Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Birgenair voo 301 - Alerta Ignorado

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1996: Acidente no voo 301 da Birgenair - Alerta Ignorado

Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito. 

Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.

A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta. 

A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.

Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram. 

Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.

Vespas Dauber

Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade. 

Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.

Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa. 

O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano. 

Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.

Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito. 

Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.

 

Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.

À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados. 

Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar. 

Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.

Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar. 

O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.

Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo. 

O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."

23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"

23h46:56 - Primeiro-Oficial: "Okay, dando potência, dando potência!"

O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.

23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"

23h46:59 - Primeiro-Oficial: "Manete aberta, comandante, manete aberta!"

23h47:01 - Primeiro-Oficial: "Merda!"

23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"

23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"

23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"

23h47:09 - PNF: "Merda!"

23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."

23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."

23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."

23h47:17 - Fim da gravação.

* PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.

Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.

As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos. 

Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.

Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente. 

A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação. 

Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente. 

Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis ​​pelo bloqueio.

Destroços do avião no fundo do mar

Uma série de recomendações de segurança foram emitidas como resultado do acidente. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, revisando a investigação, emitiu ordens que ajudariam a evitar que os pilotos cometessem o mesmo erro novamente. 

Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar. 

E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.

Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados ​​por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados. 

Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram. 

Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo. 

E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo. 

É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.

Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt

Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: baaa-acro.com, Wikipedia, extremehotels, Brisbane Insects e Tailstrike.

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1970: Voo U-45 da Aeroflot - 92 mortos na queda do Ilyushin no Uzbequistão

O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.

Acidente

O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.

Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros. 

Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.

Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros. 

O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45. 

Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo. 

Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.

Investigação

Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.

 

Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC. 

Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1965: Voo 107 da LAN Chile - O Acidente Aéreo em Lo Valdés

O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Acidente

Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.

A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.

O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).

A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar. 

Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.

Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38. 

Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".

Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.

Causa

As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados. 

Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião..

Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (com esacademic.com e ASN)

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1958: Desastre aéreo de Munique com o time do Manchester United

O desastre aéreo de Munique ocorreu em 6 de fevereiro de 1958, quando o voo 609 da British European Airways caiu em sua terceira tentativa de decolar de uma pista coberta de neve derretida no aeroporto de Munique-Riem, Alemanha Ocidental.

A aeronave transportava o time de futebol Manchester United, apelidado de "Busby Babes", junto com torcedores e jornalistas. Havia 44 pessoas a bordo, 20 das quais morreram no local. Os feridos, alguns inconscientes, foram levados para o Hospital Rechts der Isar em Munique, onde mais três morreram, resultando em 23 vítimas fatais com 21 sobreviventes.

A equipe estava voltando de uma partida da Copa da Europa em Belgrado, na Iugoslávia, tendo eliminado o Estrela Vermelha de Belgrado com um empate em 3-3, para avançar para as semifinais da competição. O voo parou para reabastecer em Munique porque um voo sem escalas de Belgrado para Manchester estava fora do alcance do Airspeed Ambassador da classe "Elizabetana". 

Após o reabastecimento, os pilotos James Thain e Kenneth Rayment abandonou duas vezes a decolagem por causa do impulso do motor esquerdo. Temendo que eles ficassem muito atrasados, o capitão Thain rejeitou uma pernoite em Munique em favor de uma terceira tentativa de decolagem. 

Naquela época, a neve estava caindo, causando a formação de uma camada de lama no final da pista. Depois de bater na neve derretida, a aeronave passou por uma cerca além do final da pista e a asa esquerda foi arrancada quando atingiu uma casa. Temendo que a aeronave explodisse, Thain começou a evacuar os passageiros enquanto o goleiro do Manchester United, Harry Gregg, ajudava a retirar os sobreviventes dos destroços.

Uma investigação das autoridades aeroportuárias da Alemanha Ocidental culpou Thain, dizendo que ele não descongelou as asas da aeronave, apesar de declarações de testemunhas oculares indicando que o degelo era desnecessário. Mais tarde, foi estabelecido que o acidente foi causado pela neve derretida na pista, o que reduziu a velocidade do avião demais para permitir a decolagem. Thain foi inocentado em 1968, dez anos após o incidente.

O Manchester United pretendia se tornar o terceiro clube a ganhar três títulos consecutivos da Liga de Futebol Inglesa; eles estavam seis pontos atrás do líder da Liga, Wolverhampton Wanderers, com 14 jogos ainda pela frente. Eles também detiveram o FA Charity Shield e haviam acabado de avançar para a segunda semifinal consecutiva da Copa da Europa. O time não perde há 11 partidas. 

A queda não apenas atrapalhou as ambições da equipe pelo título naquele ano, mas também destruiu o núcleo do que prometia ser uma das maiores gerações de jogadores da história do futebol inglês. Demorou dez anos para o clube se recuperar após a tragédia. Busby reconstruiu a equipe e venceu a Copa da Europa em 1968 com uma nova geração de "Babes".

