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Realizando seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964, o Lockheed SR-71 Blackbird tornou-se o avião a jato mais rápido e de maior voo. Um total de 32 unidades do avião de reconhecimento estratégico foram produzidas ao longo dos anos, com o tipo fazendo seu voo final em 9 de outubro de 1999.
O SR-71 estabeleceu vários recordes após a sua introdução em janeiro de 1966. Por exemplo, quebrou o recorde absoluto de altitude em julho de 1976, atingindo 85.069 pés (25.929 m). Ele também voou de Nova York a Londres em apenas uma hora e 54 minutos, mais rápido que o recorde do Concorde de duas horas e 52 minutos através do Atlântico. As conquistas da aeronave são abundantes, mas suas verdadeiras capacidades surgiram durante seu tempo em serviço ativo.
Quando chegou a década de 1990, o tipo havia voado mais de 17.300 surtidas, incluindo 3.500 missões, e contabilizado 53.490 horas de voo. No entanto, a essa altura, o SR-71 tornou-se muito caro para operar. Também estava se tornando obsoleto à medida que os militares começaram a favorecer outros métodos de reconhecimento que surgiam.
As principais operações do programa foram encerradas no final de 1989. No entanto, em 1994, o Congresso dos EUA votou a favor da atribuição de 100 milhões de dólares para reativar três unidades, e a primeira delas regressou à ação no ano seguinte.
O Museu Nacional do Ar e do Espaço destaca que os feitos do Blackbird o colocaram “no auge do desenvolvimento da tecnologia da aviação durante a Guerra Fria”. Havia três variantes principais - o SR-71A de produção principal, o treinador SR-71B e o híbrido SR-71C.
Dois motores a jato Pratt & Whitney J58 ajudaram a fornecer o seguinte para o SR-71A:
Velocidade máxima: 2.200 mph (Mach 3,32)
Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
Taxa de subida: 11.820 pés/min (60,0 m/s)
Alcance (balsa): 2.824 NM (3.250 milhas)
Apesar de ser uma potência da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) voou o último par de SR-71 em condições de aeronavegabilidade até o fim de sua vida útil em 1999. Eles podiam ser encontrados no Dryden Flight Research Center na Califórnia durante este período. O registro AF 61-7980/NASA 844 conduziu seu último vôo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.
Várias unidades estão atualmente preservadas em museus e centros de pesquisa em todo o mundo. Apesar de já terem passado mais de duas décadas, a aeronave ainda detém recordes em seu nome.
Com informações de Simple Flying, National Air and Space Museum e Lockheed Martin - Fotos: NASA
O AgustaWestland AW101 é um helicóptero de médio porte para uso militar e civil. Seu protótipo voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1987. Ele foi desenvolvido por uma joint venture entre a Westland Helicopters no Reino Unido e a Agusta na Itália em resposta aos requisitos nacionais para um moderno helicóptero utilitário naval.
Vários operadores, incluindo as forças armadas da Grã-Bretanha, Dinamarca e Portugal, usam o nome Merlin para as suas aeronaves AW101. É fabricado em fábricas em Yeovil, Inglaterra, e Vergiate, na Itália. Trabalhos de montagem licenciados também foram realizados no Japão e nos Estados Unidos.
Antes de 2007, a aeronave era comercializada sob a designação EH101 . A designação original era EHI 01, do nome dado à joint venture anglo-italiana – European Helicopter Industries – mas um erro de transcrição mudou para EH101. [5] Em 2000, a Westland Helicopters e a Agusta fundiram-se para formar a AgustaWestland, levando à designação atual do tipo.
O AW101 entrou em serviço em 1999 e desde então substituiu vários tipos de helicópteros mais antigos, como o Sikorsky SH-3 Sea King , desempenhando funções como transporte de médio porte, guerra anti-submarina, busca e salvamento , e operações de serviços públicos baseados em navios.
