Via Alessandro Nunes
domingo, 2 de outubro de 2022
Aconteceu em 2 de outubro de 1996: Voo 603 da Aeroperú - Voando às Cegas
No dia 2 de outubro de 1996, os pilotos do voo 603 da Aeroperú se viram diante de um cenário de pesadelo: a falha simultânea de seus indicadores de velocidade e altitude, ao sobrevoar o Oceano Pacífico à noite. Incapazes de descobrir a que altura estavam ou a que velocidade estavam indo, eles lutaram às cegas para encontrar o caminho de volta ao aeroporto por quase 30 minutos, lutando contra avisos contraditórios e instrumentos não confiáveis enquanto os controladores tentavam em vão ajudá-los.
O avião atingido acabou voando para o mar, matando todas as 70 pessoas a bordo. Os investigadores logo descobriram que essa cadeia mortal de eventos foi posta em movimento não por alguma falha mecânica catastrófica, mas por uma única tira de fita adesiva.
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| A aeronave fotografada em Miami oito meses antes do acidente |
O voo 603 da Aeroperú era um voo regular com a companhia aérea nacional do Peru a partir de Miami, nos Estados Unidos, com escala em Lima, no Peru, e destino final em Santiago, no Chile nas primeiras horas de 2 de outubro de 1996.
A aeronave em questão era o Boeing 757-23A, prefixo N52AW, que havia sido recentemente reparado e completamente limpo após um colisão de pássaros. Pouco depois da meia-noite, a tripulação realizou suas verificações pré-voo, incluindo uma caminhada pelo lado de fora do avião, e não encontrou nenhuma anormalidade.
Em seguida, 61 passageiros e nove tripulantes embarcaram na aeronave para o voo com destino a Santiago. Sem o conhecimento de ninguém na época, algo já estava terrivelmente errado com o avião.
Os pilotos perceberam um problema quase assim que as rodas saíram da pista: apesar do fato de que eles tinham claramente começado a subir, ambos os altímetros e o altímetro de reserva ainda marcavam zero. Já voando sobre o mar, a tripulação nivelou a uma altitude de apenas 100m e debateu se eles estavam realmente escalando ou não.
Eles logo continuaram com a subida, apenas para descobrir que ambos os indicadores de velocidade no ar também exibiam valores extremamente imprecisos que diferiam um do outro consideravelmente.
Os avisos de “ajuste da velocidade do ar Mach” e “relação do leme” apareceram na tela do computador. Eram avisos de advertência que chegavam em alta velocidade para alertar os pilotos de que movimentos bruscos do leme poderiam danificar o avião; no entanto, os avisos estavam errados porque, na verdade, estavam se movendo muito lentamente.
Os pilotos lutaram por um minuto para descobrir o que isso significava, pois aparentemente não estavam familiarizados com os avisos. Esses dois avisos logo foram acompanhados por um aviso de desconexão do autothrottle. Três minutos após a decolagem, agora bombardeado por avisos, o primeiro oficial declarou emergência.
Nesse ponto, os pilotos deveriam ter percebido que seus indicadores de velocidade e altitude não estavam funcionando. Havia dois instrumentos de backup que eles deveriam ter usado: o rádio-altímetro, que usa ondas de rádio para determinar a altura acima do solo (em oposição ao altímetro barométrico padrão, que dá a eles altitude acima do nível do mar) e o indicador de velocidade do solo a seguir para o horizonte artificial (A velocidade do solo e a velocidade do ar às vezes podem ser consideravelmente diferentes, mas teria sido melhor do que nada).
Ambos eram sistemas independentes e não foram afetados pela falha, mas os pilotos nunca tentaram usar nenhum deles. Em vez disso, eles erroneamente passaram a acreditar que seus altímetros haviam começado a funcionar novamente quando a altitude indicada aumentou rapidamente para 4.000 pés.
Eles perguntaram ao controlador a altitude deles e ele também deu a eles um número de 4.000 pés, mas ele estava obtendo esse número a partir dos dados enviados pelo transponder do avião, que dependia do mesmo sensor com defeito dos próprios altímetros dos pilotos. Nenhum deles parecia ter conhecimento de sistemas suficiente para entender isso.
Enquanto eles continuavam a subir, a comunicação na cabine foi interrompida completamente. O primeiro oficial ainda estava focado em resolver o alerta de proporção do leme, enquanto o capitão tentava conectar o piloto automático, o que era impossível porque ele não tinha dados confiáveis de velocidade e altitude para voar o avião.
Em um ponto, eles até discutiram se o piloto automático estava ligado ou desligado. Eles também tentaram mudar os dados de velocidade no ar do capitão para uma fonte secundária, mas a velocidade no ar indicada ainda estava muito baixa devido ao ajuste de potência dos motores.
Eles não entenderam que o problema estava nos dados de origem e não simplesmente no indicador, então pensaram que esse novo valor deveria estar correto de alguma forma. Neste ponto, a velocidade no ar começou espontaneamente a aumentar muito além dos níveis normais, então os pilotos tentaram desesperadamente abaixá-lo novamente, reduzindo a potência do motor para marcha lenta e acionando os freios de velocidade.
Embora isso tenha reduzido drasticamente sua velocidade real, a velocidade indicada continuou a aumentar até que disparou um aviso de velocidade excessiva, informando-os de que estavam voando muito rápido. Desesperadamente confuso, o primeiro oficial disse aos controladores de tráfego aéreo: “Temos todos os motores desligados e está acelerando ... acelerando!”
Só agora, 15 minutos após a decolagem, a tripulação considerou a possibilidade de que os dados-fonte estivessem errados e não apenas o indicador. Dois minutos depois, voando a uma velocidade perigosamente baixa, o alerta do stick shaker foi ativado para informar aos pilotos que eles estavam voando muito devagar e estavam prestes a estolar.
No entanto, o aviso de velocidade excessiva continuou a soar ao mesmo tempo que o aviso de estol. O avião estava simultaneamente dizendo a eles que eles estavam voando muito rápido e muito devagar.
Nesse momento, sem saber como levariam o avião para o aeroporto, eles solicitaram que outro avião os interceptasse e os guiasse para baixo. Os controladores disseram que um avião estaria pronto para recebê-los em 15 minutos.
Os pilotos então começaram a discutir se eles estavam ou não estolando. Seus altímetros mostraram que estavam mantendo a altitude a 9.500 pés, o que foi reforçado pela confirmação do controlador de sua altitude.
No entanto, também estava claro que o empuxo do motor era muito baixo para que a velocidade no ar indicada fosse real. O capitão chamou a barraca de “fictícia” e, ao se deparar com informações que contradiziam, chamou tudo de fictício.
Durante um período de cinco minutos, o avião estolou ou quase estolou várias vezes, fazendo com que perdessem uma quantidade considerável de altitude.
Descendo por uma altitude de 2.450 pés, com os altímetros mostrando 9.700, o sistema de alerta de proximidade do solo foi ativado e uma voz robótica repetiu as palavras "muito baixo, terreno", ao lado de uma voz semelhante repetindo continuamente "velocidade excessiva.