Pano de fundo

Em abril de 1955, a UEFA estabeleceu a Copa da Europa, uma competição de futebol para os clubes campeões das nações afiliadas à UEFA, com início na temporada 1955-56; no entanto, o vencedor da liga inglesa, Chelsea, teve sua entrada negada pelo secretário da Football League, Alan Hardaker, que acreditava que não participar era o melhor para o futebol inglês. 

Na temporada seguinte, o campeonato inglês foi vencido pelo Manchester United, administrado por Matt Busby . A Football League negou novamente a entrada de seus campeões, mas Busby e seu presidente, Harold Hardman, com a ajuda do presidente da Football Association, Stanley Rous, desafiou a liga e o United se tornou o primeiro time inglês a jogar na Europa.

A equipe - conhecida como "Busby Babes" por suas jovens promessas - chegou às semifinais, derrotada pelo eventual vencedor, o Real Madrid. Ganhar o título da Primeira Divisão novamente naquela temporada significava a qualificação para o torneio de 1957-1958, e a disputa da copa entre 1956-1957 significava que eles eram um dos favoritos para vencer. 

Os jogos da liga nacional eram aos sábados e os europeus no meio da semana, então, embora as viagens aéreas fossem arriscadas, era a única escolha se o United cumprisse seus jogos na liga, o que eles teriam que fazer se quisessem evitar provar que Alan Hardaker estava certo.

O último jogo dos Busby Babes antes do desastre. Da esquerda para a direita, estão Edwards, Colman, Jones, Morgans, Charlton, Viollet, Taylor, Foulkes, Gregg, Scanlon e Byrne (Crédito: Wikimedia Commons)

Depois de superar o Shamrock Rovers e o Dukla Prague nas eliminatórias e na primeira rodada, respectivamente, o United empatou com o Red Star Belgrado da Iugoslávia para as quartas de final. Depois de derrotá-los por 2 a 1 em Old Trafford em 14 de janeiro de 1958, o clube viajou para a Iugoslávia para a partida de volta em 5 de fevereiro. 

Na volta de Praga na rodada anterior, o nevoeiro sobre a Inglaterra impediu a equipe de voar de volta para Manchester, então eles voaram para Amsterdã antes de pegar a balsa de Hook of Holland para Harwich e depois o trem para Manchester. A viagem teve seus efeitos sobre os jogadores e eles empataram 3-3 com o Birmingham Cityem St Andrew's três dias depois.

Ansioso por não perder jogos da Football League e por não ter uma viagem difícil novamente, o clube fretou um avião da British European Airways de Manchester para Belgrado para a partida fora de casa contra o Red Star. 

A partida foi empatada em 3-3, mas foi o suficiente para enviar o United às semifinais. A decolagem de Belgrado foi adiado para uma hora depois, porque o jogador Johnny Berry perdeu seu passaporte, e que o avião pousou em Munique para reabastecimento, às 13h15 GMT.

Aeronave e tripulação

O Airspeed Ambassador  G-ALZU no aeroporto de Riem, pouco antes do acidente

A aeronave era o Airspeed AS.57 Ambassador 2, prefixo G-ALZU, da British European Airways - BEA (foto acima), com seis anos de idade, construído em 1952 e entregue à BEA no mesmo ano.

O piloto, Capitão James Thain, era um ex- tenente de voo da RAF. Originalmente um sargento (mais tarde um subtenente), ele recebeu uma comissão de emergência na RAF como um oficial piloto interino em liberdade condicional em abril de 1944, e foi promovido a oficial piloto em liberdade condicional em setembro daquele ano. Ele foi promovido a tenente da aviação em maio de 1948, e recebeu uma comissão permanente no mesmo posto em 1952. Ele se aposentou da RAF para ingressar na BEA.

O copiloto, Capitão Kenneth Rayment, também foi um ex-tenente da RAF era um ás da aviação da Segunda Guerra Mundial. Depois de ingressar na RAF em 1940, ele foi promovido a sargento em setembro de 1941. Ele foi contratado como um oficial piloto um ano depois e promovido a oficial de voo em maio de 1943. Na II Guerra Mundial, ele abateu cinco caças alemães, um avião italiano e uma bomba voadora V-1. Ele foi premiado com o DFC em julho de 1943, e promovido a tenente de voo em setembro de 1943. Após deixar a RAF em 1945, ele se juntou à BOAC no Cairo, antes de ingressar na BEA em 1947. Ele teve experiência com aeronaves Vikings, Dakotas e com a classe Ambassador "Elizabethan".

Acidente

Thain voou com o Airspeed Ambassador de classe "Elizabetana" (registro G-ALZU) na viagem de ida para Belgrado (hoje capital da Sérvia), mas entregou os controles a Rayment para o retorno. Às 14h19 GMT, a torre de controle em Munique foi informada de que o avião estava pronto para decolar e deu autorização para decolar, expirando às 14h31. 

