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Em 19 de fevereiro de 1973, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo CCCP-85023, da Aeroflot, decolou às 06h50 GMT em um voo programado entre Moscou, na Rússia, e Praga, a capital da República Checa. A bordo estavam 87 passageiros e 13 tripulantes.
Um Tupolev Tu-154 similar ao envolvido no acidente
Quando estava sobre o território da então União Soviética (URSS), o voo decorreu a 10.000 m, sendo esta altitude aumentada sobre a República Popular da Romênia para 10.650 m.
Sobre Varsóvia, a aeronave foi liberada para descer para 9.400 m, e perto da fronteira da Tchecoslováquia foi liberada novamente para 8.850 metros. A fronteira foi cruzada a 6.700 m, com a tripulação cumprindo todas as instruções.
Às 09h02 GMT, a aeronave relatou uma descida de 1.500 m em um rumo de 1350 e foi instruída a mudar para a frequência do radar ATC. Nesta frequência foi liberado para continuar voando para o farol de aproximação do ILS, teve prioridade para pousar na Pista 25 e foi instruído a descer até 500 m no QFE 730,1 mm.
Às 09h04 GMT, a aeronave foi autorizada a descer a 350 m no QFE e foi informada que estava a 2 km da linha de percurso. Após 40 segundos o controlador do radar informou a aeronave que estava corretamente alinhada a 15 km do aeródromo e às 09h05 GMT instruiu a aeronave a passar para a frequência TWR.
Após a mudança, a aeronave informou à TWR que estava se aproximando do pouso. A TWR autorizou a aterrissagem na Pista 25 e relatou uma mudança na direção e velocidade do vento para 250 '- 4 m/s.
Às 09h06 GMT, a seu próprio pedido, a aeronave recebeu coeficiente de frenagem de pista 5 e novamente liberada para pousar. Este dado foi reconhecido pela aeronave às 09h06:30 GMT, e este foi o último contato com ela.
A aeronave voou nas alturas e rumos corretos e não relatou quaisquer defeito ou problema nas frequências ATC. A descida para o solo prosseguiu normalmente ao longo da planagem ILS até a vizinhança do marcador "L".
Perto desse auxílio, a aeronave repentinamente abaixou-se sob o plano de planagem, continuou a descer em um ângulo médio de 4,62° com o plano de planeio e atingiu o solo com a roda do nariz em um ponto 467 m antes do limite da Pista 25.
A aeronave se desintegrou com o impacto e também foi destruída por um incêndio pós-colisão. Dos 100 ocupantes da aeronave, quatro aeromoças e 62 passageiros morreram, 18 ocupantes ficaram gravemente feridos e 16 escaparam.
A causa provável apontada no Relatório Final foi que, 'devido ao alto grau de destruição e desintegração total da aeronave na queda e incêndio subsequente, não foi possível estabelecer a causa precisa do acidente. A influência da turbulência atmosférica inesperada durante a aproximação final da aeronave não pode ser totalmente descartada'.
Uma teoria afirmava o cisalhamento do vento, enquanto outra teoria era que os pilotos ajustaram incorretamente um estabilizador horizontal . A investigação do acidente também mostrou que o controle dos estabilizadores foi complicado. Isso foi resolvido quando a aeronave Tu-154 foi modernizada para Tu-154A.
A colisão no ar do Exhall aconteceu no sábado, 19 de fevereiro de 1949, quando um Douglas DC-3 colidiu com um Avro Anson T21, sobre a vila de Exhall, em Warwickshire, na Inglaterra.
O Douglas C-47A-25-DK C.3 Dakota, prefixo G-AHCW, da BEA - British European Airways (foto acima), estava em um voo do aeroporto Northolt, perto de Londres, para o aeroporto Renfrew, em Glasgow, na Escócia.
Com uma tripulação de quatro pessoas, transportava seis passageiros, o DC-3 decolou de Northolt às 09h13.
Um Avro 652 Anson, similar ao avião acidentado na colisão aérea
Ao mesmo tempo, o Avro 652 Anson T Mk21, prefixo VV243, da Royal Air Force, operado pela 2ª Air Navigation School, estava em um exercício de treinamento cross-country a partir da Base Aérea da RAF de Middleton, em St. George indo em direção a Base Aérea da RAF Mepal, em Chatteris, Cambridgeshire. A bordo do Avro estavam quatro tripulantes.
