Aconteceu em 17 de março de 1960: A queda do voo 710 da Northwest Orient Airlines em Indiana. Sabotagem?

O voo 710 da Northwest Orient Airlines, operado pelo Lockheed L-188 Electra, prefixo N121US (foto abaixo), se desintegrou durante o voo e caiu perto de Cannelton, Indiana (10 milhas a leste de Tell City, Indiana ) em 17 de março de 1960. O voo transportava 57 passageiros e 6 tripulantes. Não houve sobreviventes.

O voo 710 era um voo regular com partida de Minneapolis-St. Paul para Miami, na Flórida, com parada no Aeroporto Midway de Chicago. O contato por rádio com o Centro de Controle de Indianápolis foi feito aproximadamente às 15 horas, horário local. 

Cerca de 15 minutos depois, testemunhas relataram ter visto o avião se partindo em dois pedaços, com a asa direita caindo inteira e o restante da aeronave caindo na terra perto de Cannelton, no sul de Indiana.

Na época, os investigadores organizados pelo Civil Aeronautics Board (CAB) trabalharam em três grandes teorias:

• Que uma bomba explodiu o avião e seus passageiros e tripulantes enquanto eles passavam pelo sul de Indiana em um voo de Chicago para Miami.
• Essa violenta turbulência do ar poderia ter destruído a nave, a primeira Electra comprada pela Northwest e em serviço há apenas sete meses. Essa turbulência foi relatada no sul de Indiana na época do acidente.
• Que o avião se desintegrou devido à fadiga do metal, que recentemente causou outras quedas de aviões de passageiros de alta velocidade. O acidente foi o terceiro desastre da Electra em pouco mais de um ano e o terceiro acidente inexplicável em quatro meses. Ele veio poucos dias depois das audiências em Washington sobre a morte de 34 pessoas em um acidente de avião da National Airlines perto da Bolívia, Carolina do Norte (que mais tarde foi descoberto que o desastre foi causado por uma bomba).

"Obviamente, este avião quebrou no ar", disse o porta-voz do CAB, Edward Slattery, na época. "É muito cedo para dizer a causa da tragédia, mas vamos investigar todas as possibilidades, incluindo uma bomba." ( Edwardsville Examiner, 19 de março de 1960)

O New York Times noticiou que às 17h44, uma hora e meia após a notícia do acidente no país coberto de neve entre Indiana e Kentucky, uma ligação anônima disse à polícia de Chicago que uma bomba havia sido colocada a bordo de um avião em Aeroporto Midway. A polícia vasculhou o aeroporto, mas não encontrou nada e disse estar convencida de que a ligação era uma pegadinha. A operadora disse que achava que o chamador era um jovem adolescente.

A fuselagem da nave mergulhou em uma fazenda do rio Ohio a uma velocidade de mais de 600 milhas por hora e se desintegrou. O Federal Bureau of Investigation enviou agentes ao local para determinar se havia alguma violação da lei federal. Tal investigação incluiria a possibilidade de sabotagem. 

O Sargento da Polícia Estadual Joe O'Brien disse que o avião foi ouvido pela última vez na Escócia, Indiana , a cerca de 110 km do local do acidente. Ele disse que o piloto, Capitão Edgar LaParle, relatou ruídos e o tempo estava muito úmido e nublado.

Tantos destroços choveram em uma ampla área, quando o avião se desfez no ar, que inicialmente se acreditou que dois aviões haviam colidido. No entanto, a Agência Federal de Aviação e a Polícia Estadual disseram que todas as peças que puderam encontrar eram de um avião - o voo 710 da Lockheed Electra da Northwest. 

Uma asa e dois motores do turboélice naufragado foram encontrados a cerca de 8 km do local onde a fuselagem do avião bateu. Quase nada sobrou da nave. Horas após a queda, uma coluna de fumaça cinza-azulada ainda subia da cratera, com cerca de 25 pés (7,6 m) de profundidade e 40 pés (12 m) de largura.

Os engenheiros da NASA, Boeing e Lockheed determinaram que a causa provável do acidente foi a separação em voo da asa direita durante o cruzeiro a 18.000 pés (5.500 m) devido à vibração causada pela inexplicável redução da rigidez dos suportes do motor. 

