Aconteceu em 27 de novembro de 1983: Voo Avianca 011 181 mortos no acidente em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha, via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela), para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas. 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit, ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

• a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
• b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo;
• c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando;
• d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
• e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no voo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Seguridad Aerea, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de novembro de 1970: Voo Capitol International Airways C2C3/26 - Tragédia no Alasca

Em 27 de novembro de 1970, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4909C, da Capitol International Airways (foto abaixo), operava o voo C2C3/26, um voo fretado pela  McDonnell Douglas DC-8 Military Airlift Command (MAC), de McChord Field, em Tacoma, em Washington, nos EUA, para Cam Ranh Bay, no sul do Vietnã. com escalas em Anchorage, no Alasca, e na Base Aérea de Yokota, no Japão. 

Era a época da Guerra do Vietnã, que foi uma batalha contínua entre o Vietnã do Norte, com os os Vietcongue apoiado pelos norte-vietnamitas, e o Vietnã do Sul, que ocorria desde 1955. O Vietnã do Norte era apoiado pela União Soviética e pela China, enquanto o Vietnã do Sul era liderado por uma coalizão liderada. pelos Estados Unidos e apoiado pela Coreia do Sul, Tailândia, Austrália, Filipinas, Nova Zelândia e Taiwan.

Os Estados Unidos tiveram um grande número de suas tropas situadas no Vietnã durante a guerra. Em janeiro de 1969, aproximadamente 543.400 soldados do Exército dos EUA estavam estacionados no Vietnã do Sul. Aviões comerciais de companhias aéreas civis foram utilizados para o transporte de tropas norte-americanas. 

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos concedeu os contratos de afretamento por meio de licitações públicas. A Capitol International Airways recebeu o contrato para transportar pessoal militar em nome do Comando de Transporte Aéreo Militar da Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, até a Baía de Cam Ranh.

A Capitol International Airways planejou usar o McDonnell Douglas DC-8, prefixo N4909C, para realizar a viagem de transporte de 219 militares com escalas para reabastecimento em Anchorage e na Base Aérea de Yokota.

A aeronave era um McDonnell Douglas DC-8-63 com um ano de idade. Foi entregue e alugada à companhia aérea em 2 de julho de 1969. O avião havia acumulado 4.944 horas de voo com sua última verificação de manutenção no dia anterior com os conjuntos de rodas e pneus dos freios 1, 2, 4, 6, 7 e 8 substituídos e o conjunto do freio nº 3 foi substituído. 

O ano anterior não apresentou qualquer discrepância com o trem de pouso ou com o sistema hidráulico nas proximidades do N4909C, além do desgaste normal. No entanto, foi observado um incidente quando o trem de pouso principal foi puxado além do seu limite externo durante a manutenção.

O voo C2C3/26 foi pilotado por: Capitão William G. Reid (48 anos) que acumulou aproximadamente 14.650 horas de voo, das quais 5.740 horas de voo no DC-8; primeiro oficial James A. Downs (55 anos) que acumulou aproximadamente 13.500 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.057 horas de voo no DC-8;  Engenheiro de voo Edward W. Fink (41 anos) que acumulou aproximadamente 10.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.000 horas de voo no DC-8; e O navegador de voo Robert D. Leonard (53 anos) que acumulou aproximadamente 14.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.500 horas de voo no DC-8. 

O voo C2C3/26 da Capitol International Airways foi um voo fretado pelo Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de McChord Field em Tacoma para Cam Ranh Bay no sul do Vietnã através de escalas em Anchorage e Yokota. Estava previsto o transporte de 213 militares e 6 militares dependentes. No total, haviam 10 tripulantes e 219 passageiros a bordo.

O voo partiu da Base Aérea McChord às 12h04, horário padrão do Alasca, com destino ao Aeroproto Ted Stevens em Anchorage. O voo pousou em Anchorage às 15h32. Durante o voo, as únicas indicações de distúrbios na aeronave foram uma amplitude visivelmente maior gerada, indicada pelo Airborne Vibration Monitor (AVM) e uma relação de pressão do motor (EPR) não confiável, ambas detectadas no motor nº 1 (esquerdo - o mais externo). 

Foi feito um serviço no motor e notou-se que o EPR do motor um estava com defeito, embora nenhuma outra discrepância tenha sido notada. O capitão afirmou ainda que a ação de frenagem foi marginal e teve que acionar reversores para parar a aeronave. Um piloto de Boeing 727 pousou na pista 6R em Anchorage e informou ao controlador de tráfego aéreo sobre uma ação de frenagem justa.