Rayment abandonou a decolagem depois que Thain notou o manômetro de pressão de bombordo flutuando enquanto o avião atingia a potência máxima e o motor parecia estranho durante a aceleração. 

Uma segunda tentativa foi feita três minutos depois, mas cancelada 40 segundos na tentativa porque os motores estavam funcionando com uma mistura muito rica, fazendo com que acelerassem excessivamente, um problema comum para os aviões do tipo "elisabetanos".

Após a segunda falha, os passageiros retornaram para o saguão do aeroporto. A essa altura, começou a nevar forte e parecia improvável que o avião fizesse a viagem de volta naquele dia. Duncan Edwards do Manchester United enviou um telegrama para sua senhoria em Manchester. Dizia: "Todos os voos cancelados, voando amanhã. Duncan."

Thain contou ao engenheiro da estação, Bill Black, sobre o problema com o aumento de pressão no motor de bombordo, e Black sugeriu que, como a aceleração mais lenta não funcionou, a única opção era segurar o avião durante a noite para voltar a afinar. 

Thain estava ansioso para cumprir o cronograma e sugeriu que abrir o acelerador ainda mais devagar seria suficiente. Isso significaria que o avião não alcançaria a velocidade de decolagem até mais adiante na pista, mas com a pista de quase 2 quilômetros (1,2 milhas) de comprimento, ele acreditava que isso não seria um problema. Os passageiros foram chamados de volta ao avião 15 minutos após sua saída.

Alguns dos jogadores não estavam muito confiantes no pilotos, especialmente Liam Whelan, que disse: "Isso pode ser a morte, mas estou pronto". Outros, incluindo Duncan Edwards, Tommy Taylor , Mark Jones , Eddie Colman e o jornalista Frank Swift , foram para a parte de trás do avião, acreditando que era mais seguro. 

Assim que todos estavam a bordo, Thain e Rayment colocaram o avião em movimento novamente às 14h56. 

Às 14h59, eles chegaram ao ponto de espera da pista, onde receberam autorização para se alinharem para a decolagem. Na pista, eles fizeram as verificações finais da cabine e, às 15h02, foram informados que sua autorização de decolagem iria expirar às 15h04.

Os pilotos concordaram em tentar a decolagem, mas prestariam atenção aos instrumentos de oscilação dos motores. Às 15h03, eles comunicaram sua decisão à torre de controle.

Rayment moveu o acelerador para a frente lentamente e soltou os freios; o avião começou a acelerar, e o oficial de rádio Bill Rodgers transmitiu por rádio a torre de controle com a mensagem "Zulu Uniform rolling". 

O avião lançou neve derretida à medida que ganhava velocidade e Thain anunciou a velocidade do avião em incrementos de 10 nós. A 85 nós, o motor de bombordo começou a aumentar novamente, e ele puxou ligeiramente o acelerador de bombordo antes de empurrá-lo para frente novamente. 

Assim que o avião atingiu 117 nós (217 km/h), ele anunciou "V1", no qual não era mais seguro abortar a decolagem, e Rayment ouviu o chamado de "V2" (119 nós (220 km/h), o mínimo necessário para sair do solo. 

Thain esperava que a velocidade aumentasse, mas ela oscilou em torno de 117 nós antes de cair repentinamente para 112 nós (207 km/h) e, em seguida, 105 nós (194 km/h). Rayment gritou "Cristo, não vamos conseguir!", enquanto Thain olhava para cima para ver o que estava por vir.

O avião derrapou no final da pista, bateu na cerca ao redor do aeroporto e atravessou uma estrada antes de sua asa bombordo ser arrancada ao atingir uma casa, lar de uma família de seis pessoas. O pai e a filha mais velha estavam fora e a mãe e os outros três filhos fugiram quando a casa pegou fogo. 

Parte da cauda do avião foi arrancada antes que o lado esquerdo da cabine atingisse uma árvore. O lado direito da fuselagem atingiu uma cabana de madeira, dentro da qual estava um caminhão cheio de pneus e combustível, que explodiu. Vinte passageiros morreram a bordo e três morreram mais tarde no hospital.

Ao ver chamas ao redor da cabine, Thain temeu que a aeronave explodisse e disse à sua tripulação para evacuar a área. As aeromoças, Rosemary Cheverton e Margaret Bellis, foram as primeiras a sair por uma janela de emergência quebrada na cozinha , seguidas pelo oficial de rádio Bill Rodgers.

O avião em chamas em Munique

Rayment ficou preso em seu assento pela fuselagem amassada e disse a Thain para ir sem ele. Thain escalou para fora da janela da cozinha. Ao chegar ao solo, ele viu chamas crescendo sob a asa de estibordo, que continha 500 galões imperiais (2.300 L) de combustível. 