Posteriormente, isso foi definido como "modo turbilhão". Seis meses antes, um L-188 Electra da Braniff International Airways que realizava o voo 542, se desintegrou em Buffalo, no Texas, a 15.000 pés (4.600 m), matando todos a bordo.

Este segundo acidente semelhante moveu a Administração Federal de Aviação para emitir imediatamente uma diretiva de velocidade de cruzeiro reduzida enquanto os investigadores tentavam determinar a causa dos acidentes fatais.

Memorial

Os cidadãos do condado de Perry e do Cannelton Kiwanis Club levantaram fundos para um memorial no local do acidente de 1960. Dedicado em 1961, o Memorial Kiwanis Electra marca o local. Ele está localizado na Millstone Road, que pode ser alcançada pelas rodovias 66 e 166 de Indiana, 13 km a leste de Cannelton em Tobin Township .

Memorial às vítimas do voo 710 da Northwest Orient Airlines

O editor do jornal Cannelton e impulsionador cívico Bob Cummings, escreveu as palavras que estão inscritas no memorial junto com os nomes e símbolos das crenças religiosas daqueles que morreram a bordo do avião. 

A inscrição diz: "Este memorial, dedicado à memória de 63 pessoas que morreram em um acidente de avião neste local, em 17 de março de 1960, foi erguido por assinatura pública na esperança de que tais tragédias sejam eliminadas."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Empresa estuda adotar assentos de dois andares em avião. Será que dá certo?

Proposta de assentos de dois andares da Chaise Longue que serão avaliados pela Airbus (Imagem: Instagram/alex.nvb)

Uma empresa de design de assentos de aviões está desenvolvendo um conceito de dois andares comportado para passageiros nos voos. A companhia Chaise Longue apresentou uma proposta ao fabricante Airbus, que confirmou ao UOL ter sido apresentada à ideia (veja mais no final da reportagem).

O conceito

A Chaise Longue tem um projeto para substituir as fileiras do meio dos aviões de fuselagem larga, que são aqueles que costumam realizar voos em distâncias maiores, como rotas transoceânicas.

Nele, os assentos se intercalam, sendo um no nível do piso e outro elevado. Para subir, é necessário escalar dois degraus, e ele ficaria próximo ao teto do avião.

Segundo os desenvolvedores, esse modelo é capaz de manter a capacidade do avião aumentando o conforto a bordo. Os assentos na parte de cima contêm mais espaço para reclinarem, enquanto os da parte inferior contêm um espaço extra para as pernas e para colocar bagagens de mão.

A ideia não é tão nova, e já foi exposta anteriormente na AIX (Aircraft Interiors Expo, ou, Exposição de Interiores de Aeronaves), tradicional evento do setor aéreo em Hamburgo (Alemanha). Dessa vez, o novo conceito que chega à Airbus mostrou um passo à frente para a ideia encabeçada pela empresa.

De cara com o bumbum do outro

Embora pareça uma boa ideia, a proposta de assentos de dois andares ainda precisa mais avançada, aparentemente. Para que os aviões comportem esse sistema, seria necessário remover os compartimentos de bagagem acima deles, prejudicando a capacidade de transporte a bordo.

O peso e a estrutura desses assentos também precisariam ser testados exaustivamente antes de serem incorporados aos aviões. Isso levaria, ao menos, uma década ainda pela frente, caso alguma empresa aceitasse adotar esse sistema.

Nos assentos superiores, as bagagens deveriam ser colocadas sob o próprio assento do passageiro. Caso o avião freie bruscamente, eles poderiam se deslocar e atrapalhar uma evacuação de emergência, já que estariam nos pés das pessoas.

Além da questão da acessibilidade de quem vai sentado na parte de cima, seria necessário estudar o risco de acidentes, com pessoas caindo ao tentar subir ou descer as escadas para, por exemplo, irem ao banheiro. Simultaneamente, o serviço de bordo ficaria prejudicado, pois, aparentemente, o assento do meio ficaria inacessível para os comissários que ficariam no corredor.

Outro ponto que incomoda em algum aspecto é o fato de que o bumbum dos passageiros dos assentos superiores ficarão virados diretamente na direção aos de baixo, e isso pode não agradar a todos.

De qualquer forma, a proposta é muito no começo ainda, e requer longos tempos de estudo e testes práticos antes de vermos um desses assentos em algum voo por aí.

