Aconteceu em 15 de fevereiro de 1992: Acidente no voo Air Transport International 805 - Perdido no Céu

O voo 805 da Air Transport International foi um voo de carga doméstico regular de Seattle para Toledo operado pela Burlington Air Express. Em 15 de fevereiro de 1992, o Douglas DC-8 que operava o voo caiu durante uma segunda tentativa de arremetida no Toledo Express Airport , matando todas as quatro pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que o acidente foi causado por erro do piloto devido à não manutenção do controle da aeronave.

Aeronave

O DC-8 N794AL que se envolveria no acidente, quando ainda usava as cores da Trans Ocean

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N794AL, da Air Transport International (foto acima), que fez seu voo inaugural em 1968. Inicialmente era um avião de passageiros e foi entregue à Scandinavian Airlines em 16 de agosto do mesmo ano. Em seguida, operou para a Icelandair, Thai Airways e TransOcean Airways, antes de ser convertido em um cargueiro e vendido para a Burlington Air Express. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7.

Tripulação

O capitão era Harry Baker, de 59 anos, que tinha 16.382 horas de voo, incluindo 2.382 horas no DC-8. O primeiro oficial era Tim Hupp, de 37 anos, que tinha 5.082 horas de voo, sendo 3.135 delas no DC-8 (1.148 horas como engenheiro de voo e 1.992 horas como primeiro oficial). O engenheiro de voo era Jose Montalbo, de 57 anos, que tinha 21.697 horas de voo, incluindo 7.697 horas no DC-8. Ramon Papel, piloto da Buffalo Airways, também estava a bordo como passageiro não comercial.

Incidente anterior com a aeronave

Em 13 de novembro de 1991, enquanto operava um voo de Toledo para Los Angeles (para a Flagship Express), a porta de carga da aeronave acidentada se abriu após a decolagem de Toledo. A aeronave (suportando pequenos danos) conseguiu pousar com segurança e os três tripulantes sobreviveram sem ferimentos. A falha da porta de carga foi causada pela falha do engenheiro de voo em verificar se a porta estava fechada corretamente. A tripulação de voo não sabia da porta fechada incorretamente, pois a fiação danificada fez com que a luz indicadora da porta se apagasse, apesar de a própria porta não ter sido fechada corretamente. Além disso, a porta havia sido instalada incorretamente com fechaduras fracas.

O acidente

O voo 805 partiu de Seattle pontualmente às 21h45, horário padrão do leste (EST). O primeiro oficial Hupp era o piloto voando. O voo transcorreu sem intercorrências até que se aproximou de Toledo. 

O voo 805 foi liberado para uma aproximação ILS para a pista 07 com o controlador avisando a tripulação sobre precipitação leve a moderada. 

Às 03h02, o voo 805 foi liberado para pousar e o capitão Baker reconheceu a transmissão. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou a tripulação de voo revisando a lista de verificação de pouso. 

Depois disso, porém, o capitão Baker começou a reclamar com o primeiro oficial Hupp que ele estava voando muito devagar com os flaps não estendidos na configuração de pouso. Ele até disse a ele: "Você nem está no localizador [palavrão]". 

Em outras palavras, a aeronave não conseguiu capturar o localizador e estava abaixo da trajetória de planeio, resultando em uma aproximação instável. Baker posteriormente declarou uma volta às 03h13.

Quando o controlador de aproximação perguntou ao voo 805 por que eles iniciaram a arremetida, o capitão Baker respondeu: "Perdemos o localizador ali perto... não conseguimos nos posicionar no final... tínhamos o glidepath, mas não o localizador. " O controlador de aproximação deu ao voo 805 um rumo de 100 graus para outra aproximação.

Durante a segunda aproximação a aeronave conseguiu capturar o localizador, com o capitão Baker avisando o primeiro oficial Hupp sobre as condições do vento. 

Às 03h21, o voo 805 foi novamente liberado para pousar na pista 07. No entanto, a abordagem tornou-se desestabilizada novamente, com o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soando três avisos de "deslizamento" e três avisos de "taxa de afundamento". Houve também três mudanças no poder. Às 03h24, Baker disse a Hupp que estava assumindo o controle da aeronave e iniciou outra arremetida. 

Às 03h25, o primeiro oficial Hupp relatou a arremetida ao controlador da torre e foi instruído a subir e manter 3.000 pés (910 m) e depois virar à esquerda em um rumo de 300 graus. No entanto, a aeronave começou a inclinar 80 graus e subir 25 graus. 

O capitão Baker transferiu o controle da aeronave de volta para o primeiro oficial Hupp e perguntou se ele tinha o controle, ao que ele respondeu: "Eu entendi". Hupp então tentou levantar o nariz da aeronave e nivelar as asas, mas não conseguiu recuperar o controle. 

Às 03h26, a aeronave caiu no solo a 3 milhas (4,8 km; 2,6 milhas náuticas) da pista 07. Todas as quatro pessoas a bordo morreram instantaneamente e a aeronave foi destruída. 

 Partes da aeronave caíram no quintal de uma casa. Ninguém no terreno foi morto, mas treze pessoas no terreno ficaram feridas; uma pessoa na casa perto da qual os destroços caíram ficou ferida pela queda de reboco causada pela força do impacto e 12 bombeiros foram atendidos por inalação de fumaça.

Investigação

Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), ambos os gravadores de voo foram recuperados. Os investigadores descobriram que quando o capitão Baker assumiu o controle, ele ficou desorientado espacialmente e acidentalmente fez com que o avião entrasse em uma inclinação e atitude irrecuperáveis. 

O NTSB também enfocou os indicadores de atitude da aeronave (ADI), fatores humanos, as mudanças de potência usando o Flight Data Recorder (FDR) e a maneira de abordagem do primeiro oficial Hupp.

Por causa do incidente anterior da porta de carga da aeronave, o NTSB considerou a possibilidade de que a aeronave tivesse mais uma vez experimentado uma abertura da porta de carga durante o voo. 

Sete trincos de portas foram encontrados; um dos quais havia perdido seus pinos de trava no impacto. Se a porta de carga fosse aberta durante o voo, o CVR gravaria repentinamente um som alto de ar correndo. 

O CVR do voo 805 não registrou isso, nem a tripulação do voo apresentou quaisquer sons anormais. A equipe também não acendeu a luz de advertência da porta. Assim, o NTSB concluiu que a porta de carga estava funcionando normalmente, não abriu durante o voo e não foi um fator no acidente.

O mau funcionamento do ADI era o cenário mais provável, pois o NTSB não conseguiu determinar suas leituras no momento do impacto. No entanto, apenas um ADI foi recuperado e foi severamente danificado pelo acidente.

O NTSB aludiu a acidentes anteriores que envolviam mau funcionamento do ADI. O NTSB acreditava que o ADI do primeiro oficial estava funcionando normalmente no momento do acidente por causa de sua resposta imediata ao capitão Baker transferindo o controle da aeronave de volta para ele e executando adequadamente a tentativa de recuperação.

O relatório declarou: "Por fim, as manipulações básicas de controle pelo copiloto durante a tentativa de recuperação foram, em geral, de acordo com os procedimentos aceitos, pois ele tentou rolar as asas niveladas e então começou a puxar o nariz para cima. Se ele [o primeiro oficial] tivesse sido mais agressivo com os dois conjuntos de controles, poderia ter conseguido. Uma entrada de aileron maior e mais rápida teria nivelado as asas mais rapidamente; e uma retirada mais agressiva poderia estar dentro do envelope operacional da aeronave. Mesmo que ele tivesse excedido a carga de g aprovada para o DC-8, existia uma grande margem de segurança para evitar falhas estruturais em situações extremas. Obviamente, essa situação exigia entradas de controle extremamente rápidas e agressivas."

Além disso, as interações da tripulação de voo não representavam o gerenciamento adequado de recursos da tripulação (CRM). O NTSB também não conseguiu determinar por que o copiloto desestabilizou a aeronave durante a aproximação.

O NTSB divulgou o relatório final em 19 de novembro de 1992, com a "causa provável" afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a provável causa deste acidente foi a falha da tripulação em reconhecer ou se recuperar em tempo hábil da atitude incomum da aeronave que resultou da aparente desorientação espacial do comandante, resultante de fatores fisiológicos e/ou uma indicador de atitude falhada do diretor."

O NTSB não conseguiu determinar com absoluta certeza se algum desses fatores mencionados acima (exceto o incidente da porta de carga que havia sido descartado) causou ou contribuiu para o acidente. O NTSB não conseguiu determinar a hora em que o controle da aeronave foi perdido. O NTSB não emitiu nenhuma recomendação após o acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TransAsia 235 Flagrado pela Câmera

Aconteceu em 4 de fevereiro de 2015: Voo TransAsia Airways 235 - Queda flagrada por uma câmera

No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado. 

O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros. 

O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente

Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.

O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado. 

O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo. 

De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação. 

Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.

Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas. 

O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado). 

O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero. 

Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.

Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero. 

Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices. 

Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta. 

Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.

O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual. 

Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois. 

Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.

Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir. 

O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois. 

Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar. 

O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!" 

O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.

O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos. 

Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.

Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado." 

Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.

Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. 

Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar. 

Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate. 

Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira. 

Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.

Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi. 

Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.

“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.” 

“Um modelo de avião com controle remoto?”

“Meu carro está completamente destruído.”

"Um modelo de avião com controle remoto?”

“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!” 

Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.

Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.

Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo. 

Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.

A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas. 

Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais. 

Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".

Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir. 

Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”

Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.

Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores. 

Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016. 

Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1997: 73 militares mortos na colisão de dois helicópteros em voo sobre Israel

Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.

Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.

Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.

Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram 

Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.

Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.

Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.

Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.

Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu." 

Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância. 

Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre. 

Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.

Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões. 

Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.

Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes. 

Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas. 

As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação. 

As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.

O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.

No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.

Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.

O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão. 

A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos. 

Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.

O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.

Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva

Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal. 

Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.

Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11

Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.

Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.

Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.

Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e IDF

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: Queda do voo Aerolíneas Argentinas 707 deixa 37 vítimas fatais

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

A tripulação era composta por Rodolfo Canu (piloto), Carlos Bellocq (copiloto), Jorge Filipelli (assistente de bordo) e Cecilia Coriasco (assistente de bordo). 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Os investigadores presentes no local encontraram uma paisagem desolada, o bosque de palmeiras daquela área havia sido quase destruído pelo monstro metálico que caiu no chão. “Deduziu-se que devido à dispersão de detritos e marcas no solo” a aeronave atingiu o solo em alta velocidade, cortando assim diversas palmeiras em seu caminho. 

Em seguida, ele se desintegraria com um impacto violento no solo “com os restos disformes espalhados em forma de leque até uma distância de 250 metros”, segundo o PrevAc. O impacto foi tão forte que produziu uma vala de quase dois metros de profundidade onde o nariz da aeronave se enterrou no solo.

As primeiras notícias sobre o desaparecimento de Avro apareceram no jornal Clarín, onde foi anunciado: “Eles temem pelo destino de um avião da Aerolíneas Argentinas”. No dia 4 de fevereiro de 1970, todo o país, e mais ainda a região Nordeste, ficou paralisado pelo mistério, embora muitos já previssem o terrível destino da aeronave. Nas primeiras horas da manhã soube-se que o Avro tinha sofrido um acidente e que até sabiam onde estava graças a testemunhas que viviam na zona. 

Os jornalistas não tinham a localização exata do desastre naquele momento, então se aproximaram do Aeroporto de Resistência, mas sem conseguir muita ajuda ali, havia uma aura confusa de sigilo sobre o assunto. Coincidiu que uma família da área do desastre prestava informações às autoridades, estas afirmavam saber o local do acidente e graças a essa informação os jornalistas correram em direção ao desconhecido “palmar”.

Chegar lá não foi fácil. O local era inóspito, invadido por estuários, pastagens e lagoas, carecia de estradas pelo que os jornalistas tiveram que recorrer à ajuda dos cariocas para encontrar o tão cobiçado palmeiral. Eles sabiam que estavam perto quando ouviram o barulho dos motores dos serviços de emergência, incluindo aviões e helicópteros sobrevoando a área.

Após a viagem, os jornalistas encontraram o avião em uma área chamada pelos moradores de "El Bajo" na Colônia Tacuarí, área de estuários, barrancos, riachos, restingas, palmeirais e com o rio Paraná como ameaça constante para área, já que costumava inundar. Entraram no caos, o que viram deixou-os “sem palavras” como descreve um jornalista do jornal Norte: “O espetáculo tirou-nos a fala e até toda a firmeza dos nossos corpos”. 

Entre os restos da fuselagem do avião, vegetação carbonizada, papéis, malas abertas, roupas e até contas, os cadáveres estavam espalhados pela área, galhos pendurados nas árvores e torsos carbonizados ainda fumegavam ao sol. Ninguém fez nada, ninguém se atreveu a fazer nada. Os corpos sem vida misturavam-se com a lividez absoluta do ambiente, eram figuras protagonistas daquela pintura de pesadelo onde a sucata e a matéria orgânica pareciam fazer parte de um todo.

A vala formada pelo impacto do nariz do avião naquele momento estava cheia de água da tempestade da noite anterior; alguns corpos puderam ser reconhecidos flutuando na lama. Os jornalistas relatam em suas crônicas que a cada passo que davam tinham que ter cuidado para não pisar em cadáveres ou restos mortais, era quase impossível não fazê-lo. A magnitude da catástrofe foi tal que até foram encontrados corpos acima dos palmeirais, membros espalhados em torno do impacto, crânios despedaçados a vários metros dos seus restos mortais, mãos e pés arrancados das extremidades com força brutal.

Os jornalistas notaram a quantidade de papéis espalhados pela área, entre livros, cadernos de alistamento onde podiam ser lidos os primeiros nomes das vítimas e moedas argentinas, paraguaias e brasileiras. Um cronista escreveu o que viu enquanto percorria a região: “sapatos e roupas de mulher, sapatos de homem, peças de roupa penduradas em galhos, e por toda parte os infinitos fragmentos de carne humana, cigarros meio queimados que ninguém mais fumaria, tecidos , carteiras, notas de moedas paraguaia e argentina, produtos de higiene pessoal e algo fora do comum: uma caixa contendo discos, com uma gravação de Roberto Carlos em primeiro plano.

Para este caso, a versão das testemunhas foi de extrema importância, sem sobreviventes do acidente e sem caixa preta da aeronave, era fundamental saber o que viram aqueles que por acaso olharam naquela noite desastrosa para ver a tempestade . Um dos depoimentos que ganhou maior importância na mídia local foi o de um morador próximo da Colônia Tacuarí que afirmou que: “Houve uma explosão e o avião pegou fogo”. 

Começaram as especulações da imprensa: "Falha no motor? Relâmpago? Erro humano? O que aconteceu naquela noite tempestuosa com o voo 707?" Os especialistas imediatamente culparam a tempestade, as fortes rajadas fizeram com que o piloto perdesse o controle da aeronave, obrigando-o a voar baixo e atingir as palmeiras. Nada era conhecido ao certo.

Várias testemunhas afirmaram que o clarão resultante do impacto pôde ser visto até 2 quilómetros de distância e que o fumo subiu 4 metros acima das copas das palmeiras.

Na mídia local foi dito que a tentativa de resgate dos corpos foi constrangedora, os veículos não chegaram ao palmeiral, houve atrasos e engarrafamentos, a incerteza era absoluta. Embora se tenha sabido que o avião acidentado foi encontrado às 9h, as equipes de resgate partiram ao meio-dia e os poucos que chegaram o fizeram por volta das 4h. Quando questionados por jornalistas e familiares sobre o óbvio atraso, as autoridades responderam que não havia pressa, não esperavam sobreviventes.

Para retirar os corpos do local, participaram do resgate voos médicos do Paraguai e até a colaboração de um certo Tenente Coley dos Estados Unidos, mas o trabalho foi excessivamente lento e os cadáveres começavam a se decompor. Dada a dificuldade de movimentação dos restos mortais, as equipes de resgate se concentraram em resgatar os documentos do local, desde contas até malas.

O desespero dos familiares era tamanho que os repórteres de Corrientes contaram como um parente chamado Corigliano daquela província, que havia perdido a esposa no vôo 707, pretendia alugar um barco para cruzar o Paraná e encontrar ele mesmo o corpo de sua esposa. Dissuadiram-no de fazê-lo, as correntes do Paraná estavam violentas naquele dia e tentaram confortá-lo dizendo-lhe que em breve teria sua esposa para lhe dar o enterro correspondente. Foi apenas uma mentira para acalmá-lo.

Os dias foram passando e os cronistas revisitaram o local, o que encontraram os deixou paralisados. À medida que avançavam pelo matagal, notaram aves de rapina voando em círculos sobre o local do acidente. O cheiro nauseante já era insuportável. Prevenindo o pior, os jornalistas descobriram que os corpos ainda estavam no mesmo lugar e que serviam de alimento para corvos e outros vermes. 

Um morador diria aos cronistas: “Levanto cedo e venho aqui espantar os corvos”. Entretanto, o resgate dos corpos continuou a ser adiado e a dor dos familiares, por não poderem enterrar os seus entes queridos, estendeu-se para além do tolerável. O processo de transporte das vítimas foi lento e a maioria foi realizada em helicópteros, os corpos foram transferidos para o necrotério do Hospital Perrando.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. A seguir transcrevemos o relatório de Prevenção de Acidentes Aéreos na Argentina publicado em seu site:

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro.com, ASN, Wikipédia e bajolalupasite.wordpress.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo ANA - All Nippon Airways 60 - Queda fatal na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto abaixo) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Segundo maior drone fabricado no Brasil realiza testes em porta-helicópteros

A aeronave não tripulada pode ser empregada no monitoramento estratégico para a Marinha do Brasil.

(Imagem: Stella Tecnologia/Divulgação)

A Stella Tecnologia iniciou os testes de voo com drone ARP Albatroz no aeródromo da Fazenda Portobello, sendo a primeira aeronave remotamente pilotada (ARP) projetada para operar a partir de um porta-helicópteros da Marinha do Brasil (MB).

Desenvolvido pela Stella Tecnologia, uma empresa 100% brasileira, esse projeto representa um marco na defesa nacional e na inovação tecnológica do setor aeronáutico.

O Albatroz é um veículo aéreo não tripulado com capacidade para missões de monitoramento e patrulhamento, podendo permanecer no ar por até 24 horas seguidas. Essa autonomia é significativamente superior à dos helicópteros convencionais, que operam por cerca de quatro horas, tornando o Albatroz uma solução estratégica para missões de busca e salvamento, combate à pesca ilegal e monitoramento do território marítimo e da Amazônia Azul.

Os testes iniciais focaram na verificação dos sistemas de voo e na coleta de dados telemétricos. No segundo estágio, as operações em campo buscam validar o desempenho da aeronave em condições reais, permitindo a correção de eventuais falhas e a implementação de melhorias antes da integração ao NAM Atlântico, o porta-helicópteros da Marinha.

Durante os testes, a equipe técnica monitorou o desempenho do drone remotamente, utilizando sistemas avançados de telemetria que possibilitam o controle do voo em tempo real. A aeronave transmite fotos e vídeos para a base da Marinha, auxiliando na tomada de decisões rápidas, especialmente em operações de resgate, onde a velocidade é crucial para o sucesso da missão.

O nome "Albatroz" foi inspirado na ave que habita o Brasil e diversas regiões do mundo, reconhecida por sua resistência e habilidade de percorrer grandes distâncias pelo ar. Da mesma forma, o drone foi desenvolvido para missões de longa duração, oferecendo uma autonomia de voo de até 24 horas.

Sua capacidade de operar a partir de um porta-helicópteros representa uma inovação ainda pouco comum no cenário global. Atualmente, apenas alguns países, como Inglaterra e Turquia, possuem drones com essa funcionalidade. Com isso, o Brasil alcança um novo patamar tecnológico no campo dos sistemas aéreos remotamente pilotados.

• FAB assina acordo para compra adicional de drone militar
• Focos de queimadas podem ser contidos por drones
• Drones terão alíquota zero de Imposto de Importação

Por Gabriel Benevides (Aero Magazine)

Cadela de suporte emocional poderá viajar em cabine de avião sem focinheira

Cachorra Nala fez viagem de ida sem o acessório, e tutora foi surpreendida com exigência na volta.

Cadela de suporte emocional poderá viajar em cabine sem focinheira.(Imagem: Freepik)

Uma passageira conseguiu na Justiça o direito de embarcar em avião da Latam com a Nala, sua cadela de suporte emocional, sem que a cachorra precisasse utilizar focinheira. A decisão é do juiz de Direito Luciano Persiano de Castro, da 1ª vara do JEC de Jabaquara/SP.

O animal havia feito o voo de ida sem o acessório. A controvérsia surgiu após a companhia aérea alterar sua postura no voo de retorno, exigindo o uso da focinheira.

O princípio do "venire contra factum proprium", baseado na boa-fé objetiva, foi decisivo no caso, uma vez que coíbe comportamentos contraditórios que possam frustrar expectativas legítimas.

O juiz apontou que a companhia aérea, ao não exigir o acessório na viagem de ida, gerou uma expectativa legítima que não deveria ser alterada arbitrariamente.

"Essa mudança abrupta de postura pela ré caracteriza aparente contrariedade ao princípio da boa-fé objetiva e gera potencial prejuízo à parte autora, que confiou no comportamento inicial."

E destacou que o citado risco aos demais passageiros, se realmente existisse, teria impedido a requerida de permitir o acesso do animal em diversos trechos registrados anteriormente.

A decisão determinou o embarque imediato da autora com seu cão, e impôs multa no caso de descumprimento, de R$ 200,00 por hora de atraso no cumprimento.

Processo: 1035622-80.2024.8.26.0003

Veja a decisão.

Via Migalhas.com.br

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights