Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência

Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)

Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)

Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)

Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)

No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111. (Ullstein Bild via Getty Images)

Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)

“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)

Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com History.net)

Carros voadores devem chegar em 10 anos e são parecidos com os dos Jetsons

Modelo de eVTOL (veículo voador elétrico) da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Embraer)

Nos próximos anos, a aviação deve enfrentar um salto tecnológico que irá mudar sua cara para sempre. A expectativa é que em até uma década, carros voadores sejam uma presença frequente pelos céus das cidades, em uma jornada cada vez mais futurista.

Os principais modelos são batizados de eVTOL, do inglês, eletric Vertical Take-off and Landing (aeronaves elétricas de pouso e decolagem verticais). Muito similar às tecnologias de ficção científica, como no desenho "Os Jetsons", esses carros poderão pousar e decolar em espaços pequenos, e irão ampliar as possibilidades de conexão de passageiros e localidades.

O Brasil tem uma posição de destaque nessa concorrência, com a Eve, empresa criada pela Embraer dedicada ao segmento. Mas diversas companhias mundo afora também estão na corrida, e com aportes milionários. Esses modelos, entretanto, ainda não estão em operação. Serão necessários anos de testes, provavelmente com o transporte de cargas inicialmente, para que esse modelo ganhe a confiança necessária e seja usado com passageiros. Conheça alguns dos principais projetos de eVTOLs em andamento para melhoria da mobilidade aérea urbana.

Eve (Embraer)

Modelo de eVTOL da Eve, empresa da Embraer, que está em fase de testes (Imagem: Divulgação/Embraer)

A brasileira se destacou no mercado internacional por já ter angariado diversas parcerias desde o seu lançamento. 

A empresa hoje tem acordos para venda do seu eVTOL para cinco empresas (Ascent, Blade, Flapper, Halo e Helisul), com um total de 435 aeronaves a serem entregues a partir de 2026. 

Neste modelo, é possível transportar até cinco passageiros e um piloto. Com o desenvolvimento de tecnologias e o veículo passando a ser autônomo, poderão ser transportadas até seis passageiros simultaneamente. 

O projeto ainda visa reduzir em até 80% o ruído em comparação com um helicóptero convencional. A empresa não divulgou mais informações, como a duração da bateria. O modelo ainda se encontra em fase de projeto, e já passa por testes iniciais. 

São dez motores ao todo (oito para propulsão vertical e dois para horizontal), e o veículo se encontra em fase inicial de testes.

CityAirbus

CityAirbus, modelo de eVTOL da Airbus, um veículo elétrico que decola e pousa na vertical (Imagem: Airbus)

Uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, a Airbus também entrou no mercado de eVTOLs com uma aposta ousada. O CityAirbus também quer ser livre de emissões de carbono, e funcionaria de forma autônoma. 

O veículo é feito para transportar até quatro passageiros, e pode decolar com um peso total de até 2,2 toneladas (peso da aeronave e da carga somados). O modelo deriva do Vahana, também da Airbus, um veículo aéreo que serviu de teste para as tecnologias desenvolvidas pelo CityAirbus. 

O modelo conta com oito rotores de 2,8 m de diâmetro, e tem oito metros de comprimento por oito metros de largura. Sua autonomia de funcionamento é de 15 minutos, e pode atingir até 120 km/h.

PAV (Boeing)

Protótipo do PAV (Passenger Air Vehicle), desenvolvido pela Aurora Flight Sciences. da Boeing (Imagem: Boeing)

A Boeing, também uma das maiores fabricantes de aeronave no mundo, tem um modelo próprio de eVTOL, o PAV (Passenger Air Vehicle - Veículo Aéreo de Passageiros). 

A aeronave é desenvolvida por sua subsidiária Aurora Flight Sciences, e voou pela primeira vez em 2019. O veículo conta com nove rotores, sendo oito para a movimentação na vertical e um que dará o impulso na horizontal. 

O modelo é uma mistura de helicóptero, drone e avião, e contará com asas fixas. Estima-se que, quando estiver pronto, seja capaz de transportar até duas pessoas.

Lilium Jet

Lilium, modelo de táxi aéreo totalmente elétrico e com tecnologia de propulsão própria (Imagem: Lilium)

O Lilium ganhou projeção no Brasil recentemente por ter sido o modelo de eVTOL escolhido pela Azul para sua frota nos próximos anos. A parceria pode chegar ao valor de até US$ 1 bilhão (R$ 5,26 bi) para a aquisição de uma frota de até 220 aeronaves 100% elétricas.