O copiloto verificou duas vezes com os controladores se eles estavam de fato sobre o mar e não voando em direção a uma montanha. O controlador então os informou que sua velocidade era muito baixa, momento em que os pilotos perceberam que estavam prestes a atingir o oceano, e eles aceleraram com sucesso para fora do estol e subiram para 4.000 pés. Os altímetros continuaram a mostrar valores superiores a 9.000 pés.
Agora que eles pareciam ter se orientado, eles iniciaram uma volta de 180 graus em direção a Lima a uma distância de 80 km. 24 minutos se passaram desde que o avião decolou. Eles planejavam interceptar o sistema de pouso por instrumentos e deixá-lo guiá-los até a pista.
No entanto, embora os controladores continuassem a confirmar que estavam a 9.700 pés, eles estavam realmente descendo 2.500 pés e a caminho de atingir a água antes de interceptar o sinal ILS.
Agora, 28 minutos após a decolagem, o alerta de proximidade do solo soou novamente. Certos de que estavam a 9.700 pés, os pilotos concluíram que o aviso era falso. Na verdade, dentre os muitos avisos estridentes na cabine do piloto, era o único que estava correto.
Um minuto depois, descendo a uma taxa lenta, mas constante, a ponta da asa esquerda e o motor repentinamente atingiram a superfície do Oceano Pacífico. O primeiro oficial gritou: “Estamos impactando a água! Puxe para cima! Puxe para cima! "
Eles conseguiram puxar o avião para fora da água e subir a uma altitude de 200 pés, mas o avião foi fatalmente danificado e inclinou-se fortemente para a esquerda, virando em um ângulo de 70 graus.
O capitão gritou: "Vamos inverter!" Voando quase de lado, o Boeing 757 caiu direto no oceano, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 70 pessoas a bordo.
Quando as equipes de resgate chegaram ao local, mais de 7 horas após o acidente, tudo o que restou foi uma pequena quantidade de detritos leves e vários corpos flutuando na superfície.
A maioria das evidências e a maioria dos passageiros haviam afundado com o avião. Os investigadores se depararam com um enigma misterioso. O voo 603 havia oscilado ao largo da costa peruana por quase meia hora, aparentemente fora de controle. Mas, assim que um submersível alcançou os destroços, eles descobriram que a causa não era uma falha mecânica.
Em meio aos destroços no fundo do mar, os investigadores descobriram que fita adesiva havia sido colocada sobre as portas estáticas de pitot do avião. As portas pitot estáticas são um componente crítico do sistema que mede a velocidade do ar e a altitude.
Para entender o que são e o que aconteceu com eles, é necessário explicar como a velocidade e a altitude são calculadas. À medida que o avião voa para a frente, o ar é forçado a entrar em um tubo pitot, um tubo cilíndrico aberto em uma das extremidades. A pressão deste ar é medida e então comparada à pressão estática - isto é, a pressão do ar ambiente fora do avião.
A diferença é usada para determinar a velocidade com que o avião está voando. Uma leitura de pressão estática também é fornecida ao altímetro barométrico para determinar a altura do avião acima do nível do mar. As portas pitot estáticas, pequenas aberturas que não ficam de frente para a corrente de ar, detectar a pressão estática para este propósito.
Mas se algo bloquear as portas estáticas, eles não serão capazes de medir a pressão estática corretamente, e todos os cálculos que dependem desses dados serão descartados. Colocar fita adesiva sobre as portas estáticas tornou-as efetivamente inúteis porque não estavam mais expostas ao ar.
O 757 naquela época não vinha com tampas padronizadas para os tubos pitot e portas estáticas, então os funcionários da manutenção usaram fita adesiva, o que era contra o protocolo. Havia uma razão muito boa para isso: a fita adesiva de prata era difícil de localizar contra a superfície de metal do avião, especialmente à noite.
Depois de concluída a manutenção, os trabalhadores deveriam ter feito uma verificação para ter certeza de que o avião estava pronto para partir e que não havia anormalidades, mas esqueceram a fita adesiva.
O avião deveria ter passado por outra rodada de verificações, desta vez pelo supervisor de manutenção; isso também não aconteceu ou não foi feito corretamente, porque o avião foi liberado para voo com a fita ainda ligada. Ainda assim, havia outra camada de redundância: as verificações finais pré-voo. Mas quando o capitão deu a volta no avião pela última vez durante as verificações pré-voo, ele também não percebeu a fita adesiva.
Mesmo depois que o avião decolou, houve medidas que poderiam ter sido tomadas para garantir um resultado seguro. Como mencionado anteriormente, os pilotos poderiam ter pilotado o avião usando o rádio-altímetro e o indicador de velocidade de solo, que são independentes do sistema pitot estático, mas nunca lhes ocorreu fazer isso.
Isso ocorre porque os pilotos obtiveram visão de túnel: eles se fixaram em avisos como “relação do leme” e outros sintomas da falha e, portanto, nunca tentaram encontrar a causa raiz. Eles foram bombardeados por tantos avisos que nunca deram um passo para trás e perguntaram por que os estavam recebendo; suas ações eram reativas, não proativas.
Isso os levou a cometer os mesmos erros repetidamente, confiando repetidamente em instrumentos que deveriam saber que estavam com defeito. Se eles tivessem feito um balanço adequado da situação, eles teriam sido capazes de pensar criticamente e deduzir o que estava funcionando e o que não estava, e usar o primeiro para fazer o avião pousar em segurança. Infelizmente para todos a bordo, isso não aconteceu.
Consequências legais significativas ocorreram como resultado do acidente. O engenheiro de manutenção, que colocou fita adesiva nas portas estáticas e depois se esqueceu disso, foi condenado à prisão por homicídio negligente.
Paralelamente, as famílias das vítimas processaram a Boeing por perdas e danos, alegando que o fabricante deveria ter previsto o “uso indevido de seu produto” e ter um sistema melhor para lidar com portas estáticas bloqueadas.
Durante o caso, os advogados das vítimas levantaram a questão de saber se os passageiros morreram instantaneamente. Eles argumentaram que muitos passageiros sobreviveram ao impacto e subsequentemente se afogaram, aumentando seu sofrimento.
Embora os investigadores considerassem isso altamente improvável, as famílias receberam um acordo extrajudicial recorde de cerca de US$ 1.000.000 por vítima. A própria Aeroperú fechou as portas em 1999, em parte devido ao crash, que veio somar-se a problemas financeiros pré-existentes.
Alguns aspectos do acidente permanecem controversos. Além do debate sobre se alguém sobreviveu ao impacto, a sentença de dois anos dada ao trabalhador de manutenção foi criticada pelos investigadores, que acreditavam que a responsabilidade era da alta administração, que não fornecia treinamento e supervisão adequados.
Na época, a percepção pública do acidente foi influenciada pelo fato de que outro Boeing 757, o voo 301 da Birgenair, havia caído apenas sete meses antes, essencialmente pela mesma razão, matando todas as 189 pessoas a bordo. Nesse caso, as vespas bloquearam o próprio tubo pitot (em vez da porta estática), causando leituras incorretas de velocidade no ar que levaram os pilotos a estolar o avião por engano.