As duas aeronaves colidiram a 4.500 pés, perto da vila de Exhall, nas proximidades de Coventry, em Warwickshire. Os destroços caíram perto de um asilo de idosos, o Exhall Lodge Hospital. Ambos os aviões se desintegraram e caíram no chão.
Não houve sobreviventes nas duas aeronaves, perfazendo um total de 14 mortos.
Embora o tempo no momento do acidente estivesse claro, a investigação do acidente concluiu que a tripulação de nenhuma das aeronaves se viam, possivelmente devido ao brilho do sol, e culpou o acidente por uma falha por parte de ambos os capitães por não manter uma vigilância adequada sobre outras aeronaves.
Em 19 de fevereiro de 1937, um avião Stinson da Airlines of Australia desapareceu durante um voo de Brisbane para Sydney, transportando cinco passageiros e dois pilotos. Ambos os pilotos e dois passageiros morreram no acidente. Um dos passageiros sobreviventes morreu enquanto tentava levar ajuda aos outros sobreviventes.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente foi a tri-motor Stinson Model A, prefixo VK-UHH, batizada "City of Brisbane" (foto acima), que foi adquirida em fevereiro de 1936 pela Airlines of Australia, junto com outras duas do mesmo modelo, a VH-UGG "Lismore" e a VH-UKK "Townsville".
Esse modelo de aeronaves era considerado o mais moderno e luxuosamente equipado em operação naquela época. A uma velocidade de cruzeiro de 165 milhas (266 km), eles podiam subir a 8.000 pés (2.400 m) e tinham material rodante retrátil, hélices de passo variável e flaps de pouso.
Algumas das aeronaves da companhia aérea na rota do correio Sydney-Brisbane foram equipadas com rádios. Antes do acidente, o piloto Boyden e o diretor-gerente da companhia aérea haviam discutido o propósito de instalar um rádio para emergências, o que era uma tecnologia infantil na época. Notou-se que os pilotos só tinham proficiência básica em código Morse, e os boletins meteorológicos deveriam ser transmitidos com velocidade de até cinco palavras por minuto.
O voo
Na sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937, o VK-UKK Townsville havia sido levado pelo piloto Beverley Shepherd de Sydney ao Aeroporto Archerfield, em Brisbane, pela rota costeira, chegando às 11h30. O VK-UHH Brisbane voado pelo piloto Reginald Boyden havia chegando meia hora depois, usando a rota pelo interior.
As condições meteorológicas na rota costeira foram consideradas 'um pouco complicadas'; enquanto o relatório fornecido pelo piloto do Brisbane "não foi ruim". Em Lismore, próximo destino do avião "City of Brisbane", estava chovendo, com 'bastante água no campo de pouso. A decisão de voar ou não sempre foi dada ao piloto.
Decolando de Archerfield após às 13h, o VH-UHH City of Brisbane, pilotado por Boyden e e por Shepherd, deveria chegar a Sydney por volta das 16h30. A bordo estavam cinco passageiros e dois pilotos.
Logo após a decolagem, os ventos de sudeste atingiriam a face sul do planalto da cordilheira McPherson, aumentando e causando turbulência extrema a uma altura considerável; vento soprando a 40 a 60 milhas por hora (64 a 97 km/h) em rajadas; um fato bastante rara para aquela parte de Queensland.
Cerca de 40 minutos após a decolagem, o "City of Brisbane" caiu em meio a um clima pesado, em uma crista de montanha alta e acidentada ao longo da cordilheira McPherson, na fronteira Queensland-New South Wales.
Ao não chegar a seu destino, a aeronave foi dada como desaparecida por volta das 19h30 do mesmo dia.
Buscas
As buscas de aeronaves perdidas se concentraram principalmente ao norte de Sydney, em New South Wales, em direção a Newcastle, e incluíram quatro aeronaves da Royal Australian Air Force.
A aeronave da irmã Stinson, a VH-UKK, também deixou o Aeroporto de Archerfield na manhã de sábado e checou sem sucesso a área da cordilheira McPherson. A parte mais alta da faixa é o Monte Barney a 1.359 metros (4.459 pés).