A Real Força Aérea Canadense (RCAF) opera a variante CH-149 Cormorant para resgate aéreo-marítimo. Outra variante, o Lockheed Martin VH-71 Kestrel, foi produzida para servir na frota de transporte presidencial dos Estados Unidos antes que o programa fosse cancelado e a aeronave fosse vendida ao Canadá para peças.
Os operadores civis utilizam o AW101 para transporte de passageiros e VIP. O tipo foi implantado em teatros de combate ativos, como no apoio às forças da coalizão durante a Guerra do Iraque e a Guerra do Afeganistão.
O sistema de freios das aeronaves é bem potente e capaz de parar toneladas de peso (Imagem: Divulgação/twenty20photos/Envato)
Uma das situações mais delicadas e importantes de um voo é o pouso da aeronave. Seja qual for o seu tamanho, peso ou potência, a manutenção dos freios e dispositivos auxiliares para que o piloto faça bem o seu trabalho deve estar sempre em dia, isso sem falar nas condições da pista, que são bem diferentes do que encontramos nas estradas e ruas pelas cidades mundo afora.
O avião, claro, tem freios em seu trem de pouso e eles funcionam de modo muito parecido como em outros veículos. Mas a diferença é que, ao contrário de seu carro ou picape, ele precisa ser capaz de parar toneladas, seja no pouso, seja em uma decolagem abortada. Esse sistema de freios é composto por inúmeros discos, que podem ser de aço ou de carbono, dependendo do modelo da aeronave. Para acioná-los, claro, há um pedal na cabine do piloto ou acionamento eletrônico.
Durante o processo de frenagem, os discos dos freios não podem ultrapassar os 900ºC, de modo que, se isso ocorrer, significa que o acionamento ou os próprios materiais desses discos estão gastos e necessitam de troca ou de reparos. Para evitar esse desgaste, os pilotos podem utilizar dois outros mecanismos que ajudam na hora do pouso: os spoilers e os reversos.
Os spoilers, ou freios aerodinâmicos, são placas localizadas nas asas que se levantam para gerar mais resistência no ar. Já o reverso está presente majoritariamente em aviões a jato e funcionam dentro dos motores. Ao acioná-los, o piloto consegue utilizar parte da potência do avião para diminuir a velocidade no solo. E assim, a união desses três elementos faz esses gigantes prateados pararem em segurança no solo.
Via Canaltech News (com informações de Aviões e Músicas)
Apesar de o NC-4 ter sido o primeiro avião a sobrevoar o Oceano Atlântico com sucesso, sua fama durou apenas duas semanas.
Em 1919, um hidroavião Curtiss NC foi a primeira aeronave a voar através do Oceano Atlântico, mas de alguma forma sua realização quase nunca é discutida. A capacidade do hidroavião Curtiss NC de cruzar o Atlântico surgiu devido aos avanços na aviação antes da Primeira Guerra Mundial. Em janeiro de 1912, o pioneiro da aviação americana Glen Curtiss voou seu primeiro "hidroavião" com casco, atraindo a atenção de John Cyril Porte, um oficial da marinha britânica aposentado.
Porte estava à procura de um parceiro para ajudá-lo a ganhar um prêmio de £ 10.000 oferecido pelo Daily Mail para a primeira equipe a pilotar um avião da América do Norte para as Ilhas Britânicas. Em 1914, Curtiss, junto com Porte, construiu um grande hidroavião movido por dois motores e duas hélices empurradoras. O sonho deles era usar a aeronave para cruzar o Atlântico e reivindicar o prêmio do Daily Mail. Infelizmente, suas ambições foram frustradas em 4 de agosto de 1914, quando a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha por violar a neutralidade belga.