A empresa foi fundada em 2015, e a expectativa é que o Jet comece a operação comercial em 2024, com um modelo capaz de levar até seis passageiros e um piloto a bordo. Ele também conta com asas, e sua propulsão não é feita por meio de rotores, mas de uma tecnologia própria chamada de Ducted Electric Vectored Thrust (DEVT - Impulso Elétrico Canalizado Vetorizado). 

São 36 motores ao todo, que permitem o modelo voar a até 280 km/h em uma altitude de 3.000 metros. Seu alcance é de até 250 km, e ele tem 8,5 metros de comprimento por 13,9 m de envergadura (distância de ponta a ponta da asa).

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda do voo 210 da Bellview Airlines mata 117 pessoas na Nigéria

Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN, partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.

A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O voo e o acidente

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso. 

A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,

A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos. 

Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

A investigação

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

• O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
• A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

• A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
• A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
• Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
• A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, BBC, AFP e baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de outubro de 1958: Colisão aérea entre o voo 142 da British European Airways e um caça F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.

O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.

Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis. 

Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.

Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.

Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.

O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount. 

O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. 7 membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Como levar cachorro no avião

A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram.

As férias do fim de ano estão chegando, o destino já foi traçado, as passagens foram compradas e o pet foi incluído no pacote. É aí que surge uma dúvida muito comum: como levar cachorro no avião?

A princípio, o tema sobre como viajar com cachorro de avião veio à tona um pouco antes do habitual neste ano. Isso porque uma empresa aérea decidiu suspender o transporte de pets no porão das aeronaves após dois casos de óbito e cães em apenas um mês.

Os casos aconteceram na parte do bagageiro do avião, que é onde as companhias aéreas permitem que cães de médio e grande porte viagem. “Mas, então, tem como evitar que o meu pet seja transportado nesta área do avião?” É o que a gente vai te explicar!

Pode viajar com o cachorro de avião?

Na grande maioria das companhias aéreas brasileiras é permitido viajar com cachorro de avião. Entretanto, cada uma possui suas regras, uma vez que não existe uma legislação específica sobre o tema.

Portanto, antes de escolher a companhia aérea, o ideal é pesquisar sobre as determinações de cada uma. Assim, você pode comprar a sua passagem com a companhia cuja política de transporte de animais seja a mais agradável para você e o seu pet.

Bagageiro do avião: a grande polêmica!

A princípio, a maioria das companhias aéreas permite apenas que cachorros de pequeno porte e gatos viagem na cabine junto aos demais passageiros. Dentro de uma bolsa de transportes para pets, o cãozinho pode ser levado na parte de baixo dos assentos.

Entretanto, no caso dos cães de médio e grande porte, não é possível transportá-los na cabine. Logo, a única alternativa para viajar com o cachorro de avião é levá-lo no bagageiro, que fica na parte de baixo da aeronave.

Informação importante: algumas companhias aéreas não transportam cães de algumas raças como Boxer, Chow Chow, Staffordshire Bull Terrier, Buldogue Inglês, entre outros. Portanto, por mais que seu cão esteja com as vacinas em dia e com atestado de boa saúde, ele poderá ser impedido de viajar caso a raça dele esteja entre as que não são aceitas pela companhia.

Como levar cachorro no avião: documentação necessária

A princípio, apesar de não haver uma legislação específica para levar pets no avião, alguns documentos padrões são requeridos antes da viagem.

Para viagens nacionais, você precisará ter:

• Atestado de saúde;
• Carteira de vacinação;
• Comprovante atualizado de vacina antirrábica.

Para viagens internacionais:

• Carteira de vacinação do cachorro;
• Certificado Zoosanitário Internacional (CZI);
• Certificado Veterinário Internacional (CVI);
• Laudo Sanitário.

No caso das viagens internacionais, alguns Países pedem que o pet tenha um microchip implantado, para que ele possa ser identificado. Caso não conheça, o chip para cachorro, que é do tamanho de um grão de arroz, serve para armazenar as principais informações do pet, como nome, espécie, sexo, cor, idade, raça e os dados do tutor.

Dicas de como levar cachorro no avião

A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram em um avião ou ao menos em uma caixa de transporte.

Por isso, o ideal é que você introduza uma experiência parecida para que ele se habitue à caixa de transporte.

