As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave.
Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.
No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros.
Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.
Altitude média dos principais aviões comerciais
Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros)
Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros)
Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)
Mais baixo, mais perto das nuvens
Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens.
As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:
Baixas: de 30 metros a 2.000 metros
Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas
Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)
Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho.
São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave.
Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.
No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h.
No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.
Economia de combustível
Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.
O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.
A Coreia do Norte está avançando na montagem de sua primeira aeronave de alerta antecipado e controle aéreo (AWACS) baseada na plataforma Il-76, de acordo com imagens de satélite recentes.
As fotografias do satélite Pleiades Neo da Airbus, datadas de 3 de março, foram analisadas pelo site 38 North e mostram que um Il-76 modificado agora está equipado com um sistema de radar.
O radar instalado na aeronave apresenta marcas que se assemelham às dos aviões AWACS da Força Aérea Chinesa, que utilizam antenas de matriz em fase projetadas para monitorar o espaço aéreo em um campo de visão de 120 graus.
Contudo, ainda não está claro se o sistema de radar foi adquirido da China, levantando questões sobre possíveis colaborações tecnológicas.
As modificações no Il-76 começaram em novembro de 2023, quando surgiram os primeiros indícios de trabalho próximo à aeronave.
Em 15 de julho de 2024, imagens de satélite capturaram o Il-76 no Aeroporto de Sunan, em uma área restrita, com equipamentos não identificados nas proximidades. Em outubro de 2024, fotos tiradas em nível do solo confirmaram que as modificações estavam em andamento para adaptar a aeronave para operações de alerta antecipado.
Embora o Il-76 não faça parte da Força Aérea da Coreia do Norte, é uma das três aeronaves desse tipo operadas pela Air Koryo. O design da estrutura do radar na fuselagem é similar ao sistema A-50 desenvolvido na antiga União Soviética nos anos 70.
O desenvolvimento de uma aeronave AWACS pela Coreia do Norte pode potencialmente aumentar suas capacidades de monitoramento do espaço aéreo, especialmente em um contexto de tensões de segurança na região.
Países europeus e asiáticos se destacaram nas primeiras posições. Lista leva em conta quantos destinos é possível visitar com o documento sem a necessidade de visto.
O passaporte brasileiro se manteve entre os 20 mais poderosos de 2025, apesar de perder força em relação ao último ano, segundo o ranking da consultoria norte-americana Henley & Partners atualizado no início de fevereiro.
A força dos 199 passaportes que compõem a lista é medida com base no número de destinos aos quais eles permitem o acesso sem a necessidade de visto. No total, 227 destinos foram analisados.
Tanto em 2025 quanto no ano anterior, o passaporte brasileiro ocupou a 17ª posição. A diferença é que, antes, ele dava acesso a 171 locais e, agora, dá a 169.
Questionada pelo g1, a consultoria explicou que a mudança se deve a uma alteração no sistema de acesso à Burkina Faso e à Mauritânia, que passaram a exigir um visto eletrônico, deixando de fazer parte dos destinos que não precisam de visto.
Segundo a empresa, a mudança não afetou somente o Brasil, mas diversos outros países.
Além do Brasil, os passaportes da Argentina, de Hong Kong e de Israel também ocupam a 17ª posição, permitindo acesso livre ao mesmo número de destinos (169).
Os países asiáticos e europeus se destacaram nas primeiras posições. Em primeiro lugar, veio o documento da Singapura, com acesso a 193 destinos sem visto. Na segunda posição, estão os passaportes da Coreia do Sul e do Japão, com possibilidade de entrada livre em 190 destinos.
O passaporte mais fraco do mundo, pelo sétimo ano consecutivo, é o afegão, que dá acesso a apenas 25 destinos sem visto.
O ranking é feito com base em dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), e o monitoramento é realizado pela consultoria desde 2006.
Os passaportes mais e menos poderosos de 2025
Os 20 passaportes mais poderosos do mundo:
Singapura (193 destinos)
Japão e Coreia do Sul (190 destinos)
Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda, Itália e Espanha (189 destinos)
Canadá, Chechênia, Hungria, Malta e Polônia (185 destinos)
Estônia e Emirados Árabes Unidos (184 destinos)
Croácia, Letônia, Eslováquia, Eslovênia e EUA (183 destinos)
Islândia e Lituânia (182 destinos)
Liechtenstein e Malásia (181 destinos)
Chipre e Romênia (178 destinos)
Bulgária e Mônaco (177 destinos)
Chile (175 destinos)
Andorra (171 destinos)
San Marino (170 destinos)
Argentina, Brasil, Hong Kong e Israel (169 destinos)
Brunei (164 destinos)
Barbados (163 destinos)
Bahamas (159 destinos)
Os 10 últimos colocados:
89. República Democrática do Congo e Líbano (44 destinos) 90. Sudão do Sul (43 destinos) 91. Irã, Sri Lanka e Sudão (42 destinos) 92. Eritreia e Coreia do Norte (40 destinos) 93. Bangladesh, Palestina e Líbia (39 destinos) 94. Nepal (38 destinos) 95. Somália (33 destinos) 96. Paquistão e Iêmen (32 destinos) 97. Iraque (30 destinos) 98. Síria (27 destinos)
Agressor pode ser obrigado a desembarcar do voo e ser banido da companhia aérea por um ano, segundo a legislação brasileira.
A Justiça de São Paulo condenou a Gol a indenizar mãe e filha que sofreram agressões dentro de um avião da companhia aérea em 2023. A decisão, divulgada nesta sexta-feira (7), condena a empresa a pagar R$ 10 mil para cada mulher por danos morais.
A confusão começou depois que uma das vítimas viu que a sua poltrona na janela estava sendo ocupada por uma mulher com uma criança com deficiência no colo. Ela pediu para a dupla desocupar o assento, mas passou a ser agredida pela família da criança. Veja no vídeo acima.
Esse foi mais um caso recente de conflitos que ocorreram durante voos no país. Em dezembro de 2024, o vídeo de uma mulher sendo filmada em um avião da Gol por não ceder seu lugar a uma criança que estava chorando viralizou nas redes sociais.