Porte modificou a aeronave Curtiss
Agora de volta a servir na Marinha britânica, Porte ajudou a convencer o Royal Naval Air Service a encomendar à Curtiss Company a construção de hidroaviões que eles poderiam usar para patrulhas antissubmarinas. Quando os aviões chegaram, Porte os desenvolveu, acrescentando motores mais potentes e melhores cascos. Agora chamando a aeronave de barcos voadores de Felixstowe, ele compartilhou as melhorias de projeto com Curtiss para construí-los sob licença para a Marinha dos Estados Unidos.
A tripulação do NC-1, NC-3 e NC-4 antes de decolar para Terra Nova (Foto: National Geographic Society via Wikimedia Commons)
Essa colaboração resultou em quatro aeronaves idênticas, o NC-1, NC-2, NC-3 e o NC-4, construídos pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Marinha Americana. A designação NC foi derivada dos esforços colaborativos da Marinha (N) e Curtiss (C). A última aeronave a ser construída, o NC-4, fez seu primeiro voo de teste em 30 de abril de 1919. Querendo mostrar as capacidades da aeronave, os oficiais encarregados dos hidroaviões persuadiram a Marinha a permitir que eles voassem pelos Atlântico.
Apoiado por navios ao longo da rota, o primeiro voo transatlântico da marinha decolou da Estação Aérea Naval de Rockaway, em Nova York, em 8 de maio de 1919. Para garantir que o NC-4 realizasse a jornada, ele foi acompanhado pelo NC-1 e NC-3. O NC-2 foi desmontado para fornecer peças sobressalentes para o NC-4, se necessário.
A primeira parada do avião foi Chatham Naval Air Station, Massachusetts, e Halifax, Nova Escócia, antes de voar para Trepassey, Newfoundland. Em caso de emergência ou necessidade de resgate, a Marinha estacionou oito navios de guerra ao longo da rota. Esperando com comida e combustível para os aviadores e suas equipes em Newfoundland estava o ex-caçador de minas USS Aroostook.
Terra Nova aos Açores foi a etapa mais longa
No dia 16 de maio, as três aeronaves decolaram de Trepassey com destino aos Açores com mais 22 dois navios da Marinha espaçados ao longo da rota de voo. Brilhantemente iluminados à noite, os navios esperavam ajudar a guiar os aviões. Apesar dos melhores esforços da Marinha, um nevoeiro espesso desceu sobre o oceano forçando o NC-1 e o NC-3 a pousar em mar aberto. A tripulação do NC-1 foi resgatada por um cargueiro grego enquanto o NC-3 taxiou o avião até chegar a um dos navios da marinha enviados para ajudar.
A etapa mais longa da viagem foi Terra Nova aos Açores (Imagem: Wikimedia Commons)
Depois de ter voado durante toda a noite e a maior parte do dia seguinte, o NC-4 chegou à localidade da Horta na Ilha do Faial. Na Horta, a tripulação passou três dias a descansar antes de partir para Lisboa. Infelizmente depois de ter voado uma curta distância, a aeronave sofreu problemas mecânicos e teve que pousar em Ponta Delgada. Precisando de peças de reposição e tempo para trabalhar no avião, o NC-4 decolou novamente em 27 de maio.
Como as outras etapas da viagem, os navios da Marinha dos EUA se espaçaram ao longo da rota. O NC-4 não encontrou mais problemas ao aterrar no porto de Lisboa nove horas e 43 minutos depois de deixar os Açores. Depois de se tornar a primeira aeronave a cruzar o Atlântico, o NC-4 ficou em Lisboa e partiu para Plymouth, na Inglaterra, chegando a Plymouth em 31 de maio de 1919.
Duas semanas depois, o voo recorde do NC-4 foi esquecido
Apesar do feito, o feito do NC-4 foi eclipsado duas semanas depois, quando os aviadores britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown voaram sem escalas da Terra Nova para a Irlanda. Alcock e Brown, consequentemente, ganharam o prêmio de £ 10.000, pois as regras estipulavam que a jornada deveria ser concluída em 72 horas. Sendo aeronaves da Marinha americana, os NCs nunca entraram na competição, pois não havia planos para completar a travessia em 72 horas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
Em serviço com as marinhas da França e do Brasil, embarcação comissionada em 1963 acompanhou a evolução das aeronaves embarcadas – ao menos com os franceses.
