quinta-feira, 24 de outubro de 2024
O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?
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| Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos (Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação) |
Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.
Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.
A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.
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| Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo (Imagem: Vinícius Casagrande/UOL) |
Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.
Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.
Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.
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| Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado (Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação) |
Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:
- H: heliponto público
- M: heliponto militar
- P: heliponto privado
- R: heliponto restrito
- H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar
A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.
Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
quarta-feira, 23 de outubro de 2024
Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação
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| Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert) |
Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.
Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.
Quem é a Boeing?
A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.
Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.
Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.
Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).
Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.
Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.
Quem é a Lockheed Martin?
A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.
Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.
A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.
Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .
Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.
Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?
A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.
Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.
Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.
Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.
Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.
Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.
Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?
A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.
Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:
A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.
Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.
Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.
A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.
Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.
Como estão suas aeronaves?
Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.
Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18
Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.
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| F-16 Fighting Falcon |
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| Boeing F/A-18 Hornet |
Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32
Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.
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| Lockheed Martin F-35 Lightning II |
Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.
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| Boeing X-32 |
Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747
Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.
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| Lockheed Martin C5 Galaxy |
Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.
Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.
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| Boeing 747-8 Freighter |
Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook
A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .
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| Sikorsky CH-53E Super Stallion |
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| Boeing CH-47F Chinook |
Conclusão
As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.
A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.
Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.
Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.
Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.
Com informações do Aerocorner
Como os motores de avião são revisados?
Os motores de aeronaves passam por um processo de revisão passo a passo que inclui limpeza e inspeção, desmontagem, reparo ou substituição, montagem e teste.
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| Motor Trent XWB (Foto: Joao Carlos Medau via Flickr) |
Os motores de aeronaves são máquinas complexas que exigem manutenção , reparo e revisão imaculadas em vários intervalos ao longo de sua vida útil. Os motores de aeronaves estão sujeitos a desgaste extremo devido a vibrações causadas por componentes rotativos. Além disso, a exposição constante a climas variados resulta em tensões físicas e materiais no motor.
Geralmente, um motor a jato requer uma revisão completa a cada 5.000 horas de voo ou 3.000 ciclos de voo. A definição de um ciclo de voo pode diferir entre diferentes OEMs, mas como regra geral, é o aquecimento do motor a uma potência específica, seguido de resfriamento.
A revisão completa dos motores a jato é um processo passo a passo sincronizado que é realizado em uma instalação certificada de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO).
Etapa 0: Remoção e indução
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| Motor sendo transportado (Foto: Kentaro Iemoto via Wikimedia Commons) |
A usina é desmontada da aeronave e as carenagens, escapamento e vários outros sistemas são removidos. O motor chega às instalações da MRO sujo e o histórico de manutenção é identificado. É definido um escopo de trabalho de revisão, que inclui o nível de reparo necessário no motor durante sua visita.
Etapa 1: inspeção de entrada
O motor recebe um banho completo com água e fluidos especializados para remover qualquer sujeira e depósitos na superfície. Uma limpeza completa é necessária para realizar uma inspeção visual para identificar danos e desgaste aparentes. Além disso, uma inspeção de boroscópio (um tubo flexível com uma câmera para visualizar espaços apertados) é realizada para identificar desgaste e rachaduras no interior.
Passo 2: Desmontagem
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| Motor PW em manutenção (Foto: Clemens Vasters via Flickr) |
No compartimento do motor, o motor é desmontado em seções modulares, como seção do ventilador, seção do compressor, seção de combustão, seção da turbina e seção de acionamento de acessórios. Cada módulo é enviado para seu respectivo compartimento modular, onde ocorre a posterior desmontagem das peças.
Um motor a jato típico consiste em algo entre 30.000 e 40.000 peças individuais. Cada parte é rotulada de acordo com seu módulo e organizada para a próxima etapa.
Etapa 3: limpeza e reparo
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| Direcionamento do motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr) |
Dependendo dos métodos de processamento descritos no manual do OEM, as peças individuais entram na linha de limpeza antes de cada peça ser inspecionada individualmente. Inspetores certificados marcam as peças como reparáveis, reparáveis ou rejeitadas (sucata). Enquanto as peças reparáveis são armazenadas temporariamente para serem usadas durante a montagem, as peças reparáveis são enviadas para revisão e certificação.
Mecânicos especializados examinam e reparam as peças de acordo com os manuais de reparação. É importante observar que as peças com vida útil limitada (LLPs) devem ser substituídas durante o processo de revisão. Tais peças não chegam às linhas de limpeza ou inspeção e são descartadas na desmontagem.
Etapa 4: Montagem
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| Reparação CFM56 KLM (Foto: KLM) |
Os módulos individuais são montados com peças reparáveis (novas e reparadas). Os componentes rotativos, como as pás e o ventilador, são balanceados de acordo com os limites para evitar vibrações excessivas durante a operação. Cada módulo concluído chega à linha de montagem antes que o motor seja reconstruído.
Etapa 5: teste
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| Teste do motor (Foto: KLM) |
O motor vai para a estação de testes, onde é submetido às condições de operação. O motor é submetido às condições mais difíceis, incluindo velocidades e temperaturas variadas. Se os parâmetros cruciais de desempenho estiverem dentro dos limites aceitáveis, o motor passa no teste.
O motor é removido da estação de testes e, após uma inspeção visual final, é emitido um certificado de aeronavegabilidade . Neste momento, o motor brilhante de contador zero está pronto para voar e retomar os voos por anos.
Tempo e custo
Para uma revisão completa, um motor a jato pode passar de 60 a 90 dias em uma instalação de MRO. O relógio começa quando o motor é introduzido na oficina e termina com a emissão do certificado de aeronavegabilidade.
O custo médio de uma revisão completa pode ser um quarto do preço do motor quando novo. Motores grandes podem custar entre US$ 2 milhões e US$ 5 milhões para uma revisão completa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)
Aconteceu em 23 de outubro de 2022: Grave acidente durante o pouso do voo Korean Air 631
Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 631 (KE631/KAL631), um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan–Cebu, em Metro Cebu, nas Filipinas.
A aeronave com número de série do fabricante 219, tinha de 24 anos, e voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998. Ela foi entregue nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era equipada com dois motores Pratt & Whitney PW4168.
O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC). A bordo estavam 165 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava na aproximação final para a pista 22 de Mactan–Cebu quando executou uma arremetida.
Uma segunda tentativa de pouso às 22h26 não teve sucesso. Posteriormente, a aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.
Na terceira tentativa, a aeronave pousou com sucesso às 23h08, mas não conseguiu parar na pista. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além da cabeceira da pista.
De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos foi colocado sobre as asas da aeronave quando a aeronave foi parada no pântano."
Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós.
A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com trovoadas e chuva na área; não houve relatos de relâmpagos. Nuvens cumulonimbus foram espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.
Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.
A Korean Air publicou um pedido de desculpas em sua conta do Instagram , afirmando que “Uma investigação completa será realizada em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento”.
Os comentaristas observaram que "há muitas perguntas sem resposta", incluindo por que a tripulação deste voo optou por tentar o pouso quando nenhum outro piloto considerou seguro. As notícias notaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados por erro do piloto e pela histórica cultura de segurança da companhia aérea.
Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou defeito após a decolagem, a Korean Air anunciou que irá aterrar toda a sua frota de Airbus A330, enquanto se aguarda uma auditoria de segurança.
Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo da rota Seul – Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.
Duas semanas após o acidente, o HL7525 permaneceu no final da pista com a pintura e o logotipo removidos, embora a aeronave ainda não tenha sido retirada do local do acidente.
O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 oficiais do Escritório Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.
Em 24 de outubro de 2022, as autoridades das Filipinas, bem como o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transportes da Coreia, divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.
Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o capitão do voo prestou depoimento de que eles sofreram um pouso forçado em sua segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a descer. Durante a volta seguinte, uma luz de advertência relativa aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de alerta referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram desacelerar a aeronave.
Este acidente foi o 17º da Korean Air desde 1970, que resultou na baixa total de aeronaves e o primeiro em 23 anos, tornando-se a 14ª perda de casco de um Airbus A330.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão
Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.
A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976.
A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista.
Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.
Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.
Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e historyofpia.com
Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA
Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.
Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.
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| Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão |
O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.
Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m).
Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.
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| Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão |
O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.
O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.
Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34.
O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.
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| Chino Canyon, na Califórnia |
Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda".
Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.
O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...".
O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.
Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido.
O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial.
Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.
Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.
O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .
Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.
Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.
Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido.
O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.
Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.
O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).
O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores.
De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).
O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.
O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra
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| Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire) |
No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.
Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.
As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.
O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.
Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.
Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.
Com informações de airway.com.br, thisdayinaviation.com e wearethemighty.com
Hoje na História: 23 de outubro de 1906 - Santos Dumont levantava voo com o 14-Bis
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| (Foto: Jules Beau/Domínio Público) |
O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.
O feito inédito, porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o Pai da Aviação.
Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.
Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.
"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".
“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.
Voo sob controle
De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."
Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.
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| O voo do 14-Bis na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro de 1906 |
Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."
O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.
Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.
"Tomem cuidado!"
A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.
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| População francesa assiste ao voo do 14-Bis em 1906 (Foto: Domínio Público) |
A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."
Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."
Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.
Demoiselle, a primeira de uma série
Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.
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| (Foto: Reprodução/Iara Venanzi/Itaú Cultural) |
Santos Dumont x irmãos Wright
Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).
Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."
Via Luiz Claudio Ferreira (agenciabrasil.ebc.com.br)
Conheça Iagho, o brasileiro que pilota o avião movido a foguete que deverá voar a 100 km de altitude
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| Iagho com a bandeira do Brasil no macacão, junto à equipe da Dawn Aerospace |
Como visto no inicio deste mês, uma empresa na Nova Zelândia está avançando com seu projeto de ter um avião movido a foguete que seja capaz de chegar a 100 km de altitude.
Nesse projeto, a Dawn Aerospace já demonstrou a reusabilidade de sua aeronave remotamente pilotada movida a foguete, a Mk-II Aurora, em um mesmo dia, com dois voos em um intervalo de 8 horas no dia 27 de setembro.
Os voos ocorreram no Aeródromo de Glentanner, na Ilha Sul da Nova Zelândia, ambos atingindo velocidades de Mach 0.9 (90% da velocidade do som), ou cerca de 950km/h, e uma altitude de 63.000 pés (19,2 km). Eles foram o 8º e 9º voos do Mk-II Aurora com propulsão a foguete.
E tão interessante quanto ver uma empresa avançando na tecnologia aeroespacial é saber que há um brasileiro que atua como piloto na equipe da Dawn Aerospace. Ele é Iagho Amaral.
Nascido em Curitiba (PR), Iagho tem mais de 20 anos de experiência como piloto e instrutor de sistemas de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) e, desde março de 2022, é piloto de ensaios da Dawn Aerospace.
O Mk-II Aurora é projetado para ser o primeiro veículo a voar até 100 km de altitude, a borda do espaço, duas vezes em um único dia. Este é um desempenho equivalente ao primeiro estágio de um foguete orbital de dois estágios. No entanto, diferentemente de um foguete tradicional, o Aurora é certificado como uma aeronave usando uma pista convencional e sem a necessidade de espaço aéreo exclusivo.
Os voos fazem parte do programa de expansão do envelope do veículo, destinado a identificar a dinâmica do veículo no regime transônico enquanto a Dawn trabalha para quebrar a barreira do som.
A reutilização no mesmo dia é uma parte essencial da estratégia da Dawn para o desenvolvimento iterativo rápido, mas também torna o Aurora exclusivamente adequado para uma variedade de aplicações em pesquisa de voo em alta velocidade, microgravidade, observação da Terra, ciência atmosférica, e é um passo para os primeiros veículos hipersônicos operacionais.
A Dawn já assinou contratos com vários clientes dos EUA para voar cargas úteis no Aurora no quarto trimestre de 2024.
Via Murilo Basseto (Aeroin) - Imagens: Divulgação – Dawn Aerospace
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