Proposta para a Airbus

Em nota, a Airbus confirma que a Chaise Longue apresentou o projeto à empresa, mas não passa ainda de uma fase inicial.

"Confirmamos que a Chaise Longue está explorando alguns conceitos em fase inicial com a Airbus sobre soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais da companhia. Dada a natureza desse nível de fase inicial, pedimos sua compreensão para o fato de que preferimos não fazer mais comentários nessa etapa."

A Airbus ainda destaca que essa não é uma ideia de conceito da própria Airbus, e que é normal que vários projetos sejam apresentados aos fabricantes todos os anos, sendo que alguns são mais impactantes que os outros. Isso não significa que essas ideias serão renovadas, diz a Airbus.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

FAB abre 150 vagas para o Curso Preparatório de Cadetes do Ar do ano de 2026

As inscrições começaram no dia 06/03/2025 e terminam no dia 26/03/2025.

A Força Aérea Brasileira (FAB) está com inscrições abertas para o Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar do ano de 2026 (CPCAR/2026) até o dia 26/03/2025. Para se inscrever basta acessar o site. A taxa de inscrição é de R$ 100,00.

As 150 vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos. Para ser matriculado no curso, o candidato deve cumprir todas as exigências previstas nas Instruções Específicas do Exame, não ter menos de 14 anos e nem completar 19 anos de idade até 31 de dezembro de 2026, e ter concluído, na data da Concentração Final do Exame, o Ensino Fundamental do Sistema Nacional de Ensino.

O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa, matemática, língua inglesa e redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, procedimento de heteroidentificação complementar (para candidatos que optarem por concorrer às vagas reservadas aos negros) e validação documental.

As provas escritas ocorrerão no dia 22/06/2025. Os aprovados em todas as etapas do processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG), no dia 10/01/2026, para habilitação à matrícula no curso que tem duração de três anos. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno fará jus aos certificados de conclusão do Ensino Médio e do próprio CPCAR e poderá concorrer ao número de vagas previsto à matrícula no primeiro ano do Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Academia da Força Aérea (AFA). Para obter mais informações, consulte o edital.

Fonte: DIRENS, por Tenente Nathalia Pandini - Edição: Agência Força Aérea - Foto: Suboficial Johnson / CECOMSAER

Por que as filmagens de OVNIs pregam peças em sua mente, de acordo com o cara que as investiga

O recente rebuliço sobre o “OVNI Água-viva” mostra que o desejo do seu cérebro por novidades pode bloquear a verdade.

Um grupo de capturas de tela mostrando um objeto voador não identificado em uma
base militar (via Jeremy Corbell no YouTube)

• Dentro da subcultura OVNI, existem influenciadores que ganham dinheiro com os telespectadores.
• Um recente “OVNI água-viva” personifica a maneira como esses vídeos são borrados e inescrutáveis.
• As pessoas têm boas intenções e é da natureza humana preencher lacunas no conhecimento – especialmente quando se quer acreditar.

Em janeiro, um conhecido influenciador de OVNIs, Jeremy Corbell, compartilhou imagens de algo que o público começou a chamar de “OVNI água-viva”. A filmagem mostra “um objeto misterioso que parece ter gavinhas penduradas e que parece flutuar suavemente sobre os telhados de uma base militar no Iraque”. Para as pessoas que já querem acreditar em avistamentos de OVNIs, esses tipos de imagens são vagas o suficiente para mostrar ao espectador o que ele deseja ver.

Corbell diz que a filmagem é de 2018, mas um oficial do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA confirmou aos repórteres que era de 2017. A versão de Corbell é uma gravação pirata do dispositivo de alguém durante algum tipo de reunião militar. Não parece ter nenhuma massa real, nenhum design que esteja em conformidade com a engenharia ou a física como as conhecemos no universo, ou qualquer sinal de que uma entidade fora da câmera esteja voando ou dirigindo-o.

Esta especulação não significa necessariamente que não existam alienígenas no universo ou quaisquer OVNIs reais que representem inteligência e viagens alienígenas. Significa apenas que as pessoas com crenças marginais gostam de exortar os não-crentes a “verificar as evidências”. Embora eu ache que esse é um bom conselho em algumas situações, é cada vez mais complexo pedir às pessoas que verifiquem “evidências” que são monetizadas por visualização, como o vídeo de Corbell hospedado no YouTube. Ele incentiva diretamente o pensamento conspiratório que atrairá os espectadores e atrairá o envolvimento por meio de comentários.