Ele gritou para sua tripulação se afastar e subiu de volta na aeronave para recuperar dois extintores de incêndio portáteis, parando para dizer a Rayment que voltaria quando os incêndios tivessem sido resolvidos.

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o goleiro Harry Gregg recuperava a consciência, pensando que estava morto. Ele sentiu sangue no rosto e não ousou levantar a mão. Ele achou que o topo de sua cabeça tinha sido arrancado, como um ovo cozido.

Logo acima dele, a luz brilhou na cabana, então Gregg chutou o buraco largo o suficiente para ele escapar. Ele também conseguiu salvar alguns passageiros, entre eles os companheiros de equipe Bobby Charlton e Dennis Viollet.

Fatalidades

Os membros da tripulação

• Capitão Kenneth "Ken" Rayment, o copiloto, sobreviveu, mas sofreu ferimentos múltiplos e morreu no hospital cinco semanas depois, devido a danos cerebrais

Passageiros

Jogadores do Manchester United

• Geoff Bent
• Roger Byrne
• Eddie Colman
• Duncan Edwards (sobreviveu ao acidente, mas morreu no hospital 15 dias depois)
• Mark Jones
• David Pegg
• Tommy Taylor
• Billy Whelan

Estafe do Manchester United

• Walter Crickmer, secretário do clube
• Tom Curry, treinador
• Bert Whalley, treinador-chefe

Jornalistas

• Frank Swift, do News of the World (também ex- goleiro da Inglaterra e do Manchester City; morreu a caminho do hospital)
• Donny Davies, Manchester Guardian

Sobreviventes

Tripulação

• George William "Bill" Rodgers, oficial de rádio (falecido em 1997)
• Capitão James Thain , piloto (falecido em 1975)

Passageiros

Jogadores do Manchester United

• Johnny Berry (nunca jogou novamente, morreu em 1994)
• Jackie Blanchflower (nunca jogou novamente, morreu em 1998)
• Bobby Charlton
• Bill Foulkes (falecido em 2013)
• Harry Gregg (falecido em 2020)
• Kenny Morgans (falecido em 2012)
• Albert Scanlon (falecido em 2009)
• Dennis Viollet (falecido em 1999)
• Ray Wood (falecido em 2002)

Estafe do Manchester United

• Matt Busby, gerente (falecido em 1994)

Jornalistas e fotógrafos

• Frank Taylor, repórter do News Chronicle (falecido em 2002)

Investigação

O acidente foi originalmente atribuído a um erro do piloto, mas mais tarde foi descoberto que foi causado por lama no final da pista, reduzindo a velocidade da aeronave e impedindo a velocidade de voo segura. Durante a decolagem, a aeronave havia atingido 117 nós (217 km/h), mas, ao entrar na neve derretida, caiu para 105 nós (194 km/h), lento demais para sair do solo, sem pista suficiente para abortar a decolagem. 

Aeronaves com material rodante com roda traseira não foram muito afetadas pela lama, devido à geometria dessas carrocerias em relação ao centro de gravidade da aeronave, mas tipos mais novos, como o Ambassador, com trem de pouso na roda do nariz e as rodas principais atrás do centro de gravidade, foram consideradas vulneráveis.

Apesar desta conclusão, as autoridades aeroportuárias alemãs entraram com uma ação legal contra o Capitão Thain, como o único piloto que sobreviveu ao acidente. Eles alegaram que ele havia decolado sem limpar as asas do gelo, o que causou a queda, apesar de várias testemunhas afirmarem que nenhum gelo foi visto.

O degelo da aeronave era responsabilidade do capitão, enquanto o estado das pistas do aeroporto era responsabilidade das autoridades aeroportuárias, entre as quais havia um amplo desconhecimento do perigo de lama nas pistas para aeronaves como o Embaixador.

A base do caso das autoridades alemãs baseava-se na condição gelada das asas horas após o acidente e em uma fotografia da aeronave (publicada em vários jornais) tirada pouco antes da decolagem, que parecia mostrar neve nas superfícies superiores das asas. 

Quando o negativo original foi examinado, nenhuma neve ou gelo pôde ser vista. A "neve" vista no original, teria sido na verdade o sol refletindo nas asas, o que foi esclarecido ao examinar o negativo ao invés das fotos publicadas que foram produzidas a partir de um negativo de cópia.

As testemunhas não foram chamadas para o inquérito alemão e o processo contra Thain se arrastou até 1968, quando ele foi finalmente inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente. 

Como causa oficial, as autoridades britânicas registraram um aumento de neve derretida na pista que impediu o "Elizabetano" de atingir a velocidade de decolagem exigida. Thain, tendo sido demitido pela BEA logo após o acidente e nunca mais voltou a se comprometer, se aposentou e voltou a administrar sua granja em Berkshire . Ele morreu de ataque cardíaco aos 53 anos em agosto de 1975.