Mas quais as possíveis consequências dos barracos dentro de voos? O agressor pode ser obrigado a desembarcar e até ser banido da companhia aérea por um ano. Entenda a seguir.
O que diz a legislação brasileira
Desde 2022, está em vigor a Lei 14.368, conhecida como a Lei do Voo Simples, que altera o Código Brasileiro de Aeronáutica e busca regulamentar as punições para passageiros indisciplinados.
Veja penalidades previstas:
o passageiro pode ser proibido de comprar passagens na companhia aérea por 12 meses, caso tenha cometido um ato considerado gravíssimo;
quando a ocorrência acontecer antes do embarque, o passageiro pode ser impedido de entrar no avião;
o piloto pode decidir desembarcar o passageiro - mesmo que isso signifique pousar o avião em um aeroporto mais próximo - e acionar a Polícia Federal;
a companhia aérea e os demais passageiros também podem solicitar indenização em caso de prejuízos gerados por atraso de voo, desvio de rota e pouso não planejado, por exemplo;
na esfera criminal, os passageiros que causaram o tumulto podem ser enquadrados no artigo 261, de atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo, mas isso só acontece em casos de terrorismo, como a tomada do avião, explica Nicole Villa, advogada especialista em aviação na Di Ciero Advogados.
As decisões de procedimentos durante o voo são tomadas pelo piloto, considerado o responsável pela segurança do voo e autoridade máxima pelo Código Brasileiro de Aeronáutica.
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) categoriza a gravidade do comportamento de passageiros indisciplinados da seguinte maneira:
Categoria 1: o comportamento afeta a segurança, higiene ou a boa ordem nos processos de check-in e embarque ou gera transtornos menores a bordo do avião, mas que podem ser controlados por um funcionário. Não há intervenção da polícia;
Categoria 2: afeta a segurança, higiene ou a boa ordem nos processos de check-in e embarque. Segundo a Abear, a atitude é considerada “desafiante”. Requer apoio do supervisor de aeroporto ou de segurança para conter o passageiro. No avião, ele não acata as instruções.
Categoria 3: afeta consideravelmente a segurança, higiene ou a ordem de outros passageiros. O comportamento é agressivo, incluindo agressão física ou ameaças.
Martin Messerman (Craig Sheffer) é um expert em aeronáutica que projeta aviões. Ironicamente ele faz parte de um grupo de pessoas que faz terapia, pois tem medo de voar. Seu grupo decidiu celebrar o fim do tratamento fazendo todos juntos um vôo de Seattle para Los Angeles, mas durante o vôo terroristas assumem o controle do avião. Entretanto Elliott Stephenson (Jeffrey Nordling), um agente inglês que estava a bordo, consegue reverter a situação. Quando parecia que tudo iria voltar ao normal, Stephenson seqüestra o avião e tem um trunfo, pois há uma arma química na aeronave que, se for liberada, matará milhões de pessoas.
("Turbulence 2: Fear of Flying", EUA, 2000, 1h41 min , Ação, Suspense, Dublado)
Falta de apoio da família, restrições legais, desigualdade de condições em relação aos homens. Nada disso impediu que quatro mulheres brasileiras se tornassem pilotas, a partir dos anos 1920, conquistando muito mais do que os céus.
Poucos anos haviam se passado desde o histórico voo do 14-Bis, de Santos Dumont, em 1906, e as mulheres já marcavam presença nesse universo. Voar, afinal, é algo que fascina, independentemente de idade ou gênero.
Mesmo diante de uma desigualdade de direitos civis, um grupo de mulheres lutou para ser incluído no setor aeronáutico, já nos anos 1920, conquistando o sonho de voar. Thereza di Marzo, Anésia Pinheiro Machado, Ada Leda Rogato e Joana Martins Castilho D’Alessandro foram essenciais para a transformação de um cenário que, antes, era exclusivamente masculino.
Em reconhecimento à ousadia e coragem dessas mulheres, que desafiaram padrões da época, o Instituto Embraer organizou, em 2016, a exposição virtual “Mulheres na Aviação”. A partir dela, o Journal of Wonder mostra o perfil de quatro aviadoras que mudaram o cenário da aviação no país:
Thereza di Marzo: a família não apoiou
Thereza di Marzo foi a primeira brasileira a receber o brevê – documento que dá permissão para pilotar aviões – da Fédération Aéronautique Internationale (Federação Aeronáutica Internacional, em português). Nascida em São Paulo, em 1903, ela logo desenvolveu a paixão por aviação.
A decisão de se tornar pilota, no entanto, não agradou sua família – principalmente o pai. Ainda assim, determinada, foi a pé até o Aeródromo Brasil para se inscrever em um curso de voo, o qual pagou ao rifar uma vitrola. As aulas eram ministradas pelos irmãos e veteranos de guerra João e Enrico Robba, mas, por viajarem demais, seu instrutor principal tornou-se o alemão Fritz Roesler.
As aulas de pilotagem começaram em 1921 e, já em 1922, Thereza voou sozinha pela primeira vez. Um mês depois, se habilitou no AeroClube Brasil e tornou-se uma pioneira ao receber um diploma de piloto-aviador internacional. Ela realizou o primeiro reide (excursão longa) para Santos, voos panorâmicos para passageiros, a construção de um hangar e outras conquistas.
Em 1926, no entanto, interrompeu a carreira ao se casar com o instrutor Fritz. “Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas. Disse que bastava um aviador na família”, afirmou Thereza. O Código Civil de 1916 previa que mulheres casadas precisavam de autorização para realizar algumas atividades, e a emancipação feminina aconteceu apenas em 1962.
Sua carreira, apesar de curta, lhe rendeu mais de 300 horas de voo, além das não computadas. Ela faleceu em 1986, depois de receber inúmeras medalhas, homenagens e títulos.
Anésia Machado: voos altos, dos Andes a Nova York
Feminista e revolucionária, as conquistas de Anésia Pinheiro Machado vão muito além da aviação. Ela nasceu em 1904 e, aos 17 anos, já começou a pilotar aeronaves. Com apenas um dia de diferença da colega Thereza di Marzo, em 1922, ela se tornou a segunda mulher a receber o brevê no Brasil.
Anésia foi pioneira ao realizar um voo interestadual, o que lhe rendeu cumprimentos de Santos Dumont. Para comemorar os 100 anos da Independência do Brasil, ela pilotou de São Paulo até o Rio de Janeiro, viagem que demorou quatro dias – voava 1 hora e 30 minutos por dia, porque precisava parar para abastecer e fazer manutenção da aeronave.
Por um período de tempo, até 1939, foi proibida de voar por ter sobrevoado o navio Minas Gerais, jogando flores e um bilhete dizendo “E se fosse uma bomba?”. Ao retomar as atividades, continuou com suas conquistas. Recebeu licença para ser pilota privado e para voar em aeronave comercial, e foi habilitada como instrutora de voo, pilota por instrumentos e, nos Estados Unidos, instrutora de simulador de voo.
Anésia foi reconhecida também por um grande feito histórico, em 1951. Com um monomotor, voou de Nova York para o Rio de Janeiro. Em seguida, atravessou a Cordilheira dos Andes, indo de Santiago, no Chile, até a cidade de Mendoza, no interior da Argentina. Três anos depois, na Conferência de Istambul, na Turquia, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) a proclamou como Decana Mundial da Aviação Feminina por ter o brevê mais antigo do mundo ainda em atividade.
Antes de falecer, em 1999, ela convenceu as autoridades ligadas à exploração espacial, nos Estados Unidos, a batizar uma das crateras da lua com o nome de Santos Dumont.
Ada Leda Rogato: atravessou a Amazônia apenas usando uma bússola
Ler os jornais mudou o destino de Ada Leda Rogato. Antes funcionária pública, ao acompanhar as notícias sobre aviação, decidiu se arriscar na carreira como pilota – que deu muito certo. Ela foi pioneira em obter licença como paraquedista na América do Sul; a primeira mulher a pilotar planadores; e a terceira a receber um brevê aeronáutico, em 1935, depois de Thereza e Anésia.
Ada, que sempre voava sozinha, impressionava com seu espírito aventureiro e corajoso. Durante a Segunda Guerra Mundial, fez mais de 200 voos voluntários de patrulhamento pelo litoral paulista; em 1950, atravessou os Andes 11 vezes; em 1951, voou mais de 50 mil quilômetros até o Alasca; pousou em baixa potência no aeroporto de La Paz, Bolívia, considerado o mais alto do mundo na época (4061 metros acima do nível do mar); e cruzou a região amazônica utilizando apenas uma bússola.
A condição do ar influencia diretamente o funcionamento de uma aeronave. O ar mais denso alimenta os motores do avião, gerando sua máxima potência. Grandes altitudes deixam o ar mais rarefeito, causando uma menor queima de combustível e, portanto, menor potência. Em pousos, como a velocidade do avião é a mais baixa possível, é necessário haver sustentação (quanto mais densidade de ar, mais sustentação) suficiente para ocorrer frenagem com segurança.
Ada Rogato recebe a 1ª Licensa feminina como piloto de planador, em 1934, no Clube Paulista de Planadores - Campo de Cumbica
Não foram poucas conquistas. Ada também foi convidada pelas autoridades para ajudar no combate à praga da broca-do-café, tornando-se pioneira no polvilhamento aéreo. Ela foi a primeira mulher a receber a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico e o título da Força Aérea Brasileira de Piloto Honoris Causa.
Em seus últimos anos de vida, dedicou-se ao Museu de Aeronáutica de São Paulo, que funcionava no Parque Ibirapuera, na capital. Ada recebeu diversas homenagens antes e depois de sua morte, em 1986.
Joana D’Alessandro: acrobacias aéreas
Dentre as quatro pilotas mencionadas nesta reportagem, Joana Martins Castilho D’Alessandro foi a única que recebeu apoio da família para alcançar o sonho de voar. Seus pais acreditavam que suas conquistas incentivariam outras mulheres no Brasil. Conhecida também como Joaninha ou a “Águia de Taubaté”, recebeu diversas homenagens pelo país, principalmente em Taubaté, cidade paulista onde morou.
Nascida em 1924, ela voou pela primeira vez aos 13 anos. Um ano depois, obteve o posto de aviadora acrobata mais jovem do mundo, sendo até citada pelo Guinness World Records (Guinness dos Recordes Mundiais, em português). Aos 15 e 16 anos, venceu dois campeonatos de acrobacias aéreas.
Seu nome ganhou destaque na mídia pela voz de Assis Chateaubriand, um dos comunicadores mais influentes do país entre 1940 e 1950. Joana também recebeu brevê das mãos do presidente Getúlio Vargas, que lhe prometeu 100 horas de voo – e nunca foram pagas. Ela, no entanto, não precisava de auxílio, já que podia contar com seus pais para se tornar uma pilota de renome.
No dia 8 de março de 2017, um jato fretado que transportava o time masculino de basquete da Universidade de Michigan estava acelerando para decolar no Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, em Michigan, nos Estados Unidos, quando os pilotos chegaram à terrível conclusão de que o avião não poderia decolar. Com apenas alguns segundos para agir e 116 vidas em jogo, o capitão tomou a decisão mais importante de sua carreira: abortou a decolagem, embora já fosse tarde demais para fazê-lo com segurança. Segundos depois, o MD-83 derrapou no final da pista, atravessou uma estrada e uma vala e parou em um campo. Embora o avião tenha sido destruído, todos a bordo escaparam do acidente – um resultado milagroso, dado o que havia acontecido com seu avião.
Os investigadores descobririam que um mau funcionamento dos elevadores deixou o avião incapaz de subir e que o projeto do sistema de controle do elevador do MD-83 evitou que a tripulação percebesse até que já fosse tarde demais para abortar com segurança. As descobertas levaram a mudanças urgentes na forma como os aviões da série MD-80 são inspecionados, o que deveria ter resolvido o problema para sempre - apenas para o NTSB se encontrar, quatro anos depois, no local da queda de outro MD-83, olhando para outro elevador preso e se perguntando: como isso poderia ter acontecido de novo?
Abaixo do mundo familiar das companhias aéreas regulares, existe um vasto mundo secundário composto por pequenas companhias aéreas charter sob demanda. Elas tendem a operar aviões mais antigos com cores genéricas em aeroportos de menor prestígio, mas se você precisar levar um grande grupo de pessoas do ponto A ao ponto B, seria difícil encontrar uma opção mais conveniente.
Uma dessas empresas é a Ameristar Air Cargo, que apesar do nome também realiza voos não regulares de passageiros sob a marca Ameristar Charters. Em 2017, a companhia aérea operou oito aviões, nenhum deles novo: dois Boeing 737-200 de primeira geração, quatro antiquados McDonnell Douglas DC-9 - entre menos de 30 ainda em serviço comercial em todo o mundo - e dois exemplares do McDonnell Douglas MD-83, uma versão ampliada e modernizada do DC-9 que remonta à década de 1980.
MD-83 prefixo N786TW, a aeronave envolvida no acidente (Adam Moreira)
Foi um desses MD-83, o McDonnell Douglas MD-83, registrado como N786TW, que a Ameristar Jet Charter, forneceu como parte de um contrato de fretamento com a Universidade de Michigan, uma grande universidade pública localizada em Ann Arbor, 50 quilômetros a oeste de Detroit.
O time masculino de basquete Wolverines da Universidade de Michigan estava programado para jogar fora de casa em 9 de março em Washington, DC contra a Universidade de Illinois Urbana-Champaign como parte do Big Ten Championship regional, e o MD-83 era perfeito para transportar a comitiva do time de mais de 100 jogadores, treinadores, famílias de treinadores, líderes de torcida e membros da banda.
Aeroporto Willow Run em 2006 (Mark Pasqualino)
Em antecipação ao voo de 8 de março para DC, a Ameristar transportou o MD-83 de Lincoln, Nebraska, em 6 de março, e o estacionou no aeroporto Willow Run em Ypsilanti, em Michigan, a leste de Ann Arbor.
O Aeroporto de Willow Run já foi o local da fábrica da Consolidated Aircraft que produziu o B-24 Liberator durante a Segunda Guerra Mundial e foi brevemente o principal aeroporto comercial de Detroit, mas não tem mais serviços regulares de passageiros.
Em vez disso, o aeroporto tornou-se um centro de operações de carga, servindo como base para a Kalitta Air e a National Airlines, duas das maiores transportadoras de carga de segunda linha da América. Ele também recebe alguns voos fretados de passageiros - entre eles o voo 9363 da Ameristar Charters, o voo dos Michigan Wolverines para Washington, DC
A rota do voo 9363
Enquanto o avião estava parado no pátio de Willow Run entre 6 e 8 de março, uma forte tempestade de vento surgiu em Michigan, trazendo rajadas poderosas para a área metropolitana de Detroit e além. As previsões alertavam para ventos sustentados de 32 nós (60 km/h) com rajadas de 48 nós (89 km/h), continuando durante o horário programado de partida do voo 9363. Foi esta tempestade de vento que desencadeou uma cadeia de eventos que conduziria às portas do desastre.
De acordo com as regulamentações federais, os aviões da categoria transporte devem ser capazes de suportar rajadas de vento laterais de até 65 nós de qualquer direção enquanto estacionados, sem sofrer danos nas superfícies de controle. Aviões pequenos conseguem isso usando travas de rajadas, que prendem as superfícies de controle no lugar para evitar que balancem com o vento. Em aeronaves maiores, os bloqueios contra rajadas são geralmente desnecessários, porque as próprias superfícies de controle são muito pesadas para que uma rajada abaixo de 65 nós as mova com força suficiente para causar danos.
O MD-83, como outras aeronaves de seu tamanho, não possui nem precisa de travas de rajada. Se os pilotos esperam ventos superiores a 65 nós, eles podem estacionar voltados diretamente para o vento para proteger as superfícies de controle, e o avião será inspecionado posteriormente, mas a previsão em Willow Run não indicava rajadas tão fortes, então houve não há nenhuma razão óbvia para fazê-lo.
(NTSB)
O MD-83 N786TW estava de fato estacionado perpendicularmente ao vento em um pátio de estacionamento aberto na direção do vento de um grande hangar. Mais tarde, as simulações revelariam que este arranjo específico criou condições únicas que não haviam sido previstas pelo limite de rajada de 65 nós.
Na manhã de 8 de março, uma rajada de 55 nós vinda do oeste varreu o hangar, girando em rotores e redemoinhos em seu rastro. Nesta área de fluxo de ar perturbado, o vento pode realmente acelerar em distâncias curtas, atingindo 58 nós com uma componente vertical severa – um tipo de força muito diferente das rajadas laterais definidas nos requisitos de certificação. E o N786TW estava perfeitamente posicionado de forma que esses redemoinhos atingissem o avião no auge de sua potência.
Quando a rajada de 55 nós, a mais forte em 48 horas, passou sobre o hangar, um poderoso rotor passou sobre a cauda do MD-83, levantando o elevador direito e, em seguida, empurrando-o para baixo até parar menos de três segundos depois.
(NTSB)
Para entender o efeito deste tratamento, é útil fazer um curso intensivo sobre o design do sistema de controle de pitch do MD-83. O MD-83 possui elevadores flutuantes – em outras palavras, os elevadores em si não são acionados por nenhum meio hidráulico ou mecânico. Em vez disso, as entradas do piloto movem diretamente as guias de controle nas bordas de fuga dos elevadores.
Conforme mostrado no diagrama acima, quando a aba de controle desce, as forças aerodinâmicas empurram o elevador para cima, o que faz com que o nariz do avião suba; por outro lado, mover as abas de controle para cima empurrará os profundores para baixo e abaixará o nariz. O piloto é ainda auxiliado por abas engrenadas, localizadas fora das abas de controle, que funcionam de forma semelhante, exceto que são acionadas em sentido inverso pelos elevadores.
Portanto, à medida que as abas de controle se movem para baixo, os elevadores começam a se mover para cima e, então, por sua vez, as abas engrenadas se movem para baixo, aumentando a pressão aerodinâmica ascendente no elevador. Desta forma, o sistema aproveita as forças aerodinâmicas para reduzir a pressão que um piloto deve aplicar na coluna de controle para ajustar a inclinação do avião. Os aviões modernos normalmente usam atuadores hidráulicos para fazer isso, mas o método de guia de controle era comum na década de 1960, quando a aeronave pai do MD-83, o Douglas DC-9, foi originalmente projetada.
A localização da guia de engrenagem e um diagrama de suas ligações (NTSB)
Os eventos deste caso específico concentram-se especificamente na guia voltada. Cada guia de engrenagem se move para cima ou para baixo através da retração ou extensão de uma haste que corre dentro do elevador.
A haste de pressão é articulada a uma manivela de atuação fixada na base do elevador, e a manivela de atuação é articulada ao elo de guia engrenado, que por sua vez é articulado à estrutura da aeronave.
Durante a operação normal, o elo e a manivela de atuação sempre formam um ângulo que abre para trás. À medida que o elevador gira para baixo, o tamanho deste ângulo aumenta, mas nunca atingirá 180 graus.
(NTSB)
No entanto, quando a poderosa rajada de vento vertical atingiu o N786TW enquanto ele estava estacionado em Willow Run, a força exercida no elevador direito foi tão grande que ele desceu além de sua parada mecânica. O ângulo entre o elo da aba engrenada e a manivela de atuação aumentou além de 180 graus, entrando no que é conhecido como condição de sobrecentro.
Conforme mostrado no diagrama acima, o ângulo entre as duas ligações agora abria para frente em vez de para trás. Normalmente, mover o elevador de volta para cima fará com que esse ângulo diminua, e isso permanece verdadeiro mesmo com as ligações acima do centro.
Mas quando o ângulo se abre para frente, não há espaço para o ângulo fechar mais do que alguns graus porque o elo da aba engrenada entrará em seu alojamento. Isso tornou a articulação supercentrada efetivamente irreversível, travando o profundor direito na posição totalmente voltada para baixo.
Outro ângulo dos ventos simulados que afetaram a aeronave (NTSB)
Sem saber dos danos ao avião, a tripulação do voo 9363 chegou ao aeroporto Willow Run pouco depois das 11h. No comando estava o capitão Mark Radloff, de 54 anos, um piloto veterano com mais de 15.000 horas, cerca de metade delas no DC-9. Ele havia sido recentemente contratado como capitão do MD-83 pela Ameristar e ainda estava em fase de supervisão.
Como tal, ele foi acompanhado não por um primeiro oficial, mas pelo capitão Andreas Gruseus, piloto-chefe do MD-83 da Ameristar e um aviador verificador certificado. Embora Radloff tivesse mais experiência total de voo, Gruseus, de 41 anos, o superou e seria responsável por monitorar seu desempenho.
Quando Radloff e Gruseus começaram suas verificações pré-voo, a tempestade de vento continuou a aumentar. Pouco antes do meio-dia, fortes rajadas cortaram a energia de mais de 800 mil clientes na área de Detroit, incluindo a torre de controle e a estação meteorológica de Willow Run.
A torre de controle foi evacuada e durante o resto da tarde Willow Run entrou em um estado conhecido como “ATC zero”, onde os serviços normais de ATC estavam indisponíveis. Com esses serviços desativados, o Capitão Gruseus teve que usar seu celular para obter informações meteorológicas e autorizações do ATC.
Assim que todos os 110 passageiros e seis tripulantes estivessem a bordo, todas as malas carregadas, todas as verificações pré-voo concluídas e todas as contingências devidamente informadas, o voo 9363 estava pronto para decolar. Poucos minutos antes das 15h, o MD-83 taxiou para longe do estacionamento e seguiu para a pista 23L para decolagem. Embora os ventos fortes ainda assolassem o aeroporto, as rajadas estavam dentro do limite de vento cruzado do avião.
Como é procedimento padrão, os pilotos calcularam suas velocidades de decolagem antes da partida. Dado o seu peso e o comprimento da pista, calcularam que a sua velocidade de decisão, ou V1, seria de 139 nós. Acima dessa velocidade, estariam comprometidos com a decolagem; não haveria espaço suficiente para parar na pista se algo desse errado. Eles também calcularam uma velocidade de rotação nominal de 142 nós, mas os pilotos concordaram em girar para a decolagem a uma velocidade ligeiramente superior de 147 nós, a fim de obter uma melhor margem de erro caso encontrassem turbulência severa.
Nestes dados de voo, observe o que acontece quando o capitão puxa o manche para decolar (NTSB)
Às 14h51, o voo 9363 iniciou sua decolagem. No início, tudo parecia normal.
“Oitenta nós”, gritou Gruseus.
"Verificado."
“V-um”, disse Gruseus.
Eles agora estavam viajando rápido demais para parar com segurança na pista, comprometendo-os com a decolagem. Seis segundos depois, ele anunciou: “Rodar”.
O capitão Radloff puxou os controles para levantar o avião do chão. Normalmente demorava cerca de três segundos para o avião responder, mas três segundos se passaram e nada aconteceu. Ele se afastou ainda mais – ainda nada. Ele não tinha como saber que o elevador certo, preso na posição totalmente voltada para baixo, estava empurrando seu avião para a pista com mais força do que ele poderia esperar superar.
"Ei o que está acontecendo?" ele exclamou, esforçando-se contra o jugo. Os controles pareciam estar em concreto.
O voo 9363 estava agora em uma posição extremamente difícil. O avião já havia passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada com segurança e ainda acelerava. Mas o nariz simplesmente não subia. Radloff teve apenas alguns segundos para tomar uma decisão, caso contrário um acidente catastrófico se tornaria inevitável.
Três segundos depois de sua primeira exclamação de alarme, ele mordeu a bala. "Abortar !" ele anunciou, pisando no freio e acionando os reversores. Restaram apenas 550 metros de pista; era óbvio que eles não iriam parar a tempo.
“Não, não acima – merda”, gritou o capitão Gruseus. “Porra, não aborte acima da V1 desse jeito!”
Ele instintivamente pegou os controles para continuar a decolagem, mas reconsiderou uma fração de segundo depois. Embora abortar a decolagem acima de V1 fosse contra todos os aspectos de seu treinamento, esse mesmo treinamento também sustentava que a decisão de abortar cabia exclusivamente ao piloto em comando, o que ele não cabia.
E quando percebeu o que Radloff estava fazendo, já era tarde demais para reverter o curso. Em poucos instantes, ele também pisou no freio, tentando desesperadamente desacelerar o avião em alta velocidade.
“Não estava voando!” Radloff exclamou.
O avião disparou em direção ao final da pista e depois além dela. Gruseus soltou um palavrão. Na cabine, ouviu-se um comissário de bordo gritando:
“Cabeça baixa, fique abaixada!”
Ainda viajando a 100 nós, mas desacelerando rapidamente, o avião atravessou a área gramada, passou por cima da cerca do perímetro do aeroporto, atingiu um aterro elevado, perdeu o trem de pouso, atravessou uma estrada e parou em uma vala.
Embora o avião tenha sido batido e seu trem de pouso tenha sido arrancado, a cabine permaneceu intacta e todos os 116 passageiros e tripulantes sobreviveram à viagem selvagem completamente ilesos.
O capitão Gruseus imediatamente acessou o sistema de alto-falantes e gritou: “Evacuar, evacuar, evacuar”, e os comissários de bordo abriram rapidamente as portas de saída.
A trajetória do voo 9363 depois que ele saiu da pista (NTSB)
Os passageiros correram para o campo soprado pelo vento e se aglomeraram na grama, olhando em estado de choque para o avião que deveria transportá-los para Washington. Um jogador de basquete comparou-o a uma baleia encalhada, parecendo indefesa e deslocada, sentada de bruços à beira de uma estrada.
Na cabine, os pilotos puxaram as alavancas de corte de combustível de emergência e desligaram os motores. Olhando para o capitão Gruseus, o capitão Radloff disse, abalado e perplexo: “Não estava voando, não estava - eu estava com ele até aqui, não estava voando”.
Ele fez uma pausa de trinta segundos e depois disse novamente: “Não estava girando, eu estava com ele até aqui. Droga!" Era como se uma força invisível tivesse mantido seu avião na pista – e ele certamente não ficaria tranquilo até descobrir o que era.
O avião parou em uma vala, onde felizmente atingiu em velocidade muito baixa (NTSB)
No final, todas as 116 pessoas a bordo escaparam com apenas um ferimento leve, uma laceração sofrida durante a evacuação.
O avião foi descartado, mas fez seu trabalho, mantendo seus passageiros seguros até o fim. Embora não sem apreensão, os Michigan Wolverines conseguiram embarcar em outro avião para voar para DC menos de 24 horas depois.
Enquanto isso, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram até Willow Run, com a intenção de encontrar a causa do quase desastre. Ao chegar ao local, não demorou muito para perceberem que algo estava seriamente errado com o avião.
Danos na articulação direita da aba do elevador encontrada após o acidente (NTSB)
Seu elevador direito estava na posição totalmente voltada para baixo e, quando os investigadores subiram em uma escada e tentaram movê-lo, ele se recusou a se mover. Isso não deveria acontecer: como o elevador flutua livremente, uma pessoa deve ser capaz de empurrá-lo para cima e para baixo com facilidade.
E quando olharam para dentro, encontraram danos chocantes: o elo da aba engrenada e a manivela de atuação estavam centrados demais, e o próprio elo da aba engrenada havia dobrado catastroficamente para um lado enquanto a pressão aerodinâmica no elevador tentava empurrar a articulação supercentrada fechada durante a rolagem de decolagem .
A parte inferior do nariz sofreu alguns dos danos mais graves (NTSB)
Um exame detalhado dos elevadores não revelou nenhum dano pré-existente que pudesse ter levado a esse mau funcionamento bizarro. No entanto, havia outro culpado óbvio: o vento. O único problema foi que o MD-83 foi projetado para suportar rajadas de até 65 nós enquanto estacionado sem danificar os elevadores, e a rajada mais alta registrada em Willow Run desde a chegada do avião foi de apenas 55 nós.
Em um esforço para compreender as forças às quais o elevador estava realmente sujeito, os investigadores usaram drones para criar um modelo 3D detalhado do hangar e seus arredores, colocaram um modelo MD-83 no local preciso onde o N786TW estava estacionado e introduziram rajadas semelhantes às registradas no aeroporto nas 48 horas anteriores ao acidente. O que eles descobriram foi que o hangar interrompeu o fluxo de ar de forma a criar rotores poderosos que viajavam na direção do vento até o avião.
Tendo calculado a força dos rotores localizados resultantes de uma rajada de 55 nós sobre o hangar, o NTSB montou um experimento para determinar se essas mudanças de ventos verticais poderiam ter causado os danos observados no elevador direito do N786TW.
Ao equipar um elevador MD-83 com pesos de diferentes tamanhos, levantá-lo e depois deixá-lo cair, eles determinaram que as forças verticais em um rotor localizado resultantes de uma rajada com velocidade de cerca de 58 nós eram suficientes para fazer com que o elevador para deslocar-se além de seu batente descendente e mover a articulação da guia de engrenagem acima do centro.
As descobertas derrubaram a base sobre a qual o sistema de controle do elevador do MD-83 foi certificado, mostrando que mesmo rajadas abaixo do limite de 65 nós, sob certas condições, poderiam danificar seriamente o avião.
O trem de pouso principal dobrou para trás quando o avião atingiu a estrada (NTSB)
A outra questão mais importante enfrentada pelos investigadores era se os danos deveriam ter sido detectados antes do voo 9363 iniciar sua decolagem. Observou-se que esta não foi a primeira vez que algo assim aconteceu: em 1999, um DC-9 invadiu a pista na decolagem de Munique, na Alemanha, depois que seus elevadores ficaram presos na posição de nariz para baixo. Investigadores alemães descobriram que o avião foi exposto a rajadas que excederam o limite de 65 nós que foi certificado para suportar, causando os danos.
Após este incidente, a Boeing, que assumiu todos os antigos certificados de tipo McDonnell Douglas em 1997, atualizou os procedimentos operacionais DC-9 e MD-83 para exigir uma inspeção dos elevadores sempre que houver suspeita de que o avião tenha experimentado rajadas de vento acima de 65 nós. No entanto, neste caso os ventos nunca ultrapassaram este valor - e mesmo que o tivessem feito, a Ameristar Charters provavelmente não saberia disso.
Embora os procedimentos da empresa incorporassem a exigência de inspeção, ninguém tinha autoridade para monitorar os ventos que afetavam os aviões estacionados: os pilotos não podiam ser solicitados a monitorar o tempo enquanto estavam fora de serviço e os despachantes desconheciam totalmente o assunto. Portanto, era difícil ver como e quando a Ameristar ordenaria uma inspeção dos elevadores quanto a danos provocados pelo vento em qualquer cenário.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda. O tailcone foi removido pela tripulação por dentro como saída de emergência adicional, embora nenhum passageiro o tenha utilizado (NTSB)
Sem meios eficazes de avaliar a possibilidade de danos causados pelo vento, a única linha de defesa restante era a tripulação. Enquanto o avião ainda estava no pátio, o capitão Gruseus conduziu uma inspeção padrão, mas não viu nada de incomum.
Os investigadores notaram que os elevadores ficavam a dez metros do chão, então não havia como verificá-los fisicamente e, além disso, eles pareciam normais mesmo quando danificados. Os links das abas engrenadas não são visíveis do lado de fora, e o fato de o profundor direito estar com o nariz totalmente para baixo não teria sido alarmante, porque os elevadores flutuantes livres podem ser empurrados para qualquer posição, incluindo o nariz totalmente para baixo, por uma brisa nominal.
Posteriormente, o Capitão Gruseus conduziu as verificações de controle necessárias antes da decolagem e não notou nada fora do comum. A razão era simples: mover a coluna de controle apenas move as abas de controle, não os elevadores. Quando o avião está em repouso, mover as abas de controle não tem nenhum efeito sobre os elevadores, então Gruseus foi capaz de mover sua coluna de controle em toda a sua amplitude de movimento sem detectar o elevador emperrado.
Na verdade, o elevador emperrado só poderia ser detectado quando as forças aerodinâmicas entrassem em ação – algo que só aconteceria quando o avião já estivesse acelerando na pista. O NTSB foi forçado a chegar a uma conclusão incrível: que não havia como os pilotos terem detectado o problema até tentarem girar para a decolagem.
As equipes de socorro do aeroporto retiram o combustível dos tanques laterais para que o avião possa ser movido (NTSB)
O Capitão Mark Radloff foi assim confrontado com uma situação quase sem precedentes: já tendo acelerado bem para além da V1, de repente percebeu que o seu avião não iria decolar. Nesse ponto, ele enfrentou uma escolha: continuar tentando forçá-lo no ar e correr o risco de falhar, saindo da pista bem além da velocidade de decolagem, ou tentar parar e garantir uma ultrapassagem em velocidade mais baixa?
Com apenas alguns segundos para decidir, Radloff escolheu a última opção. O NTSB concluiria que se ele tivesse tentado continuar a decolagem, o voo 9363 teria saído da pista a uma velocidade muito maior, com resultados potencialmente mortais.
No momento em que a decolagem rejeitada foi iniciada, 12 segundos haviam se passado desde V1, e o avião estava viajando a 163 nós no solo, restando apenas 550 metros de pista. Se Radloff tivesse rejeitado a decolagem apenas três segundos antes, eles teriam parado na calçada.
Mas três segundos antes de seu aviso de “abortar”, ele ainda não havia segurado a coluna de controle por tempo suficiente para detectar que o avião não estava respondendo. Como tal, não teve como evitar o acidente e foi forçado a escolher o menor dos dois males – a opção que resultou no acidente menos grave.
A porta R1, vista aqui, não foi utilizada porque sua corrediça não abriu (NTSB)
Embora nenhum dos pilotos tenha sido treinado sobre o que fazer em tal situação, a orientação da Boeing afirma de fato que um piloto pode abortar uma decolagem após passar pela V1 se tiver certeza de que o avião não voará.
No entanto, ensinar explicitamente os pilotos sobre esta exceção não é praticado na indústria porque, historicamente, a maioria dos casos em que os pilotos abortaram após a V1 acabou por não ser necessário.
Muitos desses acidentes levaram a fatalidades que poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem tratado o V1 como um limite rígido. Como tal, é preferível que nos casos extremamente raros em que seja realmente necessário rejeitar a descolagem após V1, o piloto faça esse julgamento independentemente de qualquer treino. O voo 9363 é a prova de que esta expectativa é fundamentada.
Isso foi o mais próximo que os jornalistas conseguiram chegar do local (AP)
No seu relatório final, o NTSB elogiou ambos os pilotos pelo seu julgamento rápido e eficaz e pelo trabalho em equipe numa emergência crítica. “Raramente todas as salvaguardas em vigor para garantir que um avião esteja em condições de aeronavegabilidade antes da partida falham em detectar que um avião era incapaz de voar”, escreveram eles .
“Talvez ainda mais notável foi que uma tripulação de voo seria colocada em uma situação em que a incapacidade do avião de voar não seria descoberta até que ele tivesse acelerado além de V1 durante uma corrida de decolagem.”
O NTSB também exaltou o julgamento do Capitão Gruseus ao permitir que Radloff abortasse, apesar de seu instinto inicial de exercer seus privilégios como aviador verificador, intervindo. Se ele tivesse tentado impedir Radloff de abortar após a V1, o resultado, escreveram os investigadores, “poderia ter sido catastrófico”. Em vez disso, avaliou a situação em apenas alguns segundos, decidiu confiar no julgamento de Radloff e ajudou-o na decisão que já havia sido tomada. Esse julgamento sob pressão quase certamente salvou vidas.
Antes e depois das melhorias na área de segurança do final da pista (NTSB)
O NTSB também ficou satisfeito ao observar que as reformas que recomendou após crises anteriores desempenharam um papel no resultado seguro. Em resposta às recomendações do NTSB, a Administração Federal de Aviação lançou uma campanha em 1999 para garantir que todos os aeroportos tivessem áreas de segurança no final da pista que atendessem a novos e rigorosos requisitos em termos de comprimento e eliminação de obstáculos.
A pista 23L em Willow Run estava entre as pistas modificadas: entre 2006 e 2009, a FAA supervisionou a extensão da área de ultrapassagem desta pista preenchendo uma ravina de 10 metros de profundidade, removendo estruturas não frágeis e deslocando a estrada perimetral e seu aterro associado a 60 metros da cabeceira da pista.
Coletivamente, essas mudanças garantiram que o voo 9363 não colidisse com nenhum obstáculo até que já tivesse desacelerado substancialmente, evitando danos graves à aeronave que poderiam ter causado ferimentos ou mortes.
Após o acidente, a Boeing emitiu uma série de boletins de serviço informando aos operadores sobre o tipo de dano encontrado no avião acidentado, explicando novos critérios e técnicas para inspecionar danos causados pelo vento e mostrando como modificar a estrutura do elevador para evitar que a articulação da aba engrenada se rompa. ficando bloqueado no centro.
A Ameristar Charters também modificou seus procedimentos para responsabilizar os seguidores de voo pelo monitoramento das condições de vento que afetam os aviões estacionados e reduziu a velocidade mínima do vento necessária para desencadear inspeções (e o NTSB recomendou que outros operadores da série MD-80 fizessem o mesmo).
As consequências da queda do MD-87 em 2021 em Houston (CNN)
A história do voo 9363 teria terminado aí, se não fosse por uma reviravolta bizarra que ocorreu mais de quatro anos após o acidente. Em 19 de outubro de 2021, um MD-87 de propriedade privada transportando 21 passageiros e tripulantes a caminho de um jogo de beisebol em Boston invadiu a pista na decolagem do Aeroporto Executivo de Houston em Houston, no Texas, atingindo cercas, árvores, postes de energia e um estrada antes de explodir em chamas.
Embora o fogo tenha consumido rapidamente a aeronave, todos a bordo conseguiram escapar com apenas dois ferimentos leves. Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao descobrir que este avião apresentava exatamente o mesmo tipo de dano em seus elevadores que haviam observado no voo 9363.
Além disso, o avião ficou estacionado no Aeroporto Executivo de Houston por até dez meses sem voar, período durante o qual poderia ter sido exposto a todos os tipos de condições climáticas. Alguém estava prestando atenção ao vento?
E depois de tanto tempo em terra, por que o avião não foi devidamente inspecionado antes de transportar passageiros? Os investigadores provavelmente estão pesquisando essas questões enquanto falamos.
Os investigadores examinam a cauda do MD-87 em Houston (NTSB)
Determinar por que o MD-87 caiu em Houston e se as lições do voo 9363 deveriam ter evitado isso será fundamental para a segurança futura deste tipo de aeronave. Embora a maioria dos aviões da série MD-80 tenham sido retirados do serviço comercial, os que permanecem são cada vez mais utilizados por operadores fretados de terceiro nível e proprietários privados, aumentando o tempo que os aviões passam em terra entre os voos.
Manter-se atualizado sobre as condições climáticas durante essas longas escalas deve ser fundamental. Até agora, dois acidentes não resultaram em mortes ou ferimentos graves, mas a terceira vez – caso os operadores do MD-80 deixem isso acontecer – pode não ter um resultado tão feliz. O NTSB está, sem dúvida, trabalhando duro para garantir que nunca teremos que descobrir.
Os Michigan Wolverines embarcam em sua aeronave substituta na manhã seguinte ao acidente (Michigan Men’s Basketball on Twitter)
A queda do voo 9363 da Ameristar Charters foi o resultado de uma sequência de eventos que ninguém havia previsto e que contornou quase todos os recursos de segurança integrados ao sistema. E no final todos foram embora, não pelo que não deu errado, mas pelo que deu certo.
Uma tripulação com um sentido inato de pilotagem tomou a melhor decisão possível sob imensa pressão, e o desenho deliberado do ambiente da pista garantiu que o resultado fosse o mais suave possível. Sem qualquer um desses fatores, as pessoas poderiam ter morrido.
Muita coisa deu certo para os passageiros também. Depois de sobreviver ao acidente de avião, o Michigan Wolverines venceu o Big Ten Championship, apesar de ter começado o torneio como o oitavo cabeça-de-chave.
O acidente nunca os abandonou, mesmo em quadra: os Wolverines fizeram sua primeira partida com camisas de treino, pois todos os seus pertences ainda estavam a bordo do avião em Willow Run. E ao transportarem triunfalmente o seu troféu para Ann Arbor, certamente agradeceram aos pilotos do voo 9363, que desempenharam um papel fundamental na obtenção da sua vitória, embora o seu avião nunca tenha decolado.
A série documental "MH370: O avião que desapareceu", reúne diversas teorias conspiratórias sem o menor sentido. Por uma questão ética o vídeo não traz nenhuma teoria sobre o desaparecimento do voo MH370. Todas as informações sobre o caso devem ser obtidas em fontes oficiais e que estiveram envolvidas na investigação e busca pelo avião.
/media/movies/covers/2019/08/4cGClWY6TIDtg0mRq53Il9MfRpO.jpg)
.jpg)