💡 A navalha de Occam nos diz que a explicação mais simples costuma ser a melhor. Você pode aplicar esse princípio ao olhar para um objeto não identificado para ter certeza de que está usando o raciocínio científico em seu processo de pensamento.

O gargalo de informação

Mick West é um desmistificador e investigador de alegações de OVNIs como as feitas por Corbell. Ele exorta as pessoas que acreditam em relatos de testemunhas oculares a continuarem pedindo evidências melhores e mais completas. “Todos parecem ser vídeos legítimos, na medida em que foram feitos por alguém das forças armadas, não no decurso do seu trabalho, mas enquanto estavam na sala. Eles gravam um monitor com seus telefones e enviam para Jeremy”, disse West à Popular Mechanics . “É apenas a interpretação que está em disputa.”

“O objeto 'Água-viva' parece estar se movendo muito lentamente e em linha reta na mesma direção do vento”, continua West. “Então acho que provavelmente é algo mais leve que o ar, como alguns balões de festa de hélio de vários formatos. A análise 3D mostra que pode estar a cerca de 300 metros de altura, o que explica por que ninguém conseguia vê-lo à noite.”

Quando as pessoas enviam materiais diretamente para criadores de conteúdo conhecidos e influentes como Corbell, elas participam de um gargalo de informações, explica West. Corbell tem um público integrado de crentes que está pronto para espalhar conteúdo em seu nome e discutir com céticos como West nas redes sociais. Mas West diz que deseja que mais pessoas que gravem secretamente imagens como essa as compartilhem diretamente com o público.

“Você também pode divulgá-lo ao público, porque essa é a melhor maneira de descobrir o que é”, diz West. “As pessoas promoveram o lançamento desta filmagem incrível e ela foi divulgada ao público, milhares de pessoas assistiram e alguém descobriu o que era. O problema é enviá-lo para um indivíduo. Eles podem estar faltando alguma informação útil.” West cita o exemplo de um OVNI de triângulo verde de 2021. “Isso foi referenciado mais tarde em uma audiência no Congresso como um exemplo de algo que eles descobriram [não era um OVNI]”, diz West. “Quando apareceu inicialmente, eles não sabiam o que estavam olhando – a câmera estava um pouco fora de foco.”

Quando ver não deveria ser acreditar

Os OVNIs caem no centro de um diagrama de Venn dos instintos naturais da mente humana. Nossos cérebros recompensam a novidade . Eles incentivam a visão de padrões onde pode não haver nenhum , conhecido como padronização ou apofenia , porque identificar padrões reais ajuda os humanos a sobreviver. E como os avistamentos de OVNIs são enquadrados como acontecimentos secretos e únicos, eles estão sujeitos à mesma crise de replicação que afeta vários campos. Nunca há vídeos nítidos, pontos de dados suficientes, múltiplos pontos de vista ou qualquer outra coisa que possa ajudar os cientistas a triangular um avistamento real.

A água-viva foi observada por um balão com câmera flutuante chamado aeróstato. Parecem dirigíveis ou versões muito maiores do clássico formato de “bomba”. Só por diversão, tirei a imagem de um aeróstato em Porto Rico e processei-a um pouco para imitar imagens de vídeo de baixa qualidade. Então, eu desfoquei um pouco mais. À medida que a imagem é resolvida, quase se parece com a USS Enterprise de Star Trek. Mas é exatamente o mesmo aeróstato numa base militar.

Uma imagem borrada se transforma em um aeróstato estacionado em uma grande
área circular (Imagem via Wikimedia Commons/Caroline Delbert)

Não sou um especialista em aeronaves, mas sou um entusiasta das muitas maneiras pelas quais nossos cérebros nos induzem a pensamentos falhos ou preconceitos cognitivos. E quando se trata de OVNIs, eles também se enquadram nas qualidades clássicas das teorias da conspiração em geral, como o sigilo que não tem sentido: se o governo soubesse que havia espaçonaves representando paradigmas totalmente novos na física do voo, por que não estudariam? publicamente? Neste momento, até mesmo os empreiteiros militares trabalham frequentemente sob os olhos do público. A Westinghouse e outras empresas de energia estão abertas sobre conceitos experimentais de reactores nucleares, incluindo aqueles para os militares transportarem na traseira dos veículos. Isso seria uma grande mudança de paradigma na indústria e está sendo reconhecida abertamente. E o nosso conjunto de leis de patentes garantiria que quem primeiro chegasse ao mercado com tecnologia de voo alienígena teria acesso exclusivo por um período de anos. Isso inclui o próprio governo dos EUA, se aplicável.