Antes de a aeronave ser retirada dos calços, ela foi descongelada devido a uma leve garoa congelante observada no boletim meteorológico de superfície:

• 15h45 (hora local), estimado 500 pés quebrados, 2.500 pés nublados, visibilidade 5 milhas, garoa congelante muito leve , neblina, vento 060° @ 9 nós, ajuste do altímetro 30,01 polegadas. 
• 17h05 - Recorde Especial, medido 400 pés quebrados, 1.700 pés nublados, visibilidade 5 milhas, garoa congelante muito leve , neblina, pressão ao nível do mar 1016,1 milibares, temperatura 23°F., ponto de orvalho 22'°F., vento 050° @ 8 nós, ajuste do altímetro para 29,98 polegadas.

O voo partiu às 17h02, horário padrão do Alasca, na pista 6R (10.900 pés de comprimento e 150 pés de largura). Como o EPR do motor nº 1 estava com defeito, a tripulação alcançou uma relação de pressão do motor relativamente estável, alinhando os indicadores de RPM, fluxo de combustível e temperatura dos gases de escape (BGT) do motor nº 2 para corresponder aos valores obtidos nos outros três motores. 

O avião acelerou para a decolagem. Quando a aeronave atingiu a velocidade V 1 (138 nós), a tripulação relatou uma aceleração incomumente lenta. Quando a tripulação atingiu a velocidade VR (153 nós), foi realizada uma tentativa de decolagem enquanto a aeronave acelerava a uma taxa consistente. 

No entanto, o trem de pouso não girou, prendendo a aeronave ao solo. Dois passageiros da Força Aérea dos EUA e testemunhas oculares no solo relataram que quando a aeronave passou aproximadamente 2.000 a 3.000 pés da pista, uma série de relatos altos foram ouvidos, os quais se acreditava serem os pneus do DC-8 estourando enquanto nenhum dos os membros da tripulação lembraram ter ouvido qualquer anormalidade associada ao trem de pouso. A tripulação tentou parar o avião, mas não teve sucesso. 

O voo contratado atingiu uma cerca de madeira quatro por quatro a 675 pés da pista e um localizador ILS a 1.002 pés da pista em sua asa esquerda. Um terceiro impacto logo se seguiu, quebrando a fuselagem e destruindo a asa direita e, posteriormente, vazando combustível dela. 

Ele derrapou e parou em uma vala de drenagem de 12 pés de profundidade, 3.400 pés além da pista 6R, com o início de um incêndio na asa esquerda, deixando a área da cabine e a fuselagem traseira da fuselagem intactas. Passando apenas 560 pés da pista, havia vários fragmentos dos pneus do trem de pouso.

Das 229 pessoas a bordo do jato, 47 morreram (46 passageiros e uma aeromoça) devido ao incêndio pós-acidente, e 49 pessoas ficaram feridas com queimaduras graves, sendo 43 passageiros e seis aeromoças. 

Uma investigação formal foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes com a divulgação do relatório final do conselho e a entrega de duas cartas de recomendação à Administração Federal de Aviação em 29 de março de 1972.

O gravador de voz da cabine era irrecuperável, no entanto, o Flight Data Recorder estava relativamente livre de danos. Um exame do Flight Data Recorder revelou que a aeronave esteve no rumo 064° por 1 minuto e 34 segundos. A partir daí, foi observada uma ligeira margem esquerda para 058° seguindo uma margem direita para 062° com um aumento de 50 nós de velocidade no ar. 

Como havia extremo ceticismo com os freios do trem de pouso de acordo com as evidências disponíveis, o NTSB primeiro ponderou sobre várias partes do trem de pouso, embora a maioria delas tenha sido cortada devido às chamas. Foi realizado um exame microscópico dos rolamentos das rodas e dos conjuntos de freio do trem de pouso, porém o teste não mostrou nenhuma discrepância com ele.

Conforme mencionado anteriormente, a tripulação relatou anteriormente, a tripulação relatou uma “decolagem incomumente lenta”. Isso provou ser verdade, pois nas gravações do Flight Data Recorder, o tempo necessário para um DC-8 normal atingir a velocidade V 1 foi de 39,2 segundos, cobrindo uma distância de 4.500 pés. Durante o voo do acidente, demorou 60 segundos, percorrendo 7.700 pés.