O som de uma possível queda de aeronave foi relatado por um fazendeiro de Nimbin, em New South Wales, e buscas foram iniciadas a partir de Lismore. A maior esperança de encontrar a aeronave foi abandonada na terça-feira, 23 de fevereiro de 1937.
Descoberta
A aeronave foi ouvida por pessoas nas áreas de Lamington e Hill View ao sul de Beaudesert, Queensland, aproximadamente às 14h00 de sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937. Estava circulando em baixa altitude e então se dirigiu para a cordilheira. Na época, choveu forte na região.
Os destroços foram encontrados pelo "mateiro" Bernard O'Reilly, da Lamington Guest House, que foi procurar a aeronave acreditando que ela não conseguiu cruzar a cordilheira.
Depois que a aeronave desaparecida foi encontrada, Bernard O'Reilly acreditou que ela devia ter altura insuficiente para ultrapassar as montanhas e, posteriormente, caiu em algum lugar na cordilheira McPherson.
Ele escalou as montanhas para procurar a aeronave no sábado, 28 de fevereiro de 1937 e, após acampar durante a noite, encontrou o corpo de James Guthrie Westray, de 25 anos, de Londres. Westray sofreu queimaduras graves e outros ferimentos leves no acidente e foi procurar ajuda, mas morreu depois de cair de um penhasco.
Nove dias depois depois do acidente, em 1º de março de 1937, O'Reilly encontrou o local do acidente e os dois sobreviventes esperando em meio aos destroços: Joseph Binstead, que não estava ferido, e John Proud, que tinha uma perna quebrada.
Ao verem O'Reilly, eles pediram para apertar sua mão e depois quiseram saber o placar de um jogo de críquete. Eles conseguiram obter água de um riacho a cerca de um quilômetro do local do acidente, mas não tinham comida. Os outros dois passageiros e os dois pilotos morreram devido aos ferimentos sofridos no acidente.
O local do acidente fica a cerca de 82 quilômetros (51 milhas) S/SSE do Aeródromo de Archerfield. O'Reilly escreveu mais tarde sobre suas experiências no livro Green Mountains (1940).
Tripulantes e passageiros
Equipe técnica
Reginald Haslam 'Rex' Boyden, 40 anos, piloto-chefe, experiente. Morreu instantaneamente. Ex-soldado do exército da 1ª Guerra Mundial e piloto da RAF.
Beverley GM Shepherd, 26 anos, primeiro piloto, experiente. Morreu instantaneamente. Ele era de Sydney.
Passageiros
Joseph Robert 'Joe' Binstead, sobrevivente, sofrendo uma lesão na perna. 54 anos, diretor da empresa e corretor de lã, de Sydney, New South Wales.
William Walden Fountain, falecido. Arquiteto de 41 anos, de Nova York. Fountain supervisionava a construção de um novo teatro em Brisbane para a Metro-Goldwyn-Mayer.
James Ronald (ou Roland) Naire R. Graham, falecido. Aos 55 anos, diretor administrativo, suprimentos para impressoras, de Sydney, New South Wales.
John Seymour Proud (1907–09 de outubro de 1997), sobrevivente, com fratura exposta na perna. Engenheiro de minas e membro de uma família de varejistas de joias, de Wahroonga, New South Wales.
James Guthrie 'Jim' Westray, sobrevivente capaz de andar, mas mais tarde morreu de ferimentos sofridos quando buscava ajuda. Aos 25 anos, da Inglaterra em viagem de negócios, subscritor de seguros da Lloyd's, de Londres.
Inquéritos
O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que "a máquina foi derrubada por uma corrente descendente", e o oficial de controle do Departamento de Aviação Civil, do Aeródromo de Archerfield declarou: "Conhecendo o piloto Boyden, direi que ele não foi negligente".
O legista de um inquérito posterior afirmou que 'ele não podia confiar na Investigação de Acidentes Aéreos, porque as provas não foram divulgadas publicamente e ele não sabia onde as obtiveram'.
Destroços da aeronave são encontrados até hoje no local da queda
Uma outra investigação foi realizada em Brisbane e concluída na sexta-feira, 16 de abril de 1937. As condições meteorológicas foram um forte foco das investigações e se o equipamento de comunicação teria sido benéfico. O superintendente de voo da companhia aérea discutiu o altímetro, descartou as sugestões dos dois passageiros sobreviventes como falta de experiência para determinar a altura de voo da aeronave e acreditou que a causa do acidente foi "uma corrente de ar anormal para baixo".
Memoriais
Um monumento foi erguido em Collins Gap, na então Bruxner Highway, fronteira Queensland-New South Wales para Westray. Foi pago por assinatura pública e inaugurado em 1937. Fica a 40 quilômetros (25 mi) WSW do local do acidente.
Uma réplica do Stinson Model A, do filme de 1987, é exibida do lado de fora do O'Reilly's Rainforest Retreat, Lamington National Park.
Dramatização
"The Riddle of the Stinson", um drama de 1987 feito para a TV sobre o acidente e o resgate, foi transmitido em 1988 pela emissora Network 10. Dirigido por Chris Noonan, foi estrelado por Jack Thompson como O'Reilly.
Por Jorge Tadeu (com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com)
Além de sobreviver aos desastres, Paulo Roland Unger é conhecido por outras peripécias, como andar com uma cobra no pescoço pela faculdade.
Já pensou em como seria chegar aos 89 anos e poder dizer que fez tudo o que queria na vida? Uma satisfação dessas, com certeza, não é pra qualquer um, mas é assim que se sente Paulo Roland Unger, conhecido professor de Joinville. “O que eu queria fazer, eu consegui”, comemora.
Quem vê o senhorzinho na tranquilidade do Residencial Bethesda, onde mora há dois anos, pode até pensar que a vida dele foi sempre uma calmaria. Mas Paulo tem no currículo diversas peripécias: entre elas, quatro acidentes aéreos.
Paulo Roland Unger comemora a vida bem vivida (Foto: Bethesda/ND)
O alemão, a Medicina e a enchente
Filho de pai alemão e mãe brasileira, ele nasceu em Corupá e estudava em uma escola alemã quando o idioma foi proibido no Brasil durante a campanha de nacionalização do governo Vargas. “Só tinha uma escola brasileira e era para meninas. Então eu fui pra lá sabendo duas palavras: bom dia. Foi terrível. Alguém sempre xereteava para a irmã que eu tinha falado alemão no recreio e pronto, lá vinha uma surra de vara de marmelo”, lembra.
Aos 12 anos, ele veio para Joinville e, depois de se formar no colégio, partiu para Florianópolis para fazer uma faculdade. A princípio, a sua escolha era Medicina. “Eu falei para o meu pai que queria Medicina e ele me colocou para trabalhar como assistente de um médico. Um mês depois, eu cheguei pra ele e disse que não queria mais. O médico, de vez em quando, tem que ver alguém morrer e eu detesto isso”, destaca.
Ao desistir de ser médico, Paulo partiu para a Odontologia, área em que se formou e trabalhou por dez anos em Corupá, até que uma enchente prejudicasse seu trabalho na cidade. “A enchente carregou a usina que fornecia energia elétrica e ligaram a rede a um transformador, mas a energia era tão ruim que os equipamentos do meu consultório não funcionavam: não acendia sequer o raio X”, conta. Por isso, toda a família se mudou para Joinville em 1962.
Mais um feito: Paulo foi o primeiro idoso vacinado contra a Covid-19 em Joinville (Foto: Juan Todescatt/NDTV)
Sobrevivente de quatro acidentes aéreos
Na maior cidade de Santa Catarina, tudo ia bem até que Paulo sofreu o seu quarto acidente aéreo. Nos três primeiros, ele havia sobrevivido sem ferimentos depois de pousos de emergência. No último, porém, o resultado foi 60 pontos no rosto, 23 fraturas no braço, 45 dias no hospital e dois anos usando gesso.
“Eu estava como convidado e nós decolamos com um nevoeiro colado ao chão. Com um minuto e meio de voo, a 150 metros de altura, o motor parou. O nevoeiro impediu que conseguíssemos ver a pista e pousamos no meio do mato. Arrebentou o avião, não se aproveitou nada”, relembra.
Apesar do susto e da lenta recuperação, o feito de sobreviver a quatro acidentes rende risadas. “Quando eu tive o terceiro, todo mundo dizia que eu poderia andar de avião até não querer mais porque nunca ninguém passou de três acidentes. Mas eu passei”, destaca.
E quem pensa que ele teria ficado traumatizado com tantos desastres aéreos está enganado. Paulo foi para a Europa quatro vezes e visitou quase todos os países da América do Sul. O lugar que mais gostou foi Machu Picchu, no Peru. “É fantástico, a gente está acima das nuvens, é espetacular. Foi o local mais impressionante que já fui”, fala o professor.
Cobra no pescoço e a carreira como professor
Sem poder exercer a profissão depois do acidente, Paulo optou pela sala de aula e foi ensinar Biologia. No colégio, foi pressionado a se formar em um curso de Licenciatura para poder continuar na atividade e, por isso, acabou cursando Geografia e passou a fazer parte do quadro de professores da antiga FURJ, hoje Univille.
Por lá, ele era conhecido por andar com uma cobra de 1,80 m de comprimento no pescoço. “Eu andei com ela, uma caninana, por seis anos dentro do carro. Foi o seguro mais barato até hoje: ela só comia um camundongo por mês e, de vez em quando, eu colocava ela no pescoço, entrava na sala e era uma festa”, conta.
Paulo nunca se casou e nem teve filhos, mas não lamenta. “Quando eu ia casar, minha noiva faleceu e eu nunca mais encontrei ninguém parecido com ela. Por isso, tive liberdade, tudo que eu ganhava eu gastava em viagens”, fala.
Aos 89 anos, ele diz não ter arrependimentos e nem outros planos. “A minha viva foi bem vivida, não posso me queixar”.
Presidente-executiva da NexAtlas, espécie de Waze para aviadores, Ana Raquel Pereira nunca havia andado de avião até assumir a empresa. A experiência não se fez necessária. Ela fez do negócio, até então gratuito, uma plataforma lucrativa.
Foram outras as referências a que Ana recorreu. Ela é formada em sistema de informação pela Universidade Federal de Itajubá, polo de inovação em Minas Gerais, e onde teve seu primeiro contato com o empreendedorismo. Antes disso, foi criadora de conteúdo em páginas de cultura nerd, escrevendo sobre tecnologia, games e o universo geek.
A NexAtlas é uma plataforma de planejamento de voo. Tal qual motoristas de carro fazem com o Waze ou o Google Maps, pilotos particulares de avião e helicóptero usam o recurso para visualizar mapas aeronáuticos, estimar tempo de viagem, uso de combustível, e checar informações meteorológicas. O acesso é feito por celulares ou tablets.
O serviço foi criado pelo piloto Vinicius dos Anjos em 2011 e seu irmão, Fabrício. O protótipo se chamava planodevoo.net e se espalhou entre os profissionais por boca a boca.
Ana Raquel Pereira, presidente-executiva da NexAtlas, espécie de Waze da aviação (Arquivo pessoal)
"Não éramos uma empresa então, mas uma plataforma online de uso aberto, gratuito. Era um projeto de hangar", conta Ana Raquel, recorrendo a uma versão aeronáutica para se referir a "empresas de garagem", como começam muitas startups.
Em 2015, Vinicius decidiu fazer uma campanha de financiamento coletivo para melhorar a ferramenta. Foi quando Ana se juntou à equipe para ajudar na estratégia de divulgação.
"Lançamos a campanha no primeiro mês e arrecadamos R$ 94 mil de mais de mil pilotos. Eram pessoas que já utilizavam a ferramenta e queriam apoiar", diz ela.
Percebendo a adesão, Ana avisou aos criadores que o serviço, que não tinha receita, nem faturamento recorrente, poderia ser uma empresa. Ao término da campanha, naquele mesmo ano, eles entraram em um programa de aceleração do governo de Minas Gerais, o Seed MG, no qual receberam o prêmio de startup de melhor desempenho.
A condecoração rendeu um curso de empreendedorismo e inovação na Universidade de Stanford, nos Estados Unidos. Foi quando Ana, pela primeira vez, decolou literalmente
De lá para cá, a planodevoo.net tornou-se a NexAtlas, ainda participou de um programa de aceleração no Chile, em que ficou em terceiro lugar em uma competição com outras 80 empresas de todo o mundo, passou pelo Conecta, programa da Confederação Nacional de Transporte junto com o BMG UpTech, e pelo Inovativa Brasil, em que foram selecionados como startup destaque da banca de Logística e Serviços.
Mais recentemente, foi selecionada para o Samsung Creative Startups, projeto do conglomerado de tecnologia. Além de mentoria, treinamento, e acesso a uma rede de empreendedores, a empresa vai receber um aporte de R$ 200 mil.
O processo, no entanto, não foi tão simples. A transição de um serviço aberto e gratuito para um aplicativo pago é o ponto de inflexão para muitos negócios. Tanto que, explica Ana, os sócios antes buscaram soluções alternativas para viabilizar a startup.
"Passamos por um momento muito conturbado, porque o projeto nasceu gratuito para a comunidade. Virar a chave para o pago é caótico. Tínhamos um produto desenvolvido, mas não tínhamos certeza sobre o modelo de negócios. Em um momento, caixa virou um problema", diz.
"Foi uma decisão que nos angustiou por muito tempo. Mentalmente é muito cansativo, muita gente ficou revoltada, recebemos mensagens que desestimulam, gente chamando de mercenário, questionando nosso propósito. Foi difícil manter a moral do time. Por outro lado, as reações das pessoas que apoiam encorajam muito, brincamos que são nossos NexPilots. Quando conseguimos focar nelas, facilita todo o resto. Mas eu aconselho cobrar desde o teste. É a prova de fogo."
Ana conta que tornou-se presidente-executiva em um momento em que os fundadores da NexAtlas pensavam, na verdade, em acabar com ela. "Eu pedi para assumir e disse que queria tentar. Achei que pudéssemos fazer e acabou dando certo."
O negócio decolou em finais de 2019. Foram 200 assinaturas pagas feitas na ocasião, o suficiente para manter as operações. Hoje são mais de 700.
Até o final do semestre, quando termina o programa da Samsung, a NexAtlas pretende tornar-se um aplicativo de navegação offline, que acompanhe o piloto em toda a jornada, além de dobrar o número de assinantes até o final de 2021.
Ano passado, Ana ficou ainda entre as cinco finalistas na categoria Rising Star do Globant Awards – Women that Build, que premia mulheres jovens na área de tecnologia da informação.
"É um desafio ser uma presidente-executiva jovem e mulher. Estou em um ambiente 98% masculino e 80% mais velho. A cobrança interna é muito grande também. Sempre acho que não estou no nível que a empresa precisa e me cobro muito por isso. Mas aprendi a estabelecer minha posição como autoridade, o que demanda uma certa coragem. Pretendo seguir nesse caminho para outras empreendedoras mulheres poderem fazer isso de forma mais fácil."
A Força Aérea norte-americana recebeu a primeira aeronave de ataque Beechcraft AT-6E Wolverine.
(Foto: Brett Schauf)
A Força Aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês) recebeu sua primeira aeronave de um lote previsto de até três unidades.
Futuramente, estas aeronaves serão usadas no programa AEROnet, que tem como objetivo desenvolver um sistema de baixo custo para compartilhamento de dados e comunicações para ajudar os aliados a trabalharem melhor em operações conjuntas.
O Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea (AFLCMC, na sigla em inglês) anunciou a chegada da aeronave em seu perfil no Twitter.
A new aircraft just entered the @usairforce fleet! Congrats to our Fighters and Advanced Aircraft Directorate’s Light Attack Aircraft Program Office, for leading efforts to acquire and field @TextronAviation’s AT-6 Wolverine! (Photos By Brett Schauf) pic.twitter.com/mUoZLO6jT5
— Air Force Life Cycle Management Center (@AFLCMCofficial) February 17, 2021
Uma nova aeronave acaba de chegar à frota da Força Aérea dos EUA! Parabéns a nosso Escritório do Programa de Aeronaves de Ataque Leves da Diretoria de Caças e Aeronaves Avançadas por liderar os esforços na aquisição e implantação do AT-6 Wolverine da Textron Aviation!
O AT-6E Wolverine é uma versão do turboélice de treinamento T-6 Texan II que é dedicada às missões de vigilância, inteligência e reconhecimento, bem como de ataque leve, contrainsurgência e apoio aéreo aproximado.
Além disso, ele conta com seis pilones sob as asas para portar mísseis, foguetes e bombas inteligentes ou convencionais, além de casulos de metralhadoras e uma estação equipada com câmeras eletro-ópticas e infravermelhas.
Além dos AT-6E, a Força Aérea dos EUA também adquiriu três Embraer A-29 Super Tucanos para o Comando de Operações Especiais da USAF.