O clube anunciou, em 8 de janeiro de 1963, que a ação judicial movida pelo Manchester United Football Club contra a British European Airways decorrente do acidente aéreo de Munique em 1958 foi resolvida fora do tribunal. Leslie Olive, secretário do clube, disse que o valor envolvido não seria divulgado. Uma declaração do BEA disse: "Um acordo foi feito e um pedido será feito ao tribunal na sexta-feira, 11 de janeiro, para suspender o processo."

Resultado

Vinte pessoas, incluindo sete jogadores do Manchester United, morreram no local do acidente. A 21ª vítima foi Frank Swift, jornalista e ex-goleiro que jogou com Busby no Manchester City. Ele morreu a caminho do hospital. 

Duncan Edwards morreu devido aos ferimentos em 21 de fevereiro no Hospital Rechts der Isar, em Munique, e o número final de mortos chegou a 23 dias depois, quando o copiloto Ken Rayment morreu em consequência de graves ferimentos na cabeça. 

Johnny Berry e Jackie Blanchflower ficaram feridos de forma tão grave que nunca mais jogaram. Matt Busby ficou gravemente ferido e teve que ficar no hospital por mais de dois meses após o acidente, e recebeu a extrema-unção duas vezes.

Depois de receber alta do hospital, ele foi para a Suíça para se recuperar em Interlaken. Às vezes, sentia vontade de desistir totalmente do futebol, até que sua esposa, Jean, lhe disse: "Sabe, Matt, os meninos gostariam que você continuasse". Essa declaração tirou Busby de sua depressão, e ele voltou por terra e mar para Manchester, antes de assistir sua equipe jogar na final da Copa da Inglaterra de 1958.

Enquanto isso, especulou-se que o clube iria desistir, mas um time surrado do United completou a temporada 1957-1958, com o assistente de Busby, Jimmy Murphy, como técnico; ele não tinha viajado para Belgrado porque estava em Cardiff, comandando a seleção galesa na época. 

Uma equipe composta em grande parte por jogadores de reserva e juvenis derrotou o Sheffield Wednesday por 3–0 na primeira partida após o desastre. O programa dessa partida exibia simplesmente um espaço em branco onde o nome de cada jogador do United deveria estar. 

Com sete jogadores mortos (Duncan Edwards morreu pouco mais de 24 horas depois), e com apenas Harry Gregg e Bill Foulkes prontos para jogar entre os jogadores sobreviventes, o United estava desesperado para encontrar substitutos com experiência, então Murphy contratou Ernie Taylor do Blackpool e Stan Crowther do Aston Villa. 

Três jogadores, Derek Lewin, Bob Hardisty e Warren Bradley, foram transferidos para o United em contratos de curto prazo com clubes não pertencentes à Liga. Bradley foi o único dos três jogadores a jogar pela primeira equipe e o único a assinar um contrato permanente. As vagas restantes na equipe foram preenchidas por jogadores reservas, incluindo Shay Brennan e Mark Pearson. 

Na sequência da crise, os ferozes rivais do Manchester United, Liverpool, ofereceram ao United cinco jogadores emprestados para ajudá-los a montar um time. O goleiro do Manchester City, Bert Trautmann, também ajudou o United agindo como um mediador e tradutor com as autoridades alemãs para o benefício das famílias da vítima.

Também houve mudanças na equipe de bastidores do clube, após a morte do secretário Walter Crickmer e dos treinadores Tom Curry e Bert Whalley. O goleiro do United, Les Olive , ainda registrado como jogador no momento do desastre, se aposentou do jogo e substituiu Crickmer como secretário do clube, enquanto outro ex-goleiro do United, Jack Crompton, assumiu as funções de treinador após o presidente do United, Harold Hardman, haver negociado com Luton Town, então empregador de Crompton, sua libertação.

O United venceu apenas um jogo da liga após a queda, fazendo com que sua disputa pelo título desmoronasse e eles caissem para o nono lugar na liga. A equipe conseguiu chegar à final da Copa da Inglaterra, no entanto, perderam por 2-0 para o Bolton Wanderers, mas ainda conseguiram vencer o Milan em Old Trafford, nas semifinais da Copa da Europa, apenas para perder depois por 4-0 no San Siro. 

O Real Madrid, que conquistou o troféu pelo terceiro ano consecutivo, sugeriu que o Manchester United recebesse o troféu daquele ano - uma sugestão apoiada pelo Estrela Vermelha de Belgrado - mas isso não se concretizou. 

Após a tragédia, a UEFA lançou a ideia de o Manchester City assumir o lugar do United na Taça da Europa se o United não conseguisse cumprir os seus jogos, mas a ideia foi rejeitada por todas as partes envolvidas, o City em particular.

Busby retomou funções gerenciais na temporada seguinte (1958-59), e eventualmente construiu uma segunda geração de 'Busby Babes', incluindo George Best e Denis Law, que dez anos depois ganharam a Taça Europeia ao vencer o Benfica, duas vezes vencedor. Bobby Charlton e Bill Foulkes foram os únicos dois sobreviventes do acidente que se alinharam nessa equipe.