Uma boa maneira é colocá-lo dentro da caixa para um passeio de carro. Aos poucos, você pode ir aumentando a frequência e o tempo dos passeios. Também é importante fazer com que a experiência seja totalmente positiva para ele. Apenas dessa forma é possível evitar com que a viagem de avião seja um momento de muita angústia e estresse para ele.

Além disso, alguns produtos específicos para pets podem ser usados para garantir que o pet não sofra durante a viagem. O Adaptil, por exemplo, juntamente com um trabalho de um profissional de comportamento qualificado, também pode ser muito positivo para garantir que a viagem seja tranquila.

A seguir, veja algumas dicas simples de como levar cachorro no avião e evitar que a experiência seja negativa:

1. Deixe a caixa de transporte aberta e sempre à vista do seu cachorro para que ela se torne familiar para ele.
2. Ofereça petiscos dentro dela e faça um carinho quando ele entrar.
3. Se possível, ofereça uma das refeições do dia dentro da caixa.
4. Faça passeios gradativos com ele dentro da caixa.
5. Nunca force o seu cachorro a entrar na caixa.

Via Circuito MT

Fabricantes não conseguem atender demanda por jatos privados

Kenn Ricci, presidente do conselho da Flexjet e veterano de 30 anos no mercado de aviões particulares, diz que nunca foi tão difícil encontrar jatos para expandir sua frota.

Fabricantes de aeronaves dariam risada se um comprador solicitar que um novo avião seja entregue nos próximos seis meses, e o mercado de usados está “limpo”, de acordo com Ricci. A Flexjet fechou a compra de 65 aeronaves nos próximos 12 meses para expandir a frota em 40%. E isso depois que a empresa suspendeu as vendas de blocos de horas de voos porque simplesmente não conseguia atender à demanda.

“Estamos comprando o que podemos encontrar disponível”, disse Ricci, que por meio da empresa de investimentos Directional Aviation controla várias empresas de aviação, incluindo a Flexjet, Sentient Jet e uma nova unidade de helicópteros.

A Flexjet registra crescimento anual de cerca de 30%, e Ricci está confiante de que muitos de seus novos clientes permanecerão mesmo depois do fim da pandemia, agora que foram expostos às conveniências das viagens em jatos privados. Ao contrário de companhias aéreas comerciais, o número de voos de aeronaves privadas se recuperou rapidamente após uma queda acentuada no início da pandemia em março de 2020. Os voos de jatos privados dos EUA estão a caminho do maior volume desde o pico da indústria em 2007 - e isso mesmo quando as viagens corporativas continuam baixas. Os pedidos de novas aeronaves ultrapassaram de longe a produção durante o segundo trimestre.

Depois de uma década em que o setor enfrentou superprodução e descontos nos preços, há anos as perspectivas de longo prazo não eram tão boas. A necessidade urgente de Ricci por novas aeronaves - e estoques de usados em mínimas históricas - é bem-vinda para fabricantes de aviões como Bombardier, Textron, Embraer e Gulfstream, unidade da General Dynamics. Essas empresas reduziram as entregas em 2020 quando o número de voos caiu no início da pandemia e agora estão em posição de aumentar a produção e elevar os preços. Este ano e o próximo podem ser marcados por forte crescimento para o setor, embora a partir de uma base baixa.

Cerca de dois terços de operadoras de jatos executivos planejam voar mais horas no próximo ano do que em 2021, de acordo com pesquisa anual da Honeywell International. A forte demanda tem ajudado uma das poucas indústrias que nunca se recuperou totalmente da Grande Recessão.

Os embarques de novas aeronaves, excluindo jatos muito pequenos e aviões convertidos, caíram para 560 no ano passado frente a 715 em 2019. O total de 2020 foi menos da metade do que o número 15 anos antes. As entregas devem subir para 611 este ano e para 647 em 2022, de acordo com o JPMorgan Chase.

As entregas anuais podem chegar a 900 novos jatos em cinco anos, disse Brian Foley, consultor de aviação privada que era responsável por marketing da Dassault Aviation, fabricante dos jatos Falcon com sede em Paris.

“Não vejo desaceleração. Muitos novos usuários entraram na aviação privada e nem todos ficarão, mas alguns, sim”, disse Foley. “Desta vez, espero que o setor tenha um melhor desempenho.”

Via Bloomberg Businessweek

Microsoft Flight Simulator terá grande atualização gratuita em novembro

Versão GOTY traz jato A-18 Super Hornet que seria conteúdo promocional do filme Top Gun: Maverick.