O resultado final

Apesar das peças que faltam, as pessoas gravam esses vídeos de boa fé, e sua curiosidade e crença são muitas vezes sinceras, diz West. “Muita gente quer acreditar. É a coisa dos Arquivos X. É muito mais divertido, interessante e validador do que o velho e chato universo mecânico com apenas nós nele”, ele reflete. E as experiências pessoais estão por trás das crenças de muitas pessoas, embora também saibamos que os humanos são testemunhas notoriamente pouco confiáveis.

“Muitas pessoas com OVNIs tiveram alguma experiência que viram uma vez, e outras interpretações [são] influenciadas por essa experiência inicial”, diz West. “Eles querem validar o que viram naquela vez. Se eles virem um vídeo ou ouvirem o relato de outra pessoa, é mais preferível que sejam alienígenas do que algo chato. Se você olhar para a ufologia, muitas pessoas – até mesmo as pessoas famosas que você vê na TV – tiveram algum tipo de experiência pessoal.”

Isto pode levar a uma espécie de leitura fria partilhada, motivada pelas intenções genuinamente boas das pessoas, da mesma forma que os relatos de testemunhas oculares podem fundir-se entre si quando as testemunhas têm a oportunidade de comparar histórias. Às vezes, nem estamos conscientes disso , e a sugestionabilidade de nossa testemunha ocular pode afetar nossos preconceitos existentes .

Não há nada de errado em reconhecer que o cérebro humano tem falhas. Não somos computadores, e até mesmo os computadores têm suas próprias falhas. Na verdade, admiti-lo dá-nos uma enorme vantagem estratégica, porque podemos conceber observações e experiências que contrariem as nossas falácias naturais. Se OVNIs reais estiverem por aí, eventualmente teremos que vê-los sob luz clara, em detalhes e com características que possam ser examinadas e estudadas.

Com informações do Popular Mechanics

Boeing 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

Como dormir numa viagem de avião? Dicas para relaxar e pegar no sono no próximo voo

Qual tipo de passageiros você é? É daqueles conseguem dormir em qualquer lugar? Ou tem dificuldades para pegar no sono durante a viagem? Eu me enquadro na segunda opção de não conseguir dormir no avião. Seja por ansiedade, mudanças bruscas no fuso horário ou uma poltrona desconfortável, o importante é chegar bem e descansado no seu destino para aproveitar cada momento, além, é claro, amenizar os efeitos do jet lag. Conheça 16 dicas que irão te ajudar a pegar no sono em sua próxima viagem.

1 – Escolha do assento para dormir no avião

A escolha de um bom assento no avião é fundamental na hora do sono. Se o seu objetivo é relaxar e dormir o melhor, a melhor escolha é a poltrona da janela. Nela você terá mais tranquilidade e será menos incomodado. Eu já prefiro sentar ao lado do corredor para ter maior liberdade em ir ao banheiro ou circular na aeronave, mas eles são ruins devido às pessoas que circulam e esbarram em você a todo o momento.

Os assentos do meio são os piores da aeronave, ainda mais em voos longos. A exceção é quando o seu intuito é conseguir uma fileira inteira para viajar. Se a aeronave não está muito cheia, você pode tentar escolher o assento do meio ao fundo do avião, a área normalmente menos ocupada do avião. Com sorte, as poltronas ao seu lado podem ficar vazias e você viajar numa fileira de três assentos e dormir deitado. Para aumentar suas chances analise a quantidade de assentos já escolhidos pelos outros passageiros durante o check-in online ou pergunte ao atendente do balcão da companhia no aeroporto, ele pode te auxiliar.

Outra dica é ter cuidado ao escolher as fileira da saída de emergência, pois algumas poltronas não reclinam. O mesmo geralmente também acontece na última fileira. As primeiras fileiras de cada classe se destacam por oferecerem mais espaço para as pernas, mas os braços entre as poltronas não levantam.