Um fundo para dependentes das vítimas do acidente foi estabelecido em março daquele ano e presidido pelo presidente da FA, Arthur Drewry. O fundo arrecadou £ 52.000 (equivalente a £ 1,22 milhões em 2019) na época de seu desembolso em outubro de 1958.

Memoriais

Old Trafford

Uma placa em Old Trafford em memória do desastre aéreo de Munique

Os primeiros memoriais em Old Trafford aos jogadores e funcionários perdidos foram inaugurados em 25 de fevereiro de 1960. O primeiro, uma placa em forma de estádio com a imagem de um campo verde, inscrita com os nomes das vítimas em vidro preto e dourado, foi colocado acima da entrada do camarote dos diretores. 

Acima da placa havia uma escultura em teca de um jogador e um torcedor, cabeças inclinadas de cada lado de uma coroa de flores e uma bola de futebol com a data "1958". A placa foi projetada pelo arquiteto de Manchester J. Vipond e construída pelos Srs. Jaconello (Manchester) Ltd. a um custo de £ 2.100 e inaugurada por Matt Busby.

Também foi inaugurado naquele dia um memorial aos membros da imprensa que morreram em Munique, que consistia em uma placa de bronze com os nomes dos oito jornalistas perdidos. Foi inaugurado pelo sobrevivente de Munique, Frank Taylor, em nome da Football Writers 'Association. A placa original foi roubada na década de 1980 e substituída por uma réplica agora atrás do balcão na entrada do estádio. 

O Relógio de Munique, na esquina sudeste de Old Trafford

O memorial final foi o relógio de Munique, um relógio simples de duas faces pago pelo Comitê de Campo e anexado ao canto sudeste do estádio, com a data "6 de fevereiro de 1958" no topo de ambas as faces e "Munique" no fundo. O relógio permaneceu na mesma posição desde que foi instalado pela primeira vez. O relógio foi inaugurado em 25 de fevereiro de 1960 por Dan Marsden, presidente do Comitê de Solo.

Quando o estádio foi reformado, em meados da década de 1970, a placa teve que ser removida da entrada da diretoria para permitir as modificações necessárias. A placa não pôde ser removida sem danificá-la, então o antigo memorial foi murado dentro da arquibancada principal e um novo memorial foi feito, mais simples que o original, agora consistindo simplesmente de um campo de ardósia com os nomes inscritos nele, e instalado em 1976.

Placa memorial no túnel do Old Trafford

Uma terceira versão do memorial, mais parecida com a original do que a segunda por incluir as arquibancadas ao redor do campo de ardósia e as figuras acima dela, foi instalada em 1996, coincidindo com a construção da estátua de Matt Busby, que inaugurou o memorial original. 

Esta terceira versão foi construída pelos pedreiros Mather e Ellis de Trafford Park, e a segunda foi armazenada. Atualmente, ele está aguardando novos painéis de exibição antes de ser colocado na exibição do museu do clube em Munique.

A terceira placa e a estátua de Busby estavam originalmente no lado norte da arquibancada leste, mas a estátua foi movida para a frente da arquibancada leste e a placa para o lado sul da arquibancada após a expansão da arquibancada em 2000.

Munique

Uma pedra memorial erguida ao lado de um meio-fio de estrada. Perto está um poste de metal encimado por uma placa escrita.

Memorial de madeira na Alemanha

Existem também dois memoriais na Alemanha. Primeiro, no subúrbio de Trudering, em Munique, na esquina da Karotschstraße com a Emplstraße, há um pequeno memorial de madeira retratando Jesus na Cruz, decorado por uma calha de pedra cheia de flores (foto abaixo). 

A placa traz uma placa com a inscrição: "Im Gedenken an die Opfer der Flugzeugkatastrophe am 6.2.1958 unter denen sich auch ein Teil der Fußballmannschaft von Manchester United befand, sowie allen Verkehrstoten der Gemeinde Trudering" ("Em memória das vítimas do ar desastre de 6 de fevereiro de 1958, incluindo membros da equipe de futebol do Manchester United, bem como todas as vítimas de trânsito do município de Trudering").

Pedra memorial

Em 22 de setembro de 2004, uma placa de granito azul escuro colocada em uma borda de arenito foi inaugurada nas proximidades do antigo Aeroporto de Munique, na esquina da Rappenweg com a Emplstraße, a poucos metros do memorial de madeira (foto abaixo).

Com um design em forma de campo de futebol, está escrito, em inglês e alemão, "Em memória de todos aqueles que perderam suas vidas aqui no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958".Embaixo está uma placa expressando a gratidão do United ao município de Munique e seu povo. 

O novo memorial foi financiado pelo próprio Manchester United e a inauguração contou com a presença de dirigentes do clube, incluindo o presidente-executivo David Gill, o técnico Sir Alex Ferguson e o diretor Sir Bobby Charlton, um sobrevivente do desastre. Em 24 de abril de 2008, o conselho municipal de Munique decidiu nomear o local onde a pedra memorial foi colocada "Manchesterplatz" (Manchester Square).

No 57º aniversário da queda, 6 de fevereiro de 2015, Sir Bobby Charlton e o presidente do FC Bayern Munich, Karl-Heinz Rummenigge, abriram uma nova exposição de museu em comemoração ao desastre no estádio do clube alemão, a Allianz Arena.

Belgrado

Há uma pequena exposição de artefatos no Hotel Majestic, onde a equipe se hospedou após a partida. Isso inclui um cardápio assinado por 14 dos jogadores, incluindo os oito mortos, uma fotografia tirada durante a refeição e um ingresso para o jogo. O cardápio foi adquirido pelo então embaixador britânico na Iugoslávia e foi leiloado por seu filho em 2006.

50 anos da tragédia

Um serviço memorial foi realizado em Old Trafford em 6 de fevereiro de 2008 para marcar o 50º aniversário do desastre. Na conclusão do serviço, os membros sobreviventes da equipe de 1958 foram os convidados de honra em uma cerimônia para renomear o túnel sob a arquibancada sul do estádio como "Túnel de Munique", que apresenta uma exposição sobre os Busby Babes.

Túnel de Munique em Old Trafford, renomeado no 50º aniversário do desastre

No mesmo dia, a seleção inglesa de futebol enfrentou a Suíça no estádio de Wembley. Antes do jogo, fotos dos jogadores que perderam a vida em Munique foram exibidas em telões, e os jogadores da Inglaterra usavam braçadeiras pretas. Também houve uma homenagem às Busby Babes no programa de jogos. Originalmente, não havia nenhum plano para observar um minuto de silêncio no dia, porque a Associação de Futebol temia que o silêncio não fosse respeitado pelos fãs dos rivais do Manchester United. 

Eles acabaram concordando que um momento de silêncio deveria ser realizado e, no evento, foi geralmente bem observado; no entanto, um pequeno número de torcedores deu assobios e gritos e o árbitro cortou o silêncio após menos de 30 segundos. Silêncios de um minuto também foram observados nos jogos da Irlanda do Norte , País de Gales e República da Irlanda.

No derby entre o Manchester United e o Manchester City em Old Trafford em 10 de fevereiro de 2008, ambas as equipes foram levadas ao campo por um flautista solitário jogando "The Red Flag" e os gerentes - Sir Alex Ferguson e Sven-Göran Eriksson - cada um colocou uma coroa de flores no círculo central. Seguiu-se um minuto de silêncio, que, apesar das preocupações anteriores, foi respeitado por todos os fãs. 

Kevin Parker, secretário do clube de torcedores do Manchester City, sugeriu um minuto de aplauso em vez de um minuto de silêncio, de modo a abafar qualquer um que interrompesse o silêncio, mas isso foi rejeitado pela administração do Manchester United como inapropriado. 

O United jogou com camisas que lembram as usadas pelo time de 1958, numeradas de 1 a 11, sem publicidade na frente ou nomes dos jogadores nas costas, enquanto o City removeu os logotipos dos patrocinadores de seu kit e a imagem de uma pequena fita preta foi calor pressionado no ombro direito.

Ambas as equipes usaram braçadeiras pretas em homenagem às vítimas do desastre de Munique. O Manchester City venceu por 2–1 graças a gols no primeiro tempo de Darius Vassell e do estreante Benjani. Os fãs presentes receberam lenços comemorativos - em vermelho e branco para os fãs do United, e azul-celeste e branco para os fãs do City - que foram segurados durante o silêncio.

Lenços comemorativos colocados nas costas dos assentos antes da partida
do 50º aniversário em Old Trafford

Homenagens

Música

Vários tributos musicais ao desastre aéreo de Munique foram gravados, sendo o mais antigo a canção "The Flowers of Manchester". Escrita por um autor anônimo, mais tarde revelado ser Eric Winter, o editor da revista Sing, a canção foi gravada e lançada pela banda folk de Liverpool 'The Spinners' em seu álbum de estreia de 1962, 'Quayside Songs Old and New'. 

O cantor nascido em Manchester Morrissey também lançou uma canção chamada "Munich Air Disaster, 1958" como lado B de "Irish Blood, English Heart" em 2004. Mais tarde apareceu em seu álbum ao vivo, 'Live at Earls Tribunal', em 2005 e sua compilação B-sides de 2009, Swords .

Mais recentemente, a banda inglesa 'The Futureheads' nomeou seu álbum 'News and Tributes' em homenagem ao desastre. A faixa-título homenageia aqueles que perderam suas vidas, e inclui o versículo:

"Cortado no auge,

Em silêncio, naquele dia,

8 de fevereiro, eles conseguiram o que precisam,

De Belgrado e de volta para casa para dormir"

Filme

Barry Navidi, produtor do filme de 2004 'O Mercador de Veneza', estaria trabalhando no roteiro de um filme de Hollywood sobre o acidente aéreo em Munique. O Manchester Evening News noticiou em 22 de abril de 2005 que os sobreviventes não haviam sido consultados e estavam preocupados com a precisão do filme.

Bill Foulkes disse que, se bem feito, o filme pode se tornar uma "homenagem aos 'Busby Babes' que poderia ser visto por gerações futuras"; no entanto, ele expressou preocupação sobre a precisão do filme, dada a falta de fontes de primeira mão dos cineastas sobre o que realmente aconteceu em Munique. O outro sobrevivente Harry Gregg estava mais preocupado com o retrato dos jogadores, especialmente aqueles que morreram, e se os sentimentos de suas famílias seriam respeitados.

John Doherty, um jogador que deixou o United apenas alguns meses antes, foi menos contido, dizendo que "a única razão pela qual alguém iria querer fazer um filme como este é para ganhar dinheiro" e que "embora possa haver um leve indício de verdade no filme, serão principalmente inverdades. A menos que você estivesse lá, como você poderia saber que conversas aconteceram?”.

Televisão

Em 10 de janeiro de 2006, a BBC mostrou um drama/documentário recontando a história da série 'Surviving Disaster'. O programa foi recebido com críticas do ex-ponta do United, Albert Scanlon, que alegou que estava cheio de imprecisões, apesar de a produção o ter consultado sobre o conteúdo do documentário. Erros no programa incluíram a representação de Jimmy Murphy dando uma palestra pré-jogo com a equipe em Belgrado, apesar de ele estar em Cardiff no momento, e o avião sendo mostrado como apenas meio cheio quando quase todos os assentos estavam ocupados.

Em 6 de fevereiro de 2008, o 50º aniversário do acidente, vários canais de televisão mostraram programas sobre o assunto: A UKTV History exibiu o documentário drama co-produzido pela BBC, Surviving Disaster, para marcar o 50º aniversário da tragédia. A MUTV exibiu um documentário segmentado chamado Munich Remembered , transmitido ao longo do dia com memórias de jogadores, equipe e torcedores.

A BBC mostrou como parte de sua série 'One Life' um documentário seguindo o goleiro do United, Harry Gregg, refazendo sua rota da Inglaterra a Belgrado e Munique. Ele conheceu e conversou com alguns dos primeiros resgatadores que chegaram ao local. Ele também conheceu Vera Lukić, a mãe grávida que ele resgatou e Zoran, o filho que ela deu à luz dois meses depois.

Desde o aniversário, mais dois programas de televisão foram feitos sobre o desastre:

Um filme feito para a televisão de 2011, "United", escrito por Chris Chibnall e dirigido por James Strong para a BBC, conta a história da queda e a subsequente reconstrução do Manchester United como força do futebol. A

A história foi vista em grande parte pelos olhos do técnico Jimmy Murphy, que se tornou o técnico de fato da equipe enquanto Busby se recuperava do acidente. O papel de Murphy foi interpretado por David Tennant. O filme obteve boas críticas em geral, especialmente por sua evocação do período e pela atuação de Tennant e foi nomeado no Prix Europa 2011 Awards como "Melhor Produção de TV Europeia". Foi, no entanto, condenado por Sandy Busby, filho de Matt Busby, que disse considerar o filme "muito mal feito" e criticou fortemente a representação do pai no filme.

A série de TV canadense 'Mayday/Air Crash Investigation' cobriu o acidente no episódio 77 (temporada 11, #5), transmitido pela primeira vez em dezembro de 2011. O episódio cobre o pano de fundo do voo, em seguida, investiga o que causou o acidente fatal.

Mais

A Universidade de Salford homenageou a vítima de Munique, Eddie Colman, batizando em homenagem a uma de suas residências universitárias. Colman nasceu em Salford em 1936. 

Também há uma rede de pequenas estradas em Newton Heath com o nome dos jogadores que perderam suas vidas em Munique, incluindo Roger Byrne Close, David Pegg Walk, Geoff Bent Walk, Eddie Colman Close, Billy Whelan Walk, Tommy Taylor Close e Mark Jones Walk. 

Entre essas estradas está uma casa de idosos com o nome de Duncan Edwards. Edwards também foi homenageado com nomes de ruas em sua cidade natal de Dudley; há um pequeno fechamento fora da Stourbridge Road chamado Duncan Edwards Close,e em 2008, o Dudley Southern Bypass foi renomeado como Duncan Edwards Way. A ponte rodoviária sobre a linha de bonde Luas em Fassaugh Road, Cabra, Dublin 7, recebeu o nome de Liam Whelan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém-independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)