A Microsoft anunciou na última terça-feira (19) a expansão Microsoft Flight Simulator: Game of the Year Edition para seu simulador de voo. A versão GOTY de Flight Simulator irá trazer oito novos aeroportos, cinco novos aviões, será gratuita e estará disponível via Xbox Game Pass e Game Pass for PC assim que for lançada no dia 18 de novembro.

Um dos novos aviões que chega com Flight Simulator: GOTY é o jato militar Boeing F/A-18 Super Hornet. Originalmente o avião já seria lançado como uma expansão, também gratuita, em parceria com a Paramount Pictures para promover o filme Top Gun: Maverick, antes dele ser adiado para 27 de maio de 2022. Além do jato, a DLC irá trazer mais quatro aeronaves.

• O eVTOL VoloCity é um helicóptero elétrico ainda é um prototipo na vida real, mas que pretende revolucionar o sistema de taxi aéreo em regiões urbanas, e já poderá ser pilotado ainda este ano, ao menos dentro do MS: Flight Simulator;
• o Pilatus PC-6 Porter é um monomotor lendário de decolagem e aterrissagem em pistas curtas;
• O CubCrafters NX Cub, outro avião de pequeno porte fabricado pela empresa estadunidense Yakima, e por fim;
• Aviat Pitts Special S1S, o modelo de assento único.

Além das aeronaves, a nova DLC gratuita irá trazer também mais 8 novos aeroportos:

Alemanha

• Aeroporto de Leipzig/Halle (EDDP)
• Allgäu Airport Memmingen (EDJA)
• Aeroporto de Kassel (EDVK)

Suíça

• Aeroporto de Lugano (LSZA)
• Aeroporto de Zurich (LSZH)
• Aeroporto de Luzern-Beromunster (LSZO)

Estados Unidos

• Patrick Space Air Force Base (Base da Força Aérea de Patrick Space) (KCOF)
• Marine Corps Air Station Miramar (Base Aérea Naval de Miramar) (KNKX)

Além dos novos aeroportos, a versão Jogo do Ano de Flight Simulator irá introduzir informações que estavam faltando sobre outros 545 aeroportos nos Estados Unidos, missões de voo para 6 novas regiões, Helsinki, Freiburg im Breisgau, Mecca, Monument Valley, Singapore, e Mount Cook, quatorze novos tutoriais, atualização no sistema de condições climáticas, acesso antecipado à novas funções do DX12.

Outra novidade, especialmente para quem ama o fotorrealismo da ultima versão do simulador, é a adição de versões em fotogrametria das cidades de Helsinki (Finlândia), Freiburg im Breisgau (Alemanha), Brighton, Derby, Eastbourne, Newcastle, e Nottingham (Reino Unido) and Utrecht (Países Baixos).

A DLC será lançada dia 18 de novembro para PC e Xbox Series X|S e estará disponível tanto para quem comprou o jogo quanto para os assinantes do Xbox Game Pass e Game Pass for PC.

Por Daniel Trefilio (adrenaline.com.br) - Fonte: Microsoft

NASA revela novos e curiosos sons de Marte captados pelo rover Perseverance

A humanidade continua a descobrir Marte. O que já foi visto e ouvido, não permite ainda uma ideia totalmente fidedigna da realidade do planeta. Há muito ainda por decifrar do que os robôs no solo marciano conseguem ver e ouvir. Como tal, os cientistas da NASA sabem que a atmosfera fria e fina do Planeta Vermelho age como um filtro que abafa as frequências mais altas e emite sons muitas vezes intrigantes.

A NASA partilhou cinco horas de novas gravações feitas pelo rover Perseverance. No material recolhido é possível ouvir os sons do próprio planeta, bem como do robô à medida que este se estende sobre a superfície de Marte.

Som extraterrestre é um som de desolação

Conforme a NASA explicou num artigo nesta segunda-feira, o Perseverance é o primeiro veículo a gravar a paisagem sonora marciana com microfones dedicados.

Para além de soarem simplesmente frias, as gravações são dados científicos importantes. Os microfones do rover também captaram o latejar de baixa frequência, o bater e o turbilhão das lâminas de rotor do helicóptero Ingenuity a voar a mais de 80 metros de distância.

Esta gravação ajudou os cientistas a eliminar dois modelos incorretos sobre a forma como o som se propaga em Marte.

Então o que nos mostra o som de Marte?

Num vídeo da NASA sobre as novas gravações, podem ouvir-se uma série de sons de Marte. No início há um murmúrio espesso e arrojado, e ocasionais chicotadas do vento marciano. Não é fácil fazer uma comparação, é um conjunto de sons num ambiente inóspito, vazio de vida, vazio de quase tudo o que na Terra é condição para a existência de som.

Contudo, segundo a descrição da agência espacial norte-americana, estes sons soam um pouco como estar ao lado de uma bandeira num vento forte no Polo Sul com grandes proteções nos ouvidos - o som da desolação.

Os sons do próprio rover Perseverance também são captados. As suas rodas de metal que rolam sobre a areia marciana soam um pouco como ouvir Darth Vader a arrastar um bidão de petróleo por um estreito corredor de naves espaciais.

Se ouvirmos com atenção percebemos que ao captar o som do Ingenuity este soa extremamente ténue, mas está ali. Mas atenção que a máquina faz muito barulho. Este helicóptero, pelo facto da gravidade ser mais baixa em Marte (cerca de um terço da da Terra) torna a vida do robô voador muito mais difícil, para gerar sustentação adequada.

Para termos uma ideia, a densidade atmosférica do Planeta Vermelho é cerca de 1⁄100 como a da Terra ao nível do mar, ou a mesma que a 27.000 m, uma altitude nunca alcançada pelos helicópteros existentes. Para manter o Ingenuity no ar, as suas lâminas de formato especial e tamanho ampliado devem girar a uma velocidade de pelo menos 2.400 e até 2.900 rpm, ou cerca de 10 vezes mais rápido do que o necessário na Terra.

No entanto, o tal filtro criado pela atmosfera fria e fina do Planeta Vermelho abafa o som real, ou pelo menos aquele que entendemos ser o mais fidedigno.

Os cientistas estavam errados sobre como o som se propaga no planeta

Contudo, há um facto interessante retirado destas amostras. Ao ser possível aos microfones do Perseverance captar sussurros do zumbido do Ingenuity é sugerido que a atmosfera marciana pode propagar o som mais longe do que anteriormente tinha sido percebido.

Mas é melhor ouvir e tirar as suas conclusões. O som extraterrestre começa por volta do minuto 1:53 no vídeo abaixo. Recomenda-se a utilização de auscultadores.

Os sons em Marte de facto não têm a riqueza harmónica dos sons da Terra. Contudo, estes dados mostraram que as "certezas" antes tidas pelos cientistas, estavam erradas.

Via pplware.sapo.pt

Embraer assina consórcio com TAP Express e Air Montenegro

A Embraer anunciou que assinou a renovação do Programa Pool com a TAP Express, subsidiária da TAP Air Portugal. O contrato inclui amplo suporte para componentes da frota de E-Jets da companhia aérea. Atualmente, o Programa Pool da Embraer apóia mais de 50 companhias aéreas em todo o mundo.

“Ao longo dos anos, o apoio da Embraer provou ser de tremendo valor para nossa operação. Ter a Embraer ao nosso lado dá-nos a tranquilidade de podermos focar apenas nas operações do dia-a-dia para oferecer aos passageiros o nosso melhor serviço ”, afirmou Valter Fernandes, Director-Geral da TAP Express.

Desde 1998, a TAP Express, anteriormente conhecida como PGA-Portugália Airlines, confia na Embraer para o suporte de seus componentes por meio do Pool Program durante a operação de suas aeronaves ERJ 145. Em 2016, a companhia aérea introduziu os E-Jets em sua frota, que hoje conta com 13 jatos, e a parceria foi estendida para o novo tipo.

“Estamos muito contentes por estender a nossa parceria de longa data com a TAP por muitos anos,” disse Danielle Vardaro, Chefe de Apoio ao Cliente Mundial e Vendas de Pós-venda. “A renovação com a TAP, empresa reconhecida mundialmente por sua excelência operacional, é um aval ao trabalho de suporte da Embraer e de nossas equipes de atendimento.”

O Programa Pool da Embraer foi projetado para permitir que as companhias aéreas minimizem seus investimentos iniciais em estoques e recursos reparáveis ​​de alto valor e aproveitem a experiência técnica da Embraer e sua vasta rede de prestadores de serviços de reparo de componentes. Os resultados são economias significativas em custos de reparo e manutenção de estoque, redução no espaço de armazenamento necessário e a eliminação virtual da necessidade de recursos necessários para o gerenciamento de reparos, enquanto, em última análise, fornece níveis de desempenho garantidos.

Embraer e Air Montenegro anunciam acordo de programa de pool

A Embraer anunciou na MRO Europe que assinou um acordo de Programa Pool com a Air Montenegro para apoiar uma ampla gama de componentes reparáveis ​​para a frota de dois E195 da companhia aérea. Atualmente, o Programa Pool da Embraer apóia mais de 50 companhias aéreas em todo o mundo. 

A Embraer oferece suporte a companhias aéreas em todo o mundo, com sua expertise técnica e sua vasta rede de serviços de componentes. Os resultados são economias significativas nos custos de reparo e manutenção de estoque e uma redução no espaço de armazenamento e nos recursos necessários para o gerenciamento de reparos, ao mesmo tempo em que fornecem níveis de desempenho garantidos.

O portfólio de Serviços e Suporte da Embraer oferece uma ampla gama de soluções competitivas projetadas para cada cliente para dar suporte à crescente frota de aeronaves da Embraer em todo o mundo e oferecer a melhor experiência pós-venda na indústria aeroespacial global.

Depois de 5 anos, avião elétrico da NASA está pronto para decolar

O primeiro avião elétrico da NASA está se preparando para decolar. Nos últimos cinco anos, uma pequena equipe de engenheiros da NASA tem trabalhado na conversão de uma aeronave italiana Tecnam P2006T para funcionar apenas com bateria. (Reprodução/NASA)

O primeiro avião elétrico da NASA está se preparando para decolar. Nos últimos cinco anos, uma pequena equipe de engenheiros da NASA tem trabalhado na conversão de uma aeronave italiana Tecnam P2006T para funcionar apenas com bateria. O X-57 Maxwell, batizado em homenagem ao físico escocês do século 19 James Clerk Maxwell, começou recentemente o teste funcional de alta voltagem em solo no Armstrong Flight Research Center em Edwards, Califórnia, e deve fazer seu voo inaugural na primavera de 2022.

Esse voo, quando acontecer, será um marco crucial para a NASA, que o presidente Joe Biden incumbiu de concentrar mais de seus recursos na redução do impacto da mudança climática.

Em forma de conceito, o X-57 tem um visual único. As asas de alta proporção são muito mais finas do que as asas de um avião típicas, alinhadas com 12 motores elétricos com hélices para ajudar na elevação e dois motores maiores no final para ajudar no cruzeiro. Quando não estão em uso, os 12 motores menores se dobram para ajudar a reduzir o arrasto. A NASA espera que o X-57 tenha um alcance de aproximadamente 100 milhas e uma velocidade de cruzeiro de 172 mph. Também terá um tempo máximo de voo de aproximadamente 40 minutos.

Mas, na realidade, os motores ainda não foram instalados e o X-57 ainda se parece com uma aeronave leve padrão que você pode ver em qualquer campo de aviação. Nelson disse que o protótipo logo se “transformará” na imagem do avião que a NASA revelou pela primeira vez em 2016. E a partir daí, a equipe construirá uma versão híbrida que pode funcionar com eletricidade e gás.

Peso da bateria é um dos maiores obstáculos para a aviação elétrica

Um dos principais obstáculos no caminho da aviação elétrica é o peso da bateria. A densidade de energia - a quantidade de energia armazenada em uma tempestade - é a métrica crítica. As baterias de hoje não contêm energia suficiente para tirar a maioria dos aviões do solo e manter o voo além de algumas centenas de milhas. Para pesar: o combustível de aviação distribui cerca de 43 vezes mais energia do que uma bateria que é tão pesada.

O X-57 requer cerca de 800 libras de bateria para seus voos de pesquisa, disse Sean Clark, principal investigador do Armstrong Flight Research Center. Uma das inovações desenvolvidas pela equipe do X-57 foi um pacote de instalação que pode absorver uma célula de bateria com defeito depois que sua energia é gasta, o que ajuda a prevenir a falha de uma bateria inteira.

A indústria da aviação produz apenas cerca de 2% das emissões globais de carbono. Mas o esforço para remover o ruído e a poluição do voo está (desculpem o trocadilho) decolando de várias maneiras. Descobrir como trocar o combustível de aviação por pesadas baterias de íon-lítio tem sido um grande obstáculo - que a equipe de cientistas e engenheiros da NASA se sente bem para resolver.