É importante também fugir dos assentos perto dos banheiros e das galleys, a cozinha da aeronave. Nestas áreas geralmente há muito barulho além da movimentação da tripulação e demais passageiros.

2 – Máscara para dormir no avião

Item obrigatório para uma boa noite de sono. A luz da cabine ou os raios de sol do lado de fora podem te atrapalhar na hora do cochilo. Em voos longos durante o dia, as comissárias de bordo até pedem para que as janelas sejam fechadas para o maior conforto dos passageiros, mas muitas vezes algumas são abertas e a claridade atrapalha quem tenta dormir.

Muitas vezes a máscara é distribuída gratuitamente em alguns voos internacionais, mas tem se tornado item raro cada vez mais, com exceção, é claro, se a viagem é nas classes executiva ou primeira. Para não ficar sem, é importante providenciar uma bem confortável antes do voo.

3 – Protetor auricular para dormir

Este item, como a máscara, são para mim os mais fundamentais para uma melhor noite de sono durante um voo. Sempre levo os meus numa viagem longa. Os protetores ajudam a minimizar o ruído dos motores e os barulhos da cabine, como conversa de outros passageiros, barulho do serviço de bordo e crianças chorando.

Há no mercado dois tipos de protetores: de espuma ou de cera. Sempre compro o de espuma na farmácia, mas também eles podem ser adquiridos em casas de material de construção. Os protetores são itens distribuídos gratuitamente nos amenities kits da classe executiva e primeira.

4 – Sons relaxantes

Já ouviu falar do ruído rosa? Os especialistas indicam ele para você ouvir, relaxar e ter uma ótima noite de sono. Este ruído soa mais equilibrado e uniforme do que o ruído branco, sendo mais pobre em altas frequências (sons agudos). É um som mais suave e homogéneo semelhante à chuva de luz ou ao sussurro das folhas de árvores numa floresta devido ao vento. 

Coloque no seu dono de ouvido algo como o som de ondas da praia, chuva constante ou o caminhar por folhas. Segundo um pequeno estudo conduzido na Front Neurology descobriu que ouvir o ruído rosa diminuiu o tempo que os participantes levaram para adormecer em 38 por cento.

5 – Travesseiro ou apoio de cabeça

Quem nunca tentou dormir com aqueles pequenos travesseiros distribuídos no avião? Quando colocado no pescoço eles escorregam e mais atrapalham do que ajudam. Para mim, eles só servem para aliviar o encosto da base das costas na poltrona. O melhor mesmo é levar aquele travesseiro que fica preso ao pescoço e assim relaxar a cabeça para conseguir dormir sentado. A falta de apoio no pescoço pode também provocar um belo torcicolo.

Outra boa possibilidade e cada vez mais frequente nas aeronaves de longo alcance são os protetores de cabeça flexíveis (aquelas abas na altura da cabeça que você pode abrir e fechar). Elas te ajudam e muito na hora de relaxar e apoiar a cabeça. Caso a companhia lhe oferece um cobertor, uma dica é usá-lo como um travesseiro improvisado.

6 – Roupas confortáveis para dormir no avião

Tente usar roupas bem confortáveis. Sabemos que muitos passageiros estão viajando a trabalho, mas, se possível, deixe de lado aquelas roupas apertadas e as que te incomodam. Tente usar calças e blusas bem confortáveis. Em viagens longas, sempre viajo de camiseta e calça de moletom. Leve consigo também uma blusa, pois às vezes a temperatura interna da cabine está bem baixa. Nos pés também use um sapato bem confortável.

7- Temperatura ideal

Falando em roupa adequada, para um bom sono a temperatura agradável da cabine é fundamental. A ciência sugere que a temperatura para um sono ideal está entre 15°C e 20°C. Embora as cabines sejam geralmente mantidas entre 21 e 23 graus, as temperaturas variam pelas diferentes zonas da cabine e oscilam no momento da decolagem, pouso e voo. Um estudo descobriu que 60% dos aviões apresentam variações de temperatura de até 10°C. Vista-se com camadas leves e facilmente removíveis para evitar o superaquecimento e o frio quando o avião esfriar.

8 – Meias adequadas

Tirar os sapatos (cuidado com o mal cheiro) pode ajudar a dormir melhor no avião. Ainda mais se estiver com uma meia adequada. Um estudo publicado no Journal of Physiological Anthropology descobriu que as meias que aquecem os pés aumentaram 7,6% a eficiência do sono, 7,5 vezes menos chance de despertar durante o sono e representou 32 minutos a mais de sono entre os participantes.

9 – Respeite os demais passageiros

Assim como você, os demais passageiros também querem relaxar durante o voo. Então respeite as outras pessoas. Não fale alto e não coloque o fone de ouvido no último volume. De preferência não use perfumes fortes, pois a outra pessoa pode ser alérgica. Em tempos de alerta geral com vírus, use máscara se estiver doente. Além disto, não levante da sua poltrona e nem ande pelo corredor puxando o encosto dos assentos dos outros passageiros.

10 – Descanse a mente

Se o seu intuito é dormir durante o voo o melhor a fazer é relaxar a mente antes de pegar no sono. Deixe de lado os equipamentos eletrônicos e aquele filme de ação que você gostaria muito de ver. Evite distrações que podem agitar a mente e te atrapalhar na hora de pegar no sono. 

Especialistas alertam que os equipamentos eletrônicos devem ser deixados de lado pelo menos 30 minutos antes da hora programada para dormir. A leitura de um livro ou audição de uma música relaxante podem te auxiliar a “desligar” do mundo e pegar no sono.

11 – Bebidas alcoólicas

Para muitos, a bebida alcoólica pode ter o efeito relaxante. Mas não exagere, pois os efeitos na alta altitude são agravados. O motivo é simples: a bebida alcoólica desidrata e muitos especialistas alertam que uma dose em terra firme equivale a duas no ar. Tome cuidado.

É bom também evitar em excesso beber chás e refrigerantes com cafeína e, claro, café próximo do horário de dormir.

12 – Alimentação

Assim como no seu dia a dia, uma alimentação pesada pode te atrapalhar na hora de descansar. Você sabe como é impossível dormir após um jantar abundante. Então, maneire na quantidade de comida ingerida a bordo. Prefira as mais leves, como frutas, yogurt e cereais.

13 – Cinto de segurança

É importante manter o cinto de segurança afivelado todo o tempo da viagem. Se for dormir, deixe ele de forma visível sobre o cobertor e casacos. Assim você evitará que os comissários de bordo lhe acordem durante uma turbulência.

14 – Nada de pressão para dormir no avião

Apesar das várias dicas, dormir no avião não é muito fácil. Eu mesmo raramente consigo. Além da agitação normal da viagem, pegar no sono sentado e num ambiente nada confortável prejudica demais. Por isso, não fique pressionado na obrigação de dormir. Tente relaxar ao máximo, pois quanto mais você se auto cobrar para dormir menos pegará no sono.

15 – Mantenha hábitos antes de dormir

É importante manter alguns de seus hábitos que antecedem ao sono. Se você está acostumado antes de dormir na sua casa a escovar os dentes, ler um livro, ir ao banheiro, etc, é importante fazer o mesmo no avião. Esses rituais ajudarão o seu corpo a identificar que o horário de dormir está chegando.

16 – Travesseiro nas costas

A verdade é que nossos corpos não foram projetados para dormir eretos. Sentar-se ereto, mesmo em locais de trabalho, exerce pressão sobre nossos corpos. Para neutralizar, coloque um cobertor enrolado ou travesseiro pequeno na parte inferior das costas do banco para apoiar a curva em S natural de sua coluna. Os especialistas em sono sugerem que o suporte lombar adequado pode melhorar o conforto e reduzir a dor nas costas em voos longos.

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos)

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Voo Regional Airlines 9288 - Acidente na aproximação para pouso na Rússia

Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo.

Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros). 

Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

O acidente foi consequência de um estol aerodinâmico ocorrido em final curto em baixa altitude devido à combinação dos seguintes fatores: a aeronave encontrava-se em um ângulo de ataque crítico e sua velocidade era insuficiente porque ambos os motores funcionaram em regime baixo por um período de mais de 20 segundos. Possíveis erros na leitura de certos instrumentos, como o indicador de velocidade e o indicador de ângulo de ataque, continuam sendo um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de março de 1978: O acidente com o Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian

Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo  LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto abaixo), realizava um voo internacional do aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave de prefixo LZ-TUB havia sido produzida em 1968 pela Kharkiv State Aircraft Manufacturing Company. Pertencia à Balkan Bulgarian Airlines, e tinha 72 assentos de passageiros e espaço para sete tripulantes. O voo em questão foi pilotado pelo capitão Hristo Hristov.

Na partida de Sofia, a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 metros (16.100 pés), virou em um rumo de 050 graus. Ele girou novamente para 270 graus antes de começar uma descida anormal. 

Em seguidam a aeronave caiu a 10 minutos da decolagem perto da vila de Gabare, perto de Byala Slatina, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. As vítimas do acidente foram 37 passageiros poloneses, 27 passageiros búlgaros, dois passageiros britânicos e sete tripulantes.

Entre as vítimas estavam membros da equipe nacional polonesa de ciclismo de pista (Tadeusz Włodarczyk, Witold Stachowiak, Marek Kolasa, Krzysztof Otocki e Jacek Zdaniuk) e membros da equipe nacional búlgara de ginástica rítmica (Valentina Kirilova, Snezhana Mikhailova, Albena Petrova, Sevdalina Popova e Rumiana Stefanova com sua treinadora Julieta Shishmanova). Outras vítimas incluíram o vice-ministro polonês da Cultura Janusz Wilhelmi e o jogador de futebol búlgaro Georgi Dimitrov.

Leszek Sibilski (centro) com Marek Kolasa (esquerda) e Krzysztof Otocki (direita). Sprint,
Jogos Juvenis Spartakus em Lodz, verão de 1977. Kolasa e Otocki morreram no acidente

As testemunhas se lembram do local do acidente como uma visão de seus piores pesadelos. Caindo a uma velocidade inimaginável e com os tanques cheios de combustível, o avião se desfez em incontáveis ​​pedaços menores com o impacto no solo. Os restos mortais dos passageiros e seus pertences pessoais como confetes fantasmagóricos cobriam toda a área, acrescentando ainda mais o caráter infernal do local.

Caixões simbólicos, quase vazios, foram trazidos para a Polônia. No aeroporto, foram apanhados por colegas de pista e equipas locais. - Eram meus colegas, fomos buscar os caixões, mas provavelmente estavam leves, vazios. Nem sequer eram caixões decentes que costumávamos fazer aqui - lembra Grzegorz Ratajczak. 

A imprensa mencionou a lamentável perda para o esporte polonês e, acima de tudo, para o ciclismo. "Ciclismo polonês de luto", anunciava tristemente a manchete em negrito. Outro diário declarou: "A morte é sempre trágica, e é ainda mais chocante quando remove do círculo dos vivos jovens, talentosos, pessoas altamente valiosas que tinham grandes esperanças".

No momento do acidente, a aeronave voava a uma velocidade de 800 quilômetros por hora (432 kn; 497 mph) com tanques de combustível quase cheios, contendo 11 toneladas de combustível. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Após o acidente, o Exército Búlgaro chegou rapidamente ao local e o isolou. A investigação realizada posteriormente foi superficial. A causa oficial dada pelas autoridades búlgaras foi um "mau funcionamento da instalação elétrica". 

O acidente foi rapidamente esquecido, sem mais investigações sendo realizadas. A pressa com que o desastre foi "esquecido" e a investigação superficial realizada levantaram dúvidas. Isso gerou especulações sobre a verdadeira causa do acidente. 

Uma versão do evento afirmava que o Tu-134 colidiu com um MiG-21 da Força Aérea da Bulgária . Outra versão assumiu que a aeronave foi abatida por engano pela defesa antiaérea búlgarasistema. Essas alegações são motivadas pelo fato de que havia uma base militar do Pacto de Varsóvia na área. A causa exata do acidente permanece desconhecida.

Um monumento de mármore localizado em um desfiladeiro perto da vila de Gabare homenageia as vítimas do acidente. Ele esta localizado em um terreno de difícil acesso e nenhum caminho leva a ele. 

Em 2016, por iniciativa de Leszek Sibilski e Wacław Skarul, uma placa memorial foi inaugurada no velódromo Arena Pruszków em Pruszków, na Polônia. Na placa está escrito: "Os vivos devem isso àqueles que não podem mais falar para contar sua história."

Em 2023, continua sendo o acidente mais mortal da história da aviação búlgara.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia