viu quatro luzes vermelhas acesas, a pressão hidráulica do avião havia caído, indicando que eles estavam perdendo pressão hidráulica.
O painel do Constellation
O engenheiro Greenway gritou “Pressão e potência! Pressão e potência!" O capitão White estendeu a mão e puxou as alavancas de aumento hidráulico, a ligação entre a coluna de controle e as superfícies de controle na asa e na cauda.
Normalmente, a aeronave poderia voar através dos cabos de controle fixos, mas eles também foram cortados e não responderam aos comandos da tripulação de voo. A aeronave estremeceu e então começou a mergulhar na curva à esquerda. A velocidade no ar às vezes ficava acima da velocidade normal de operação.
Dois minutos após, o engenheiro Greenway ligou para o ATC de Nova York no rádio, “Mayday!” "Socorro!" "Socorro!" Aqui é 853 Leste, tivemos uma colisão no ar e estamos ... Ah ... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a, ah, 7.000 pés.”
Às 16h24, Greenway estava de volta ao rádio aconselhando Nova York sobre a situação, Nova York estava dando o título 853 para o Leste, quando o Capitão White respondeu: “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, e veremos que vamos terminar.”
Enquanto mergulhava, a tripulação não conseguia recuperar o controle da aeronave, não houve resposta dos controles ou compensadores. A única maneira de recuperar o controle era com aplicações de potência dos aceleradores. A aeronave começou a subir e descer várias vezes nas nuvens.
Finalmente, após manobra experiente dos aceleradores, foi encontrada uma configuração que manteria uma atitude de descida e nivelada com algum grau de consistência. Passando sobre o aeroporto de Danbury a 2.000 a 3.000 pés, que era muito alto para eles fazerem uma abordagem.
Eles só podiam manter a velocidade no ar entre 125 e 140 nós, o tempo todo em que o nariz da aeronave subia quando a energia era aplicada e caía quando a energia era removida. Sua velocidade de descida foi mantida em aproximadamente 500 fpm. A aeronave estava continuamente girando para a esquerda, manipulando os aceleradores e fazendo com que os motores na asa esquerda funcionassem mais rápido do que os da direita, isso ajudou a manter uma altitude estável e lentamente impediu que a aeronave girasse continuamente para a esquerda.
A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que estava em rota de colisão quando não estava
Para o Capitão White e nova tripulação, ficou claro que o voo não poderia ser mantido e foi tomada a decisão de efetuar um pouso em campo aberto.
Olhando pelas janelas da cabine, o Capitão White e o Primeiro Oficial Holt discutiram a situação, eles tinham três opções, seguir em frente, onde uma colina íngreme e densamente arborizada bloqueava o caminho: tentar virar para a direita e pousar em um lago; ou virar à esquerda e continuar procurando um outro local por mais alguns segundos.
“Não gosto muito do lago”, disse Holt. “Não acho que muitos sairiam vivos.” A tripulação pôde ver a colina íngreme e ficou profundamente preocupada com o perigo de tentar pousar a aeronave ali. O Capitão White avistou uma pequena pastagem na encosta da colina chamada Hunts Mountain. Foi quando olhou para seu copiloto e disse "que tal aquele campo?" Holt respondeu: "Vamos fazer isso."
Como a luz estava diminuindo neste dia de final de tarde de dezembro, o Capitão White examinou a área, fazendo sua abordagem enquanto manipulava os aceleradores. Ele falou com os passageiros mais uma vez: “Preparem-se. Aí vem! ”
O campo estava livre de animais, mas três meninos estavam andando por ele. O mais velho, Danny Williamson, gritou com o irmão e o amigo para pularem um muro de pedra que cercava o campo. Não houve tempo para correr mais, e eles se agacharam enquanto o grande avião avançava direto para eles.
Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os prédios da fazenda que eles mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito. (Lohud.com)
No campo havia duas casas e um grande celeiro com um silo de concreto. Para usar todo o campo para o pouso, o Capitão White teve que levar seu avião até quase o nível do telhado e voar entre os prédios. No celeiro estavam 20 cavalos, duas amazonas, um cavalariço e Geoffrey von Kuhn de 14 anos, um jovem cavalariço depois de sua aula.
Para fazer com que a queda se parecesse com um pouso, o capitão White precisava fazer o avião realizar mais uma última manobra, a mais crítica de todas. Ele podia ver, conforme eles se aproximavam, que por causa da inclinação da colina, eles fariam se chocariam contra o solo com o nariz primeiro se nada fosse feito.
Todo o seu treinamento de piloto o ensinou, ao pousar um avião normal, a puxar o manche de controle e desligar a energia para que a aeronave pousasse suavemente no solo. Mas, sem controles, o capitão White teria que ligar os motores novamente para levantar o nariz. Se ele fizesse isso por um segundo ou pouco mais, o avião ultrapassaria o campo e e cairia em um monte de chamas. Se fizesse isso um segundo a mais, o nariz não levantaria a tempo e o avião se espatifaria com mais força no solo.
O copiloto Holt também viu a necessidade e estendeu a mão para empurrar os manetes, mas a mão do capitão, já ali, esperando o momento. White acelerou todos os motores com potência total e, no preciso instante, inclinou o nariz para cima antes do impacto.
“Apenas aquela manobra final sozinha, sentindo quando usar a potência, deve ser considerada um dos feitos mais magníficos da aeronáutica na história da aviação”, disse Gary Holt, irmão de Roger, ele mesmo um piloto de Constellation da Eastern.
Agora, enquanto a barriga do avião deslizava acima da grama na extremidade inferior do campo, a asa esquerda se chocava contra uma árvore cerca de um metro acima do solo. A asa se partiu completamente na raiz. O resto do avião bateu contra a outra margem de uma ravina inevitável, saltou no ar e derrapou violentamente morro acima. No impacto, houve um poderoso 'Whoomp', e uma enorme chama amarela disparou 30 metros em direção ao céu. Nove minutos e meio se passaram desde a colisão no ar.
Quando o avião danificado deslizou morro acima, pedaços enormes foram arrancados e saltaram pelo campo. Todos os quatro motores se soltaram e foram lançados atrás do avião. A seção da cauda restante caiu. O toco denteado, onde antes estivera a asa esquerda, cravou-se profundamente no solo, catapultando o casco deslizante do avião para a esquerda. Sob a mancha, a fuselagem se partiu como uma casca de ovo em três pedaços. Quando parou a 700 pés colina acima (e a cerca de 50 metros dos meninos), parecia uma dobradiça quase fechada, com as extremidades frontal e traseira apontadas aproximadamente para baixo na encosta em direção ao nordeste.
A aeromoça Kathy DePue continuava tentando ajudar uma passageira a sair, mas seus esforços pareciam estar se transformando em câmera lenta. Gritando por socorro, ela entregou a alguns homens a tarefa de ajudar a mulher e cambaleou até a colina, onde a carregaram para um lugar seguro. Ela tinha um disco espinhal esmagado, que teria que ser removido.
A outra aeromoça, Patricia Skarada, tinha acabado de pular da fuselagem quebrada quando ouviu uma jovem mãe gemer e a viu ainda nos destroços. Pat pegou o bebê dela e a conduziu para fora do avião. Então ela voltou correndo para ajudar os outros passageiros. Mais tarde, ela viu Kathy DePue deitada no chão onde a haviam colocado. Pat se abaixou para ver o quanto Kathy estava ferida, mas percebeu que não conseguia se endireitar. Ela tinha cinco ossos quebrados nas costas.
O soldado Dennis Flucker estava com problemas. Seus amigos tentaram ajudá-lo a desatar o cinto de segurança emperrado, sem sucesso. Finalmente, o calor das chamas os levou a fazer sua própria fuga.
Junto com os passageiros, as ambulâncias levaram o copiloto e o engenheiro de voo. Emile Greenway conseguia andar e foi encontrado sentado perto da parede de pedra com um corte feio na orelha e na cabeça. Sua mão esquerda foi cortada, provavelmente pelos interruptores elétricos que ele desligou no último momento.
Mas ele estava em choque. Sua memória de todos os eventos da abordagem final em diante foi apagada e, na verdade, ele não se lembraria de nada do que aconteceu durante os próximos dois dias. Aparentemente, ele saiu da cabine por uma porta da tripulação ao lado de sua posição.
O copiloto Holt foi o mais ferido e sua fuga do avião foi difícil. Holt rastejou ou caiu da pequena janela corrediça do lado esquerdo da cabine, do lado do capitão, e depois desabou.
Nem Holt ou Greenway jamais foram capazes de se lembrar se ele saiu sozinho ou foi ajudado pelo capitão. E até hoje ninguém pode dizer com certeza o que aconteceu ao capitão Charles White. Parece claro que, imediatamente após a queda, ele não teve ferimentos graves. Ele havia derrubado sua aeronave avariada por meio de um talento magnífico e de uma coragem inabalável.
Não há dúvida de que Charles White poderia ter saído dos destroços para se juntar aos vivos e desfrutar da aclamação que havia conquistado, mas a regra das viagens aéreas, como no mar, é que o capitão é o último a deixar o navio.
Seu irmão mais novo, Lou, se lembra da época em que Chuck White confidenciou seu próprio conceito de dever, durante seus dias na Força Aérea. O noticiário relatou a história de um acidente de bombardeiro no qual o piloto saltou de paraquedas em segurança, mas todos os outros tripulantes afundaram com o avião. “Se um avião meu cair”, disse Chuck, “até os mortos vão cair de paraquedas antes de mim”. Suas palavras foram mais do que proféticas.
De uma coisa é certa: o Capitão White foi encontrado mais tarde, não no cockpit, mas na cabine de passageiros. Todas as evidências disponíveis mostram que, sozinho na cabine e com duas saídas abertas, ele enfrentou seu dever final.
Apenas nove minutos e meio após a colisão no ar, enquanto as garrafas de oxigênio explodiam e as chamas e a fumaça aumentavam cada vez mais intensamente pelo avião, ele voltou para tentar salvar os últimos passageiros. Há leves indícios de que ele conseguiu desapertar o cinto de segurança do Soldado Flucker e conseguiu mostrar para ele o caminho para fora.
“Na minha opinião pessoal”, disse o investigador de segurança Jack Carroll, que chegou ao local naquela noite para estudar o acidente para o CAB. "Há poucas dúvidas de que o Capitão White voltou deliberadamente para a cabine para ajudar o jovem soldado."
Lá, talvez 30 segundos depois, junto com o soldado Flucker, o capitão Chuck morreu, dominado pela fumaça venenosa emitida pelo fogo.
O relatório do acidente do CAB
Durante o tempo anterior à colisão, o sinal do cinto de segurança a bordo do EA 853 estava ligado. Na colisão, os passageiros relataram um solavanco e mudança de atitude seguido por uma perda de altitude e vários graus de recuperação. O comandante avisou aos passageiros que havia ocorrido uma colisão, que ele não conseguia controlar a aeronave e que deveriam se preparar para um pouso forçado. Os passageiros foram aconselhados por uma aeromoça a permanecer sentados, colocar os cintos de segurança e ler os cartões de instruções de emergência nos bolsos traseiros dos bancos.
O capitão foi ouvido novamente no sistema de endereço da cabine e afirmou que a aeronave estava definitivamente fora de controle e que um pouso forçado seria feito. Ele aconselhou a todos que retirassem objetos pontiagudos de seus bolsos e apertassem bem os cintos de segurança. Pouco antes do impacto, o capitão anunciou: "Preparem-se!"
No impacto, houve uma guinada ascendente contínua para a esquerda. A fuselagem traseira do bordo de fuga da asa quebrou no lado direito, "dobrando" no lado esquerdo. Todos os passageiros, com exceção de um que acreditou ter sido atirado para longe da fuselagem durante o deslizamento e outro que saltou de uma janela de saída de emergência depois que ela se abriu antes que o avião parasse, permaneceram na fuselagem nas proximidades de seus locais sentados ao longo da sequência de choque.
O assento 14-CDE, localizado na fratura da fuselagem, foi o único assento não encontrado nos destroços da fuselagem e foi localizado a 10 metros ao longo do caminho do acidente. Todos os outros assentos permaneceram em seus respectivos locais originais. Alguns passageiros pularam de seus assentos após o impacto e vários tiveram dificuldade para soltar os cintos de segurança.
Os passageiros saíram pela fuselagem aberta, pela porta dianteira direita da tripulação da cabine, pela porta esquerda principal da cabine e pela abertura na extremidade traseira da cabine na área da cúpula de pressão.
Dois corpos foram retirados da fuselagem. A morte foi devido à inalação de produtos da combustão. O corpo do capitão foi encontrado dentro da fuselagem, na porta de serviço dianteira esquerda. O corpo de um passageiro foi encontrado na cabine de passageiros da frente na área do corredor esquerdo entre as fileiras de assentos 7 e 8. Dois passageiros morreram posteriormente em um hospital local devido aos ferimentos sofridos no acidente.
Causa provável
O Conselho determinou como causa provável da colisão um erro de julgamento da separação de altitude pela tripulação do EA 853 por causa de uma ilusão de ótica criada pelo efeito da subida das nuvens, resultando em uma manobra evasiva da tripulação do EA 853 e uma manobra evasiva reacionária da tripulação do TW 42.
Por Jorge Tadeu (com propspistonsandoldairliners.blogspot.com, Admiral Cloudberg e ASN)
Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:
"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!
Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.
"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.
Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.
Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.
Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.
Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.
Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.
Clipper Goodwill
O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)
À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.
Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310. (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)
Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.
Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York.
Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.
Pan Am cessa operações
O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano.
A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.
Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.
Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.
A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.
Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo.
O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.
O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"
"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."
O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.
"Perdão?" Eu disse.
Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."
Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.
"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."
Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo.
Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.
A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos.
Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103".
Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.
Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"
Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.
Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.
O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)
Saudação à história
Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.
Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.
Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.
Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.
Relato do Capitão Mark S. Pyle
Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevôo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.
O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloqüente que você fez.
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