A Boeing foi criticada por esses dois acidentes sucessivos, mas o denominador comum na verdade estava no treinamento do piloto: os pilotos simplesmente não estavam equipados para diagnosticar e responder adequadamente a leituras incorretas do sistema pitot estático. Apesar dos esforços que foram feitos para resolver esse problema, reações ruins a dados errôneos de velocidade no ar ceifaram vidas até 2018.
No final, a queda do voo 603 da Aeroperú deve ser atribuída a erros humanos em várias áreas diferentes. Engenheiros de manutenção e supervisores mal treinados da Aeroperú que não faziam seus trabalhos.
Os pilotos também eram imperfeitos. Não esperando ter que olhar atentamente para as portas estáticas de pitot, eles não perceberam a única tira de fita adesiva que os derrubaria. Uma vez no ar, eles demonstraram uma gestão deficiente dos recursos da tripulação e nunca tentaram chegar à raiz da emergência. Aqui, o Relatório Final do acidente.
E então eles voaram às cegas noite adentro por 29 minutos aterrorizantes, sem perceber que as ferramentas que poderiam tê-los salvado estavam lá na cabine o tempo todo.
A seguir, os diálogos recuperados da caixa-preta de voz (CVR):
00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!
00.42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!
00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!
00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba!
00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!
00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!
00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando.
00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.
00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência.
00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?
00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés.
00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo!
00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado!
00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.
00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?
00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais.
00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.
00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero!
00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados.
00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...
00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser!
00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...
00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos!
00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!
00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.
00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok?
00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real?
00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade?
00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.
00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando!
00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!
00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.
00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!
00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!
01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente)
01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia!
01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo?
01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.
01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?
01:03:24 (23:07) Comandante: Merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram essse mecânicos?
01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?
01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.
01:04:22 (2405) Comandante: Caralho! Vamos estolar!
01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!
01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque ítem por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p.!
01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!
01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!
01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?
01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem?
01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?
01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!
01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!
01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up...
01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo!
01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter!
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, ricardoorlandini.net, fearoflanding.com, Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa - Imagens:Wikipedia, AVweb, da Diretoria Geral de Transporte Aéreo (Peru), AP e Colson Hicks Eidson. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Aconteceu em 2 de outubro de 1990: Sequestro e colisão entre três aviões mata 128 pessoas na China
Em 2 de outubro de 1990, um Boeing 737 sequestrado, operando o voo 8301 da Xiamen Airlines , colidiu com duas outras aeronaves nas pistas do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, enquanto tentava pousar.
A aeronave sequestrada atingiu primeiro um voo 4305 da China Southwest Airlines estacionado , causando apenas danos menores, mas depois colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines, um Boeing 757 esperando para decolar, virando de costas.
Um total de 128 pessoas morreram, incluindo sete dos nove tripulantes e 75 dos 93 passageiros do voo 8301 e 46 dos 110 passageiros do voo 3523.
O voo 8301 da Xiamen Airlines, operado pelo Boeing 737-247, prefixo B-2510, foi sequestrado por Jiang Xiaofeng, nascido em 11 de agosto de 1969 no condado de Linli, província de Hunan na terça-feira, 2 de outubro de 1990. Jiang, um agente de compras de 21 anos de Hunan, República Popular da China (RPC), buscava asilo político em Taiwan.
Antes do sequestro e logo depois que a aeronave decolou de Xiamen, Jiang se aproximou da cabine segurando flores. Os seguranças o deixaram entrar; um artigo da Time afirmou que os guardas provavelmente o deixaram passar porque acreditavam que Jiang estava oferecendo flores aos pilotos como um presente do Festival da Lua .
O artigo afirmava que, uma vez na cabine, ele abriu a jaqueta para revelar o que pareciam ser explosivos amarrados ao peito. O artigo acrescentou que Jiang ordenou que todos os membros da tripulação saíssem da cabine, exceto o piloto, Cen Longyu, a quem ele ordenou que voasse para Taipei , Taiwan. O piloto não obedeceu, ao invés disso continuou em direção ao destino original de Guangzhou . Relatórios da agência oficial de notícias Xinhua não explicaram por que o piloto não atendeu à exigência de Jiang.
A comunicação com o voo foi perdida. Foi finalmente restabelecido pelo aeroporto de Guangzhou , que autorizou o piloto a aterrar em qualquer aeroporto disponível, dentro ou fora da RPC. O piloto afirmou que o único outro aeroporto que a aeronave ainda tinha combustível suficiente para chegar era o de Hong Kong.
Os controladores de voo de Guangzhou concordaram em permitir que o avião pousasse em Hong Kong, reabastecesse e seguisse para Taipé. Jiang se recusou a permitir isso e ameaçou explodir a aeronave se ela pousasse em Hong Kong. O piloto circulou Guangzhou, tentando argumentar com Jiang. Ele acabou sendo forçado a pousar o avião quando este ficou perigosamente sem combustível.
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| O primeiro avião atingido em solo: o Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402, da China Southwest Airlines |
Ainda incapaz de parar, o 737 fora de controle colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines, o Boeing 757-21B, prefixo B-2812, que esperava para partir para Xangai, antes de capotar de costas e parar.
No Xiamen Airlines 737, sete dos nove tripulantes e 75 (incluindo 30 taiwaneses, três pessoas de Hong Kong e um americano) dos 93 passageiros morreram.
Na aeronave 757 da China Southern, todos os 12 membros da tripulação sobreviveram e 46 dos 110 passageiros morreram. Dos passageiros que morreram no 757, oito eram de Taiwan.
Um total de 128 pessoas morreram no desastre, incluindo Jiang, o sequestrador da aeronave da Xiamen Airlines.
O sequestrador Jiang havia sido preso uma vez por roubo em setembro de 1988. Enquanto trabalhava como agente de compras em 1990, ele fugiu em 13 de julho com RMB 17.000, que lhe foi dado por comprar mercadorias para sua empresa. Ele era procurado pela polícia no momento do sequestro.
Dois meses depois, em 29 de setembro, Jiang fez o check-in em um hotel perto da fronteira de Xiamen. No dia seguinte, ele reservou um assento no voo que iria sequestrar. Jiang saiu do hotel por volta das 6h da manhã de 2 de outubro e se dirigiu ao aeroporto. Ele foi visto usando um terno preto e sapatos sociais pretos, carregando uma mala preta e segurando rosas de plástico. Jiang foi o último a embarcar no avião. Ele estava sentado no assento 16D.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, meionorte.com e baaa-acro)
Aconteceu em 2 de outubro de 1971: Acidente no voo 706 da British European Airways deixa 63 mortos na Bélgica
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| O G-APEC no Aeroporto Heathrow de Londres, Inglaterra, em 1965 |
No sábado, 2 de outubro de 1971, o Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEC, da BEA - British European Airways (foto acima), realizaria o voo 706 (BE706 / BEA706), partindo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Salzburg-WA Mozart, em Salzburgo, na Áustria.
Na cabine de comando, o capitão ET Probert, de 40 anos, com um acumulado de 9.260 horas de voo, sendo 1.927 horas neste modelo de avião. O copiloto era JM Davies, de 38 anos, com classificação Vickers Vanguard. Ele tinha um total de 3.386 horas de voo, das quais 764 horas no vanguard. A aeronave transportava ainda um terceiro piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 anos, com um total de 2.237 horas horas de voo, sendo 1.903 horas nesse modelo de avião e um supranumerário, identificado como Capitão G. Partridge.
O voo 706 decolou da pista 28 L do aeroporto de Heathrow de Londres às 09:34 (horário local) com 55 passageiros e 8 tripulantes .
Após a decolagem, o voo 706 foi encaminhado via Epsom, Biggin e Detling, de acordo com a autorização de partida de instrumentos padrão (Dover).
A tripulação do Vickers 951 relatou mais tarde estar sobre o Dover VOR às 09:54 (hora local). Na época, o voo 706 estava escalando 14.200 pés. Às 10h01, a comunicação foi entregue ao Controle de Tráfego Aéreo de Bruxelas.
10h01 - BEA706: "Bom dia Bruxelas. Bealine sete zero seis está passando um oito por um nove zero e estimando Wulpen em zero hora".
10h01 - ATC: "Sete zero seis liberado para Salzburg verde um para manter o nível de voo um nove zero ao alcançar".
10h01 - BEA706: "Bealine sete zero seis".
A tripulação então relatou ter passado sobre o VOR Wulpen com a aeronave nivelada em FL190.
10h05 - BEA706: "Bruxelas Bealine sete zero seis verificado Wulpen zero quatro, agora estamos no nível um nove zero estimando Mackel um zero".
10h05 - ATC: "Sete zero seis roger".
Cinco minutos após esta comunicação, a tripulação do voo 706 transmitiu para a Torre de Bruxelas: "Vamos descer, 706, vamos descer".
No trajeto de Londres (LHR) a Salzburg (SZG) a uma altitude de 19.000 pés, a antepara de pressão da cabine traseira se rompeu. Ocorreu uma descompressão explosiva da fuselagem, causando sérios danos ao interior e severa distorção das fixações do revestimento da cauda superior.
As superfícies da cauda posteriormente se desprenderam e sem um estabilizador horizontal, a aeronave entrou em um mergulho incontrolável.
A tripulação mais tarde declarou emergência e disse "mayday, mayday" várias vezes.
A tripulação também afirmou a frase "fora de controle" várias vezes. A certa altura, eles afirmaram que não havia controle do leme. Suas chamadas foram acompanhadas por várias vozes de fundo.
10h09m46s - BEA706: "Estamos caindo, 706, estamos caindo Mayday Mayday Mayday".
10h09 - BEA706: "Mayday Mayday Mayday estamos descendo verticalmente".
10h09m55s - BEA706: "Bealine sete zero seis (inaudível) fora de controle".
10h09m58s - BEA706: "Sem leme... (inaudível)"
10h10m11s - BEA706: "AAH! É isso..."
A última transmissão do voo 706 foi registrada às 10h10m30s. A Torre de Bruxelas imediatamente tentou contatar o Vickers 951 Vanguard várias vezes. No entanto, não houve respostas do voo 706.
Testemunhas em solo viram a cauda do avião se soltar e, subsequentemente, o voo 706 entrar em um mergulho de nariz.
A aeronave continuou mergulhando e caiu em terras agrícolas próximo a uma rodovia perto de Aarsele, na Bélgica, e explodiu com o impacto.
Todos os 55 passageiros e 8 membros da tripulação morreram. Pelo menos uma pessoa em solo ficou ferida depois que pedaços dos destroços atingiram seu carro que passava pela rodovia.
Havia 37 passageiros britânicos, 4 japoneses, 11 americanos e 8 austríacos a bordo do avião. Duas mortes notáveis entre os passageiros foram a do o designer de chapéus britânico Otto Lucas e a de um acadêmico austríaco, René Marcic.
Os serviços de resgate foram enviados imediatamente. Os investigadores foram posicionados e imediatamente revistaram a caixa preta da aeronave. Um centro de crise foi instalado em Salzburgo para os parentes das vítimas do voo 706.
Os investigadores afirmaram que a maioria dos corpos não estava intacta. Um pesquisador disse “quanto aos corpos, o que encontramos até agora mal chega para reconstituir um corpo.”
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| Memorial às vítimas do acidente em Aarsele |
Havia suspeitas consideráveis de que a aeronave havia sido sabotada por extremistas. Um porta-voz da BEA afirmou que a aeronave foi sabotada por extremistas da Irlanda do Norte . O Vanguard foi usado na rota Londres-Belfast , embora ele tenha dito que o avião não estava em serviço em Belfast há pelo menos 48 horas e foi armazenado em Edimburgo na sexta-feira.
No entanto, após uma investigação preliminar de William Trench, um dos investigadores do AIB afirmou que, na época, não havia indícios de que a sabotagem tenha contribuído para o acidente.
Durante a investigação, foi encontrada corrosão na parte inferior da antepara de pressão traseira, sob o revestimento que estava colado à estrutura.
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| Um diagrama da antepara de pressão traseira |
A ligação foi completamente delaminada nesta área e o material da antepara literalmente comido. A contaminação de fluidos, talvez do lavatório, foi considerada a causa raiz da corrosão. Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf].
A British European Airways implementou imediatamente uma nova técnica de detecção de corrosão. Mais tarde, foi revelado que oito Vanguards de suas frotas sofreram o mesmo crack que o G-APEC.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Airbus entrega seu 500º A350
O 500º A350 - um A350-900 - foi recentemente entregue à Iberia, um grande cliente europeu com 20 A350 encomendados e 14 em serviço. Além de um símbolo, o 500º A350 marca um marco importante para a Airbus e sua crescente família versátil, agora incluindo o A350-900, o A350-1000 e o mais novo cargueiro Airbus A350F. Com desempenho aprimorado, 25% menos queima de combustível e emissões de CO2 e 50% menos ruído em comparação com as aeronaves da geração anterior, a família A350 atrai continuamente operadores 8 anos após sua entrada em serviço, oferecendo alta versatilidade - até 9.700 nm/18 000 km - e eficiência.
"Quando projetamos o A350 e entregamos o primeiro, ficamos extremamente orgulhosos de ter criado uma aeronave realmente limpa, de última geração, com desempenho e economia incomparáveis. Oferece espaço, conforto e tranquilidade excepcionais aos passageiros. , e contribui significativamente para a descarbonização da aviação. O A350 está fornecendo hoje uma plataforma versátil para apoiar a estratégia de nossos clientes diante de um ambiente cada vez mais complexo", disse Philippe Mhun, EVP de Programas e Serviços da Airbus.
Esta 500ª entrega também marca a introdução do novo Padrão de Produção 2022, que traz desempenho adicional e melhorias de cabine para o A350-900 e o A350-1000. Comparado aos padrões anteriores, traz uma redução de peso de até 1,2 toneladas, otimizando sistemas e estruturas e aumentando o uso de materiais avançados que já representam mais de 70% da aeronave. O Peso Máximo de Decolagem também é aumentado em 3 toneladas, permitindo que cada modelo mantenha sua capacidade de alcance máximo, além de 8.000 nm, enquanto transporta uma carga útil aumentada. O novo padrão vem com uma cabine interna mais ampla no nível mais alto. Esse aumento no espaço da cabine permite às companhias aéreas a flexibilidade de oferecer mais de 30 assentos adicionais em uma configuração típica de 3 classes.
Essas melhorias proporcionam aos operadores maior lucratividade e flexibilidade, ao mesmo tempo em que oferecem aos passageiros mais espaço e conforto na cabine mais silenciosa de sua categoria. Também posiciona a plataforma A350 pronta para tendências futuras, incluindo soluções de descarbonização, um fator-chave para as operadoras. Muitas companhias aéreas em todo o mundo, incluindo as mais recentes operadoras de A350 - ITA Airways, Frenchbee, Worldf2Fly, Turkish Airlines, Air Caraibes e SAS - selecionaram o A350 para atingir suas metas ambientais, como parte de um esforço coletivo com muitos outros clientes para liderar o setor aeroespacial jornada de descarbonização da indústria.
Até o momento, a Família A350 voa nas cores de 39 companhias aéreas em mais de 900 rotas em todo o mundo.
Via Airbus
Aconteceu em 2 de outubro de 1970: A Tragédia com o voo da Universidade Estadual de Wichita
No dia 2 de outubro de 1970, um avião fretado transportando o time de futebol da Wichita State University fez um desvio para dar aos jovens jogadores uma visão de perto das Montanhas Rochosas. Mas enquanto eles serpenteavam entre os picos, o desastre aconteceu: o avião ficou preso em um vale inevitável, incapaz de escalar ou virar. O antiquado avião a hélice colidiu com a encosta de uma montanha a quase 3.000 metros acima do nível do mar, onde atingiu árvores, se partiu e explodiu em chamas.
Enquanto os sobreviventes corriam para escapar, o fogo os alcançou, matando 31 pessoas; apenas nove sobreviveram para contar a história. O time de futebol americano de Wichita foi praticamente dizimado.
Como isso pode ter acontecido? Por que os pilotos voaram em uma rota tão perigosa? Por que ninguém os impediu? Ao tentar responder a essas perguntas, o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration descobriram deficiências gritantes na indústria de fretamento aéreo dos Estados Unidos, que colocavam vidas em risco todos os dias.
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| A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente, na foto antes do acidente |
A obsessão dos Estados Unidos com os “esportes universitários” ajudou a alimentar gastos consideráveis com o atletismo universitário, especialmente o futebol americano, no qual eles investiram enormes quantias de dinheiro. Universidades maiores podiam atrair fanbases que igualavam ou até ultrapassavam os times locais da liga principal, mas Wichita State não era uma dessas instituições.
A universidade lançou seu próprio time de futebol da divisão IA, mas não um particularmente bom: apesar do entusiasmo de seus jogadores, os Wichita State Shockers haviam vencido apenas 12 jogos nos últimos cinco anos, e um novo treinador contratado para reverter a situação na temporada de 1970 havia se mostrado incapaz de encerrar a seqüência de derrotas.
Como os Wichita State Shockers estavam programados para jogar em todo o país, a universidade encarregou seu diretor de atletismo de alugar um avião para a temporada. A universidade acabou fechando um acordo por telefone com um homem chamado Jack Richards, dono da Jack Richards Aircraft Company.
Richards se especializou na compra e venda de aviões de segunda mão, mas, enquanto a aeronave estava em sua posse, ocasionalmente os alugava para clientes em curto prazo. O diretor de atletismo queria alugar um avião para toda a temporada, mas Jack Richards não queria "amarrar" um avião por tanto tempo ao preço que Wichita State estava disposto a pagar, então ele se ofereceu para alugá-lo por um em vez disso, conforme necessário.
Entre os aviões de sua frota estava um grande avião a hélice Douglas DC-6 movido a pistão, que ele permitiu que Wichita State alugasse conforme necessário por US$ 125 a hora. Quando Wichita State não estava usando, ele alugava para outros clientes.
No entanto, este plano fracassou em julho de 1970, quando uma tempestade de vento danificou o DC-6, forçando Richards a levá-lo para reparos.
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| Um Martin 4-0-4 em exibição em um museu de história da aviação |
Em seu lugar, ele ofereceu dois Martin 4-0-4s menores, registrados como N464M e N470M, respectivamente. O já antiquado Martin 4-0-4, produzido brevemente no início dos anos 1950 e rapidamente tornado obsoleto, era um avião a hélice com motor a pistão radial duplo com espaço para 40 passageiros.
O par de 4-0-4s não havia voado desde 1967, exceto para um vpo de posicionamento para a base de Jack Richards em Oklahoma City, mas eles foram mantidos adequadamente e foram aprovados em todas as inspeções.
O único contato de Jack Richards com Wichita State foi durante um pequeno número de telefonemas com o diretor de atletismo; ele não visitou a universidade e ninguém da universidade o visitou. Um acordo verbal foi feito sem contrato por escrito, e nenhum dinheiro foi pago diretamente do Estado de Wichita para a Jack Richards Aircraft Company.
Em vez disso, Wichita State enviou separadamente pedidos de propostas de vários serviços de táxi aéreo, dos quais acabou por escolher a Golden Eagle Aviation, uma empresa de charter que fornecia tripulações de voo qualificadas para voos em aviões de outras companhias.
A Wichita State providenciou o pagamento da Golden Eagle Aviation, que dividiria o cheque e enviaria uma parte apropriada para Jack Richards. Na ausência de quaisquer contratos por escrito, exceto com a Golden Eagle Aviation, houve alguma confusão sobre quem era legalmente o operador da aeronave.
Em um voo normal de passageiros regulares, o operador é, obviamente, a companhia aérea, mas em um acordo em que tripulações e aviões de diferentes empresas eram contratados por um período curto, o operador foi menos claro.
A Wichita State University tinha a impressão de que a Golden Eagle Aviation era a operadora, porque era uma empresa da qual a Wichita State estava contratando um serviço aéreo. Por outro lado, Golden Eagle Aviation e Jack Richards afirmaram que Wichita State era o operador.
Como a operadora também é a parte responsável por garantir que um voo esteja de acordo com todas as regulamentações aplicáveis, essa falta de clareza sobre quem é de fato a operadora se tornaria uma parte fundamental da história.
Os dois primeiros jogos fora de casa em Wichita State, em setembro de 1970, ocorreram conforme planejado, embora a universidade reclamasse de ter de dividir a equipe entre duas aeronaves. Esse aborrecimento se tornou especialmente agudo depois que um dos aviões sofreu uma falha no trem de pouso e teve que ser temporariamente retirado de serviço, forçando o 4-0-4 restante a fazer duas viagens para levar o time inteiro a um jogo contra o West Texas State.
O terceiro jogo de futebol da temporada programado para o time seria disputado contra a Utah State University em Logan, Utah, no dia 4 de outubro. Como havia feito nas duas partidas anteriores, a Golden Eagle Aviation enviou duas tripulações de voo para Oklahoma, pegou os Martin 4-0-4s e os levou para Wichita no dia 2 de outubro.
Em Wichita, a equipe e seu adido foram divididos em dois grupos para embarcar nos dois aviões. N464M e N470M foram designados “Gold” e “Black” respectivamente, com base nas cores oficiais da escola.
Voando com “ouro” estavam todos os membros da equipe titular, a equipe administrativa da equipe e seus cônjuges, o diretor de atletismo do estado de Wichita e o senador do estado de Kansas Raymond King e sua esposa. O resto da equipe e o resto da equipe viajariam a bordo do “Black”.
No comando do “Gold” estavam dois pilotos, Capitão Danny Crocker e o Primeiro Oficial Ronald Skipper. Skipper era na verdade o presidente da Golden Eagle Aviation, mas Crocker recebeu o papel de capitão porque tinha uma classificação de tipo no Martin 4-0-4 e Skipper não.
No entanto, estava claro que, em um nível informal, Skipper estava no comando - ele até se sentou no assento esquerdo, que normalmente é ocupado pelo capitão. Juntando-se a eles estavam um comissário de bordo e uma “aeromoça assistente”, que na verdade era apenas uma amiga dos pilotos e não uma comissária de bordo de boa fé.
Com os jogadores animados para começar a jornada, “Gold” e “Black” decolaram de Wichita, com destino a uma parada de reabastecimento em Denver, Colorado. Esta primeira etapa progrediu normalmente, e os dois aviões chegaram ao Aeroporto Stapleton de Denver por volta das 11h19.
Durante o voo, Skipper conversou com os jogadores e decidiu que lhes daria um passe baixo sobre as Montanhas Rochosas durante a segunda etapa, certamente um deleite para o grupo de estudantes que cresceram nas planícies do Kansas.
O plano de voo arquivado para ambos os aviões originalmente os levava para o norte para Laramie, Wyoming, depois para o oeste para Logan, fazendo uma corrida final ao redor da parte mais alta das Montanhas Rochosas e dando aos velhos e lentos aviões a hélice tempo suficiente para subir a uma altitude segura antes cruzando o terreno alto.
Em Denver, Skipper jogou este plano pela janela, decidindo, em vez disso, que “Gold” subiria direto sobre as Montanhas Rochosas após a decolagem de Denver, na altitude mais baixa possível. Ele não tinha cartas aeronáuticas para esta área, mas foi ao terminal do aeroporto para comprar um mapa topográfico, que pretendia usar para apontar pontos de referência para os passageiros, incluindo as áreas de esqui na região de Loveland Pass que estavam programadas para hospedar os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976.
Depois de retornar, ele puxou conversa com os passageiros, e não havia nenhuma evidência de que ele tivesse passado mais do que alguns minutos revisando o mapa para obter uma compreensão do terreno à frente.
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| O interior de um avião Martin 4-0-4 |
Era tão pesado que, mesmo depois de contabilizar todo o combustível queimado durante o vôo, estaria acima do peso máximo de pouso no Aeroporto Logan na chegada.
Depois de um pouco mais de uma hora no solo, “Gold” partiu do aeroporto de Stapleton às 12h29. O avião saiu ruidosamente pela pista, cobrindo uma distância consideravelmente maior do que o normal antes de finalmente dar uma guinada no ar, seu motor direito emitindo algumas baforadas de fumaça preta no processo.
O controlador perguntou se havia um problema, ao que Crocker respondeu: "Não, estamos apenas um pouco ricos, só isso."
Seguindo para o oeste sob regras de voo visual sem plano de vôo preenchido, “Gold” começou a seguir a US Highway 6 (agora Interstate 70) para as montanhas, enquanto “Black” seguia a rota previamente combinada via Laramie.
Depois de cruzar o sopé, “Gold” interceptou o Vale Clear Creek e começou a segui-lo continuamente para cima em direção à divisão continental. O capitão manteve uma altura constante de cerca de 1.500 pés acima do nível do solo, e os passageiros aglomeraram-se em torno das janelas para apreciar a incrível vista de perto das montanhas.
Quando o avião passou sobre a cidade de Idaho Springs, testemunhas no solo foram pegas de surpresa por sua baixa altitude, e alguns concluíram que ele deve estar com problemas. Mas a bordo tudo estava alegre enquanto os jogadores se maravilhavam com o cenário espetacular e os comissários de bordo serviam refrescos. Em meio à atmosfera de festa a bordo do avião, pouco se pensou se eles poderiam estar em perigo.
Enquanto o avião subia calmamente pelo vale de Clear Creek, seguindo a rodovia 6, o vale ficava mais fundo e logo eles estavam voando abaixo do topo das montanhas ao redor. Embora o avião pudesse ter subido mais rápido, os pilotos pareciam despreocupados.
Alguns dos jogadores, porém, estavam começando a ficar nervosos. O jogador de futebol americano de 22 anos, Richard Spencer, lembrou-se de ter olhado pela janela e ser saudado pela visão enervante de minas e estradas nas encostas das montanhas, acima do avião.
Enquanto eles subiam pela cidade de Silver Plume, altitude de 9.120 pés, Spencer se levantou para ir até a cabine e perguntar aos pilotos o que estava acontecendo. Parado na porta da cabine, ele os encontrou discutindo as alturas dos picos circundantes, muitos dos quais estavam bem acima de 13.000 pés (4.000 m) - 2.000 pés a mais do que a altura do avião.
Aparentemente desconhecido para os pilotos, Clear Creek Valley terminava apenas alguns quilômetros à frente na base de Loveland Pass, o ponto baixo do qual ficava a uma elevação elevada de 11.990 pés.
Obscurecendo sua visão desta obstrução estava o Monte Sniktau de 13.234 pés, que se projetava da divisão continental e forçava o vale a se curvar abruptamente em torno de sua base antes de alcançar a passagem.
Skipper e Crocker não tinham ideia de que na taxa máxima alcançável de escalada de 4-0-4 sobrecarregada, o último ponto em que eles poderiam tomar medidas para limpar a passagem de Loveland foi em Dry Gulch, alguns quilômetros antes da curva. Portanto, quando a passagem se tornasse visível, já seria tarde demais para escalá-la. No solo, um ex-piloto familiarizado com o vale avistou o avião e concluiu que ele não daria certo.
Cruzando a 11.000 pés, o avião passou por Dry Gulch e se aproximou da curva em direção à passagem. Sem o conhecimento de ninguém a bordo, um acidente já era inevitável: eles haviam passado do ponto sem volta e não havia mais espaço para sair ou se virar. Eles foram encaixotados.
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| Esboço do momento do primeiro impacto com as árvores |
Ao dobrar a curva, Skipper e Crocker de repente perceberam que o vale chegou a um fim íngreme, subindo rapidamente para Loveland Pass 300 metros acima deles e apenas duas milhas para fora.
Na rodovia 6, os motoristas pararam e olharam alarmados para o avião. Skipper virou para a direita em uma tentativa desesperada de virar, mas se viu voando direto para a face iminente do Monte Trelease.
Temendo que eles estivessem prestes a bater, Richard Spencer saiu pela porta e se jogou no compartimento de bagagem atrás da cabine. O Capitão Crocker gritou: "Eu tenho o controle!" e puxou a coluna de controle de volta para a esquerda.
Balançando a quase sessenta graus em um esforço desesperado para fazer uma curva em U, ele empurrou o avião até seu limite, voando tão perto da velocidade de estol que acionou o buffet pré-estol, balançando o avião com vibrações pesadas.
Uma comissária de bordo foi jogada para o lado com um grito e os passageiros correram para se sentar. A curva extrema fez com que o avião diminuísse a velocidade e perdesse a sustentação, e a encosta da montanha subiu rapidamente para encontrá-los.
Crocker reduziu a margem esquerda para 30 graus, mas era tarde demais; uma fração de segundo depois, o avião atingiu o topo das árvores em parte do Monte Trelease a uma altitude de 10.800 pés.
O avião cortou o topo dos pinheiros enquanto avançava pela encosta arborizada, cavando na floresta enquanto os passageiros seguravam para salvar sua vida. Árvores arrancaram as asas quando a fuselagem bateu no chão e se partiu em três pedaços, deslizando até parar em meio à floresta em ruínas, cercada por fogo.
A bordo do avião, a maioria dos passageiros havia sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa. Mas quase ninguém teve tempo de apertar os cintos de segurança antes da queda, e as pessoas foram jogadas contra as fileiras à sua frente com tanta força que os assentos se desprenderam do chão e se amontoaram em direção à frente do avião em uma enorme pilha de barras de metal, estofamento rasgado e membros quebrados.
Mais adiante, o capitão Crocker foi morto instantaneamente quando uma árvore cortou seu assento, mas o primeiro oficial Skipper sobreviveu com metade da cabine arrancada ao seu redor.
Richard Spencer acordou segundos depois do acidente para descobrir que havia sido arremessado para fora do compartimento de bagagem e na encosta abaixo do avião, bem longe da fuselagem e do fogo.
Alguns dos que estavam na cabine de passageiros conseguiram se livrar dos destroços em poucos instantes, mas a maioria ficou presa na fuselagem retorcida, empilhados uns sobre os outros e sofrendo ferimentos graves.
As pessoas gritaram por ajuda enquanto outras lutavam para retirá-los. Alguns dos que escaparam ficaram encharcados com combustível de aviação e imediatamente pegaram fogo depois de sair do avião.
Várias pessoas que testemunharam o acidente escalaram a encosta da montanha até o local do acidente e chegaram poucos minutos após o impacto, onde descobriram vários sobreviventes presos dentro do avião com um fogo violento que ameaçava invadir a cabine.
Mas antes que pudessem lançar um esforço de resgate, o avião explodiu, forçando os resgatadores a recuar e incinerando todos os que estavam dentro.
No momento em que as equipes de resgate reuniram todos os sobreviventes gravemente feridos, ficou claro que a maioria das pessoas nunca conseguiu escapar: das 40 pessoas a bordo, apenas 11 haviam sobrevivido, incluindo Richard Spencer e o primeiro oficial Skipper.
Destes, dois morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 31, um número que incluiu 14 jogadores de futebol, o treinador principal, o capitão Crocker, o diretor de atletismo da WSU e o senador do Estado do Kansas, Raymond King e sua esposa.
O outro Martin 4-0-4 chegou com segurança em Logan com o restante da equipe, que soube da queda logo após sua chegada. O estado de Utah cancelou imediatamente o jogo e hospedou um memorial em seu estádio.
À medida que tributos de fãs do esporte em todo o país começaram a chegar, a cidade de Wichita lamentou uma de suas piores tragédias. Tantas vidas jovens promissoras e membros importantes da comunidade foram levados embora tão repentinamente, uma perda incompreensível para a cidade, a universidade e a equipe.
Uma semana após a queda, os membros restantes da equipe se encontraram e concordaram em jogar o resto da temporada, reabastecendo suas fileiras com back-benchers e primeiros anos. 22 dias após o acidente, os Wichita State Shockers estavam de volta ao campo, onde sofreram uma derrota devastadora por 62-0 contra o Arkansas. Mais perdas massivas se seguiram, apenas adicionando insulto à injúria para a comunidade enlutada do estado de Wichita.
Apenas 43 dias após a queda do estado de Wichita, o desastre aconteceu novamente. Um Douglas DC-9 da Southern Airways que transportava o time de futebol americano da Marshall University para Huntington, West Virginia, voou muito baixo ao se aproximar e colidiu com uma montanha, matando todas as 75 pessoas a bordo.
De repente, o futebol americano universitário teve outra tragédia ainda maior em suas mãos - e embora os dois desastres tenham sido a princípio homenageados juntos, não demorou muito para que o acidente de Marshall começasse a ofuscar o acidente menor que se abateu sobre a Universidade Estadual de Wichita. Enquanto o voo 932 da Southern Airways se tornava lenda, o acidente da Wichita State passou para a obscuridade.
Mas, embora a causa da queda que exterminou o Rebanho Trovejante de Marshall nunca tenha sido determinada de forma conclusiva, a existência de sobreviventes e um grande número de testemunhas garantiu que a queda do Estado de Wichita não sofreria o mesmo destino.
A investigação do National Transportation Safety Board revelou uma longa lista de problemas perturbadores que levaram ao acidente, alguns dos quais levariam a agência a questionar o status quo da indústria de fretamento aéreo da América.
A causa imediata do acidente foi a continuação do voo para um desfiladeiro onde não havia espaço suficiente para se virar nem para escalar os obstáculos ao redor. Em uma audiência pós-acidente, o copiloto sobrevivente Ronald Skipper alegou que ele havia escolhido a rota até Clear Creek Valley e sobre Loveland Pass porque era a rota mais curta para Logan.
Mas uma análise da trajetória de voo mostrou que isso não poderia ser verdade, porque a rota de Loveland Pass era, na verdade, quase exatamente o mesmo comprimento da rota mostrada em seu plano de voo arquivado.
Além disso, os cálculos mostraram que o avião era capaz de subir pelo menos 15.000 pés durante o tempo entre a decolagem e o acidente, enquanto o vôo real nunca ultrapassou 11.000 pés.
Em combinação com o testemunho dos passageiros sobreviventes, tornou-se aparente que esta rota de voo não ideal tinha sido escolhida apenas para fins turísticos. O voo de baixa altitude vale acima foi um ato de imprudência que não teve nenhum benefício operacional.