O National Transportation Safety Board questionou vários grandes operadores de DC-8 sobre se eles experimentaram alguma falha incomum no sistema de freio do trem de pouso. Embora a maioria dos operadores não o tenha feito, alguns queixaram-se de um bloqueio lento ou incompleto dos travões, principalmente devido a problemas hidráulicos ou devido a uma avaria na válvula de controlo antiderrapante ou a suspeitas de bloqueios de ar.

A diretoria então voltou seu olhar para as montagens de pneus. Enquanto o voo C2C3/26 se mantinha em posição e aguardava autorização para decolar, trilhas geradas pelo trem de pouso principal esquerdo quando o calor dos pneus fez com que o gelo derretesse, sendo a causa provavelmente devido ao tempo gasto da aeronave taxiando do terminal até a pista.

No entanto, os rastros só foram vistos no trem de pouso principal esquerdo. O trem de pouso principal direito não revelou nenhuma evidência da formação de uma pegada que possivelmente foi causada devido ao gelo irregular na pista 6R em Anchorage.

O relatório final conclui que a provável causa do acidente foi a força de frenagem involuntária aplicada ao trem de pouso, fazendo com que ele permanecesse travado e, portanto, desacelerando inadvertidamente o avião para uma vala. De acordo com o relatório, o sistema de travagem foi o principal suspeito do acidente, no entanto, a razão pela qual os travões aplicaram força de travagem desnecessária ao trem de aterragem não foi determinada e as possíveis fontes para esta força de travagem foram uma avaria no sistema hidráulico ou o sistema de freio ou o freio de estacionamento sendo acionados inadvertidamente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu duas recomendações à Federal Aviation Administration, que foram as seguintes:

• Determinar e implementar procedimentos de decolagem que fornecerão à tripulação de voo referência de tempo ou distância para avaliar a aceleração da aeronave até a velocidade V1;
• Iniciar ações para incorporar em seus requisitos de aeronavegabilidade uma provisão para dispositivos de segurança contra incêndio no sistema de combustível que serão eficazes na prevenção e controle de incêndios e explosões no sistema de combustível durante o voo e pós-acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de novembro de 1962: Voo Varig 810 Colisão contra montanha no Peru

Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México. 

Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.

O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças. 

Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel. 

O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes. 

Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.

Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.

Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.

Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.

O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.

Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.

A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.

Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.

O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.

É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.

A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.

No livro “A Ditadura Enver­gonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.

No Brasil, já em 1962, Fidel Cas­tro começou a financiar o Movi­mento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.

Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana. 

Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT. 

Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de
Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção)

A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’. 

Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.

O livro “Vida, Lutas e Sonhos” (Kelps, 357 páginas), memórias de Tarzan Castro, agrega informações à exposição de Elio Gaspari. Ele relata que, ao ser informado que um dos campos de treinamento dos guerrilheiros, localizado em Dianópolis (então Norte de Goiás), havia sido descoberto pelo Exército, viajou para o Rio para alertar Clodomir Morais, um dos chefes das Ligas Cam­ponesas. No Rio conversou com o ex-padre Alípio de Freitas, com o poeta Ferreira Gullar e, em seguida, com Clodomir Morais, que optou por manter o foco guerrilheiro.

Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.

Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.

No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.

Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”

A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.

“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.

Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.

A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente o desvio, por razões desconhecidas, da trajetória prescrita para a aproximação por instrumentos ao longo do retorno ILS do Aeroporto de Lima-Callao.

Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram. 

O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos. 

A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335. 

Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal Opção

Aconteceu em 27 de novembro de 1956: A colisão do voo Linea Aeropostal Venezolana 253 contra uma montanha

Em 27 de novembro de 1956, a aeronave Lockheed L-749-79 Constellation, prefixo YV-C-AMA, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, batizado de Jose Marti (imagem acima), operava o voo 253, um voo regular internacional de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela. 

O voo 253, levando a bordo 18 passageiros e sete tripulantes, estava passando por uma tempestade ao se aproximar do aeroporto de Caracas. A aeronave, pilotada pelo capitão francês Marcel Combalbert, estava a aproximadamente 18 quilômetros da pista quando atingiu a crista sul do Cerro El Ávila, a uma altitude de 6.700 pés.

Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente. Dez americanos estavam entre os mortos, incluindo o defensor externo do St. Louis Cardinals, Charlie Peete, sua esposa e seus três filhos pequenos estavam entre as vítimas. Peete estava viajando para a Venezuela para jogar bola de inverno lá. Teleféricos foram utilizados na recuperação de corpos.

A provável causa do acidente foi assim descrita: “Os manuais de treinamento de voo por instrumentos mostram que a Linea Aeropostal Venezolana aprovou um procedimento para entrar em Maiquetia em condições semi-IFR. até à estação (Miq 292.5), virando depois para norte sobre este ponto e continuando em rumo de 360º durante 4 minutos, seguido de descida padrão até 1.200 pés acima do nível do mar até estabelecimento de contato, e regresso ao aeródromo sob VFR . É óbvio que o piloto em comando não cumpriu integralmente este procedimento e, após acumular erros na estimativa da sua velocidade, tentou fazer uma aproximação direta que se revelou fatal porque a sua altitude no momento do seu último relatório era insuficiente para atravessar a serra de Ávila, contra a qual ocorreu o impacto."

Este acidente ocorreu apenas cinco meses depois de outra operação deste voo, o 253, em 20 de junho de 1956, com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo  YV-C-AMS, da mesma Linea Aeropostal Venezolana - LAV, ter terminado também como um acidente fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião da NASA encontra base militar da Guerra Fria escavada no gelo do Ártico

Radar de avião da NASA localiza base militar usada na Guerra Fria, com mísseis nucleares
(Imagem: NASA Earth Observatory)

Em missão para medir a profundidade das camadas de gelo na Groenlândia, cientistas da NASA encontraram acidentalmente uma base militar do exército dos EUA que foi usada durante a Guerra Fria. Os sinais da base Camp Century, projeto ultrassecreto que envolvia mísseis nucleares enterrados na ilha do Ártico, foram captados pelo radar do avião que sobrevoava o local.

“Não sabíamos o que era no começo [a base militar da Guerra Fria escavada no gelo]”, conta Alex Gardner, cientista do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA, em nota.

Inclusive, localizar as instalações abandonadas pelo exército não era o objetivo da viagem feita com a aeronave Gulfstream III, com um moderno sistema de radares. Este seria usado para mapear a profundidade da camada de gelo e as camadas de rocha abaixo dele.

Base militar com mísseis nucleares

No momento em que a “cidade secreta” foi descoberta, os pesquisadores estavam a mais de 440 km de distância da Base Espacial Pituffik, localizada na porção norte da Groenlândia.

De um lado, a foto da janela do avião mostra uma vasta e árida extensão de gelo no horizonte, em abril deste ano. Por outro lado, naquela extensão praticamente toda branca, o radar UAVSAR detectou algo enterrado no gelo. Era a primeira evidência da base militar que abrigou armas nucleares durante a Guerra Fria, que poderiam ser direcionados para a antiga União Soviética.

“Nos novos dados, estruturas individuais na ‘cidade secreta de gelo’ são visíveis de uma forma que nunca foram observadas antes”, afirma Chad Greene, outro cientista envolvido na missão.

"Cidade secreta" da Guerra Fria

Para entender a história da base militar, ela está ligada ao Project Iceworm. Este buscou transformar o norte da Groenlândia em um ponto para o lançamento de mísseis nucleares, através de uma rede de túneis escavados no meio do gelo do Ártico, com 4 mil km de extensão.

Escavada no gelo do Ártico, "cidade perdida" era parte de um projeto secreto na Guerra Fria
 (Imagem: National Archives/USA)

A construção da base militar começou em 1959, mas o projeto ultrassecreto foi abandonado em 1967. Entre os principais motivos, estavam: os custos elevados e o desafio de impedir que os túneis desabassem devido ao acúmulo de neve na superfície. Hoje, as instalações estão soterradas a pelo menos 30 m de profundidade.

É provável que armas, combustível e outros contaminantes tenham sido abandonados junto à instalação do exército. Neste caso, o degelo do Ártico (em processo de aceleração por causa das mudanças climáticas) poderá revelar outros segredos esquecidos no local.

Com informações de Fidel Forato • Editado por Luciana Zaramela (Canaltech)

Vídeo: Como um avião pode voar sem asas? Conheça o Lippisch Dornier Aerodyne

Via Aero Por Trás da Aviação

Por que as aeronaves não utilizadas são normalmente armazenadas no deserto?

Os desertos têm um clima favorável para armazenamento a longo prazo.

Aeroporto de Teruel (Foto: Purplexsu)

O súbito e generalizado encalhe de aeronaves devido à pandemia de COVID enfatizou a importância das grandes instalações de armazenamento de aeronaves. Os maiores locais de armazenamento do mundo estão frequentemente localizados em ambientes desérticos, o que oferece muitas vantagens únicas em relação a outros locais. Vejamos por que isso acontece.

O clima

A temperatura e a umidade dos locais de armazenamento no deserto são ideais para que as aeronaves fiquem paradas por longos períodos de tempo - ou pelo menos as condições não são tão ruins quanto em outros ambientes. A falta de chuva e umidade oferece as melhores condições para o armazenamento das aeronaves , reduzindo o risco de danos por corrosão da fuselagem e de outros componentes da aeronave.

Aeronaves armazenadas no aeroporto de Teruel durante a pandemia (Foto: Aitor Serra Martin) 

Isto não quer dizer que as instalações de armazenamento no deserto sejam completamente imunes a eventos climáticos adversos. Por exemplo, a Lufthansa foi forçada a baixar o preço de venda de seis Airbus A380 depois de terem sofrido danos causados ​​por uma tempestade em Teruel (TEV), um dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos do mundo.

Ambientes desérticos tendem a ter menos insetos e vida selvagem. Embora também existam pequenas criaturas nestes climas áridos, a falta de vegetação e água torna isso menos provável. Este é um fator porque pássaros e insetos podem ver as aeronaves como locais ideais para nidificar.

A Asia Pacific Storage, uma instalação de aeronaves localizada em Alice Springs, Austrália, observou: "Alice Springs oferece o ambiente perfeito para a preservação de aeronaves e seu valor de capital inerente. A instalação se beneficia de um ambiente árido desértico caracterizado por uma umidade média durante todo o ano de aproximadamente 25%, fora da zona de ciclones da Austrália, baixa pluviosidade e com baixa altitude vegetação in situ proporcionando qualidades adicionais de supressão de poeira."

O espaço e o terreno

Um grande fator para locais de armazenamento localizados em desertos é que eles oferecem uma grande quantidade de espaço. Embora os aeroportos tenham parques de estacionamento, o seu espaço é certamente mais limitado do que os encontrados em locais dedicados de armazenamento de longo prazo.

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os aeroportos prefeririam utilizar o pouco espaço de que dispõem, sejam portões ou hangares, para aeronaves mais ativas. Portanto, as oportunidades de armazenamento a longo prazo nos aeroportos são geralmente limitadas. Por outro lado, não há muita concorrência por terrenos no deserto – o que torna os custos de aquisição de terrenos baixos para os operadores de instalações de armazenamento e o aluguer barato para as companhias aéreas e fabricantes de aviões.

Alguns locais desérticos também possuem terreno ideal, seco, duro e que não precisa de pavimentação. Em outros ambientes, o peso de uma grande aeronave comercial pode fazer com que o terreno abaixo dela afunde durante um longo período de tempo.

Locais populares do deserto

Quer as transportadoras queiram aterrar temporariamente as suas frotas ou enviar aeronaves indesejadas para o seu desaparecimento, provavelmente acabarão num “cemitério” de aeronaves, provavelmente localizado num deserto. A procura de espaço disparou subitamente com a eclosão da pandemia da COVID, com aeronaves em todo o mundo a aterrarem imediatamente uma parte significativa, se não toda, da sua frota.

Aqui estão alguns dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos em todo o mundo:

• Armazenamento de aeronaves na Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália
• Aeroporto logístico do sul da Califórnia em Victorville, Califórnia
• Parque aéreo do condado de Pinal no Arizona
• Base Aérea Davis-Monthan e Pinal Air Park fora de Tucson, Arizona
• Aeroporto de Teruel, na Espanha.
• Porto Aéreo e Espacial de Mojave, na Califórnia
• Roswell International Air Center no Novo México

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os cemitérios de aeronaves podem ser lugares fascinantes, contendo uma mistura de aviões históricos abandonados e jatos usados ​​a caminho de um novo operador.

Com informações de Simple Flying

A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)

O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início

Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing

Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais

Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas

Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas

A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente

Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Via Canal SBGR LIVE