Já se passaram dez anos desde que o Boeing 747-8 Intercontinental foi revelado. Enquanto olhamos para trás, para a jornada do widebody e de toda a série 747, pensamos em dar uma olhada em por que a última variante teve seus motores mudados.
Há boas razões para a mudança na colocação do motor no 747-8 (Foto: Boeing)
Soluções práticas
O piloto Anas Maaz explica que os motores eram pendurados em suportes que se estendiam para baixo em aeronaves mais antigas por um motivo válido. Se os motores estivessem muito próximos da asa, o fluxo de ar sobre a asa poderia ser drasticamente afetado.
No entanto, esse problema é resolvido se os motores forem fixados em um longo poste, pois isso garante que ele não fique muito perto da asa. Além disso, o pilão atua como um gerador de vórtice durante o voo. Este processo adiciona energia à camada limite, o que melhora os recursos de estol do avião.
Os longos pilares do 747-400 desempenham um papel importante (Foto: Getty Images)
Adaptando-se às necessidades
O 747-400 tem três opções de motor: o Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce RB211 e o General Electric CF-6. No entanto, o motor que estava sendo instalado no 747-8 criou um novo problema. O grande tamanho e design do GEnx da GE significava que a configuração tinha que mudar.
“Os motores anteriores foram todos construídos no final dos anos 70 e 80 e eram motores de alta taxa de bypass de segunda geração. O 747-8 é equipado com motores General Electric GEnx de nova geração, que são muito maiores em diâmetro com uma razão de desvio mais alta do que os motores usados pelos 747-400s. Isso significa que os motores não podem mais ser mantidos em postes longos, pois isso reduziria a distância ao solo”, compartilha o piloto Maaz via Quora .
“Portanto, os motores são montados em postes mais curtos. Para resolver o problema com a perda de energia da camada limite da asa devido ao encaixe perfeito dos motores, strakes são colocados na capota do motor. Quando em ângulos de ataque elevados, os strakes criam um vórtice e mantêm a camada limite presa às asas. O 747-8 também é equipado com novas asas, que são muito mais aerodinâmicas do que as do 400s. Isso também melhora as características de elevação da aeronave e ajuda a neutralizar os efeitos dos motores bem instalados.”
O GEnx inclui a primeira caixa de ventoinha composta do mundo e pás de ventoinha para jatos comerciais (Foto: Getty Images)
Uma unidade poderosa
Ao todo, a Boeing estava entusiasmada em apresentar o motor GEnx devido aos avanços que ele traria. A GE destaca que o motor oferece até 15% de eficiência de combustível melhor e 15% menos CO2 em comparação com o motor CF6 da empresa. A empresa enfatiza que o modelo abrange os materiais e processos de design mais recentes para reduzir o peso e melhorar o desempenho.
O Boeing 747-8I realizou seu primeiro voo em 20 de março de 2011 antes de entrar em serviço com a Lufthansa em 1º de junho de 2012. Apesar de ser a primeira operação comercial com o Intercontinental, a variante de carga, o 747-8F entrou em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011.
Apenas três companhias aéreas de passageiros voam com o 747-8I. Essas operadoras são Air China, Korean Air e Lufthansa. No entanto, várias companhias aéreas de carga gostam de voar alto com o 747-8F. Além disso, há um futuro para o avião como o próximo jato presidencial dos Estados Unidos.
No geral, não importa qual seja a variante, o design do 747 invoca sentimentos sentimentais. A Rainha dos Céus nos lembra de uma era gloriosa na aviação. Mesmo que o programa do tipo chegue ao fim depois de cinco décadas no ano que vem, pelo menos ele não estará desaparecendo totalmente de nossos céus com as novas produções.
Objetivo da missão é buscar vestígios de vida em uma cratera do planeta que já foi um lago há bilhões de anos. Perseverance é o robô explorador mais sofisticado já enviado ao espaço.
Veja o pouso do Robô Perseverance em Marte
O robô explorador Perseverance, da Nasa, pousou na superfície de Marte no final da tarde desta quinta-feira (18), sete meses depois de a missão partir da Terra. A chegada, transmitida ao vivo pelas redes sociais da agência espacial, ocorreu na cratera de Jezero, local de pouso mais perigoso já tentado.
"Estou seguro em Marte. Perseverance levará vocês a qualquer lugar", postou o perfil do robô no Twitter, o NASA's Perseverance Mars Rover.
Primeira imagem de Marte transmitida pelo robô Perseverance, que pousou no planeta nesta quinta (18) (Foto: Nasa)
O objetivo da missão, chamada de Mars 2020, é buscar vestígios de vida em um local do planeta que já foi um lago há bilhões de anos.
Para isso, o robô carrega instrumentos que vão coletar amostras, observar a geologia e transformar dióxido de carbono em oxigênio para viabilizar uma missão com humanos no planeta. Essa conversão será um dos passos essenciais para a Nasa conseguir levar astronautas em uma missão tripulada no futuro.
Acoplado ao Perseverance também está o Ingenuity, um helicóptero de 1,8 kg com hélices que giram cerca de 8 vezes mais rápido do que um helicóptero comum.
Perseverance é o robô explorador mais sofisticado já enviado ao espaço e o mais recente robô da linha de enviados a Marte. O primeiro foi o Sojourner, em 1997, seguido por Spirit e Opportunity, que desembarcaram no planeta em 2004. O último foi o Curiosity, que está no planeta desde 2012. Todos eles tiveram os nomes escolhidos em concursos nacionais.Ele partiu da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida, em 30 de julho de 2020.
O Perseverance, o novo robô que a Nasa enviou a Marte (Foto: Nasa)
O nome do robô foi escolhido por um estudante da sétima série do estado da Virgínia, anunciado em março deste ano. Alexander Mather teve a sugestão escolhida entre 28 mil inscrições feitas por alunos do ensino fundamental e médio dos Estados Unidos.
'Sete minutos de terror'
Alguns minutos antes de entrar na atmosfera de Marte, o robô se separou da parte de cruzeiro, que o abasteceu de combustível durante a viagem.
Para tocar o solo do planeta vermelho, o Perseverance realizou uma manobra altamente delicada, chamada de “sete minutos de terror”: em sete minutos, o veículo teve que reduzir a velocidade de 20 mil km/h para zero.
Por causa das medidas de segurança contra a Covid-19, a equipe que monitorou o pouso foi reduzida e as pessoas ficaram separadas por placas de acrílico. No momento do pouco, a equipe comemorou com uma salva de palmas.
Equipe da Nasa que monitorou o pouso de Perseverance comemora o momento da chegada do robô em Marte (Foto: Nasa)
O veículo espacial da Nasa é o terceiro a atingir Marte em uma semana, depois das missões da China e dos Emirados Árabes Unidos.
Entenda a Mars 2020
Os cientistas acreditam que Marte tinha, entre 3 e 4 bilhões de anos atrás, um lago onde hoje existe uma cratera, a cratera de Jezero. O local tem sedimentos similares aos encontrados na Terra que podem conter vestígios de organismos.
De acordo com a agência espacial americana, o Perseverance é um "cientista robô" que pesa pouco mais de 1 tonelada. Ele conta com uma série de instrumentos: câmeras de engenharia, equipamentos nos braços, uma broca, uma estação meteorológica, instrumento de laser, câmeras para fazer panoramas coloridos, entre outros.
O terreno de Marte será fotografado como nunca por são 19 câmeras para trazer informações sobre o clima e a geologia do planeta.
O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.
Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente.
Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação.
Passageiros e tripulantes
Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.
O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.
O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.
Acidente
A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã.
O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.
Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.
A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul.
Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.
Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.
Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).
Buscas e resgate
Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente.
Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.
Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida
O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.
Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate.
A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente.
A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé.
A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.
Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft).
Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.
Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.
O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.
Investigação
O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.
A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação.
A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.
Tempo
Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.
Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)
O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés.
O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.
Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave.
Uma ilustração de uma onda de montanha
A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.
A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.
Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis para condições severas de formação de gelo.
Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes
No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento.
A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.
Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.
Desempenho da tripulação
A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave.
A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.
Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la.
A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.
Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés.
A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.
Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)
Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse.
Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol.
À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus.
Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus.
Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.
Conclusão
A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:
O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:
Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
Falta de CRM suficiente durante o voo
Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.
A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.
O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:
A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.
Rescaldo e reações
Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.
A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.
Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)
Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.
As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.
O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.
A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.
O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo.
Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN, The Aviation Herald, baaa-acro.com)
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