E, além disso, Crocker e Skipper quase não perderam tempo planejando o voo ou discutindo o terreno que poderiam encontrar. Skipper comprou um mapa no terminal do aeroporto, mas não pareceu começar a examiná-lo em detalhes antes de já estarem no ar.
Era evidente que antes da curva final, nenhum dos pilotos sabia que uma altura de pelo menos 12.000 pés seria necessária para limpar a passagem, embora este fosse exatamente o tipo de informação que deveria ter sido discutida antes de tentar um voo de baixa altitude através das Montanhas Rochosas.
O primeiro oficial Skipper tentou culpar o falecido capitão Crocker por essa terrível falta de planejamento, porque ele era tecnicamente o piloto em comando.
No entanto, as lembranças dos sobreviventes da conversa entre o Skipper e vários passageiros durante a primeira etapa do voo revelaram que foi ideia do Skipper voar até Clear Creek Valley, e ele reconheceu que isso é verdade. Além disso, Crocker só recebeu a posição de capitão porque tinha uma classificação de tipo em 4-0-4, que Skipper não tinha.
Portanto, embora Crocker fosse o comandante de jure, Skipper era notavelmente o mais velho e também o presidente da empresa, o que significa que, na prática, Skipper era quem comandava. Certamente Crocker dificilmente questionaria as decisões do homem responsável por seus contracheques.
Os investigadores agora tinham que perguntar por que os pilotos foram capazes de executar um plano de voo tão descaradamente imprudente, que provavelmente violava as regulamentações federais.
Certamente, nenhuma tripulação em uma companhia aérea normal de passageiros seria capaz de voar em baixa altitude no Vale Clear Creek. Isso ocorre porque as companhias aéreas, como operadoras legais de suas aeronaves, têm a responsabilidade codificada de garantir que suas tripulações conduzam cada voo de acordo com os regulamentos.
Mas, neste caso, não ficou claro quem realmente era o operador, uma vez que o avião pertencia a Jack Richards, a tripulação vinha da Golden Eagle Aviation e o voo foi conduzido em nome da Wichita State University.
Após o acidente, Jack Richards e Golden Eagle Aviation alegaram que Wichita State era a operadora e, portanto, responsável pela conformidade regulatória; no entanto, de acordo com as regras da Federal Aviation Administration, a Golden Eagle Aviation deveria ser a operadora, na ausência de qualquer documento assinado estipulando o contrário (Nenhum documento desse tipo foi localizado).
Portanto, como ele era o encarregado da Golden Eagle Aviation, o primeiro oficial Skipper era responsável por garantir que ele e Crocker seguissem todas as regras e regulamentos. Mas sem ninguém acima dele para responsabilizá-lo - afinal, ele dirigia a empresa - Skipper efetivamente tinha rédea livre para violar quaisquer regras que quisesse, desde que ninguém da FAA estivesse por perto para pegá-lo.
Agora estava claro para o NTSB como uma rota de voo tão desastrosa poderia ter sido realizada. Mas os investigadores também investigaram por que tantos passageiros não sobreviveram a um acidente que envolveu forças de impacto relativamente moderadas.
Descobriu-se que o fator decisivo pode ter sido o fato de estarem passeando, o que obrigou os passageiros a se levantarem e ficarem perto das janelas. Por não estarem com os cintos de segurança colocados, os passageiros voaram sobre a cabine com o impacto, desalojando assentos e causando ferimentos graves que impediram a fuga durante o curto período antes da explosão do avião. A colisão, portanto, ressaltou por que os cintos de segurança devem ser usados o tempo todo, especialmente ao voar em baixas altitudes.
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| O local do acidente como apareceu em 2016. Muitos dos destroços ainda estão no local, pois é difícil alcançá-lo com maquinário pesado |
O problema fundamental que levou ao acidente do Martin 4-0-4, prefixo N464M, da Golden Eagle Aviation, foi a falta de conhecimento por parte da Wichita State, da Jack Richards ’Aircraft Company e da Golden Eagle Aviation quanto aos procedimentos e atitudes necessários para operar uma grande aeronave.
O NTSB sentiu que se os locatários estivessem cientes do problema, eles próprios poderiam exercer um certo julgamento e recomendou que as organizações e indivíduos que planejam fretar uma aeronave grande façam uma investigação detalhada sobre os tipos de serviço para os quais o locador é certificado.
Paralelamente a essa medida, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos abriu uma investigação sobre toda a indústria de fretamento aéreo. O NTSB sentiu que um aviso específico precisava ser pago para o uso de linguagem contratual que às vezes designava o locatário como o operador da aeronave - um problema significativo, considerando que os locatários geralmente não têm qualquer tipo de certificado de operador aéreo e na maioria das vezes não sabem que o locador está colocando essa responsabilidade sobre eles.
As universidades foram as vítimas mais comuns dessa prática e, na maioria das vezes, não tinham ideia de que estava ocorrendo. A investigação do DOT expandiu significativamente sobre isso, recomendando que os serviços de “aeronaves de aluguel” obedecessem aos mesmos padrões que as companhias aéreas.
Como resultado da investigação, a FAA inaugurou um programa de vigilância permanente com o objetivo de capturar empresas de fretamento de aeronaves que violem as regulamentações federais. Nos três anos seguintes, mais de 50 dessas empresas foram forçadas a adquirir a certificação apropriada ou encerrar as operações.
Quanto aos Wichita State Shockers, a queda foi o começo do fim. Após seu próprio desastre, a Marshall University tomou a difícil decisão de mover seu time de futebol para uma divisão inferior, mas Wichita State se recusou a fazer o mesmo, temendo que o financiamento secasse se os Shockers não jogassem na Divisão I-A.
Essa recusa por parte da administração do programa em engolir seu orgulho levou a derrotas mais amargas contra rivais muito melhores, uma tendência que eles se mostraram incapazes de reverter.
Nos 15 anos seguintes, os Wichita State Shockers tiveram apenas uma temporada em que ganharam mais jogos do que perderam e, em meados da década de 1980, a escrita estava na parede. Wichita State encerrou seu programa de futebol em 1986, classificando-o como "muito caro".
Em contraste, ao rebaixar para uma divisão onde era realmente competitiva, a Marshall University conseguiu reconstruir uma equipe capaz, que acabou retornando à divisão I-A. O Marshall Thundering Herd ainda trabalha para preservar a memória do acidente que destruiu sua lista de 1970, mas Wichita State já passou mais de 30 anos sem uma equipe para continuar o legado de seu próprio desastre, e o trágico acidente em grande parte desapareceu da memória.
Mas se alguém souber para onde olhar, pedaços da história ainda podem ser encontrados: quase cinquenta anos após o acidente, os destroços do malfadado Martin 4-0-4 ainda estão na encosta da montanha bem acima do que agora é a Interestadual 70, e todos os dias, milhares de pessoas passam pelo local sem saber do drama que ali se desenrolou meio século atrás.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: John Putt, The Wichita Eagle, Jon Proctor, Google, Daniel Berek, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Huntington Herald-Dispatch, NTSB, AP, Clear Creek Courant e Mountainous Words.
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