Foch em seu melhor momento: embarcação serviu na marinha francesa por quase 40 anos antes de ser vendido ao Brasil (Foto: Domínio Público)
Maior embarcação militar que serviu no Brasil, o Navio Aeródromo (NAe) São Paulo escreveu uma história gloriosa na aviação naval antes de ser reduzido a um casco sem utilidade que vagava rebocado em alto mar à espera de um destino no final de janeiro de 2023.
Comissionado pela Marinha da França em 1963 com o nome Foch (em homenagem ao marechal Ferdinand Foch, do Exército da Francês), o navio foi o segundo modelo da Classe Clemenceau – o primeiro foi o Clemenceau, introduzido em 1961. Medindo 265 metros de comprimento e capazes de deslocar mais de 32.000 toneladas, os porta-aviões franceses estavam entre os maiores do mundo na época em que entraram em serviço.
Como é comum em nações que construíram porta-aviões, a França também movimentou sua indústria para desenvolver e fabricar localmente aeronaves militares compatíveis com as dimensões dos navios da Classe Clemenceau. Até então, os aviões navais (que serviam no antigo porta-aviões francês Arromanches) disponíveis no país eram de fornecedores dos EUA e do Reino Unido, sendo a maioria projetos dos tempos da Segunda Guerra Mundial.
Aviões da Marinha do Brasil e da Armada Argentina a bordo do NAe São Paulo, em 2002 (MB)
Em quase 40 anos de serviço com a marinha francesa, o Foch (e o Clemenceau) acompanhou o surgimento das primeiras aeronaves francesas concebidas para uso em porta-aviões. A embarcação também operou com jatos fabricados nos EUA, tanto quando serviu na França como no Brasil.
Conheça a seguir as aeronaves de asa fixa que serviram a bordo do Foch/São Paulo:
Bréguet Br.1050 Alizé
O exótico Alizé acompanhou toda a carreira dos porta-aviões da Classe Clemenceau na marinha francesa (Foto: Mike Freer/Creative Commons)
O primeiro avião a tocar o convés do voo do Foch foi o turboélice Br.1050 Alizé da extinta fabricante francesa Breguét Aviation. A aeronave de guerra antisubmarino fez parte dos grupos de ataque da embarcação durante toda sua carreira na França, de 1963 até o ano 2000, quando o barco foi adquirido pela Marinha do Brasil.
Fouga CM.175 Zéphyr
O Zéphyr foi o principal avião de treinamento da Marinha da França entre os anos 1960 e 1990 (Foto: Alan Wilson/Creative Commons)
Entre as décadas de 1960 e 1990, os aviadores da Marinha da França treinavam no CM.175 Zéphir para atuarem nos porta-aviões da Classe Clemenceau. A aeronave, que servia periodicamente nas embarcações em sessões de adestramento, era uma variante de uso naval baseada no famoso Magister, da antiga fabricante francesa Fouga.
Sud-Est Aquilon
O Aquilon serviu nos porta-aviões da Classe Clemenceau por um breve período (Marine Nationale)
Variante do britânico de Havilland Sea Venom, o Sud-Est Aquilon produzido na França foi o primeiro avião de caça a operar embarcado no Foch. A passagem do jato subsônico pelo porta-aviões francês, porém, foi breve e ainda na década de 1960 ele foi substituído pelo supersônico Vought F-8 Crusader, fornecido pelos EUA.
Dassault-Breguet Étendard/Super Étendard
Seis jatos Super Étendard e dois Étendard a bordo do Foch (Marine Nationale)
Um dos maiores clássicos da aviação naval francesa, o Dassault-Breguet Étendard e a variante seguinte Super Étendard acompanharam toda a carreira do Foch sob o comando da Marinha da França. Multifunção, o jato foi empregado como caça, plataforma de guerra eletrônica, avião de reabastecimento aéreo e missões antinavio.
Depois de transferido à Marinha do Brasil e renomeado como NAe São Paulo, em 2002 o navio voltou a receber o Super Étendard em seu deck durante um treinamento com a Armada Argentina (Marinha da Argentina), que hoje é o último operador do jato naval francês. Na ocasião, aviões Turbo Tracker argentinos também pousaram no navio aeródromo de bandeira brasileira – essa foi a última vez que aviadores navais argentinos operaram baseados num porta-aviões.
Vought F-8 Crusader
F-8 Crusader da Marinha da França; caça da Vought era o mais apropriado para as dimensões do Foch (Foto: Marine Nationale)
Substituto do Aquilon, o F-8 Crusader da fabricante Vought dos EUA foi o primeiro avião supersônico empregado no Foch a partir de 1967. A preferência dos franceses era pela versão naval do F-4 Phantom II, mas o modelo era grande demais para operar nos navios da Classe Clemenceau. Com a limitação de espaço no navio, optou-se pelo F-8, que já era operado pela Marinha dos EUA. O jato americano serviu na embarcação até sua desativação na França, no ano 2000.
Dassault Rafale
Rafale em testes no Foch, em 1993 (Foto: Marine Nationale)
Nos últimos anos de serviço do Foch com a marinha francesa, a embarcação serviu nos testes da versão naval do Dassault Rafale (depois designado como Rafale M), o avião de caça mais avançado da França. O primeiro pouso do jato no barco francês ocorreu em 1993, mas ele nunca compôs um grupo de ataque baseado no navio.
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk
Caças AF-1 alinhados no convés de voo do NAe São Paulo (Foto: Marinha do Brasil)
Depois de acompanhar a evolução da aviação naval francesa, o Foch voltou ao passado quando foi transferido ao comando da Marinha do Brasil com o nome São Paulo. Paralelo a aquisição do navio francês, o governo brasileiro também aprovou a compra de 23 caças-bombardeiros McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de estoques do Kuwait. O jato subsônico projetado nos anos 1950 foi a principal aeronave em serviço na embarcação nos poucos anos em que ela esteve disponível para navegação no Brasil. Esses aviões (designados AF-1 Falcão) hoje são operados a partir da Base Naval de Aldeia da Serra (RJ).
No episódio de hoje do Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta todos os detalhes sobre a colisão aérea que tirou a vida de Carlos Gardel e parte de sua banda. Descubra por que algumas respostas só vieram a público muitos anos depois.
Quais as principais diferenças entre os fabricantes de aeronaves mais renomados do mundo?
Um Airbus A321 da Qatar Airways a frente de um Boeing 747 (Foto: Media_works/Shutterstock)
Você é da equipe Airbus ou Boeing? Se você gosta de aviação comercial, não há dúvidas de que essa pergunta já foi feita antes. Os dois líderes na fabricação de aeronaves competem desde a década de 1970, quando o consórcio europeu entrou no mercado como alternativa ao colosso americano.
Desde então, a Airbus e a Boeing têm moldado as frotas das companhias aéreas de todo o mundo, atualizando progressivamente os seus produtos de sucesso para se alinharem com as necessidades em evolução de uma indústria complexa e em constante mudança. Enquanto algumas transportadoras operam frotas mistas de aeronaves Airbus e Boeing, outras decidem investir totalmente num fabricante específico. A lógica desta decisão tem naturezas diversas, entre as quais se encontram vantagens económicas. No entanto, uma aeronave Airbus e uma Boeing são produtos totalmente diferentes sob muitas perspectivas.
1. "Eu estou com o avião"
Ao embarcar em uma aeronave, pode ser difícil resistir à vontade de espiar dentro da cabine para admirar onde a mágica acontece. Isso permitiria identificar uma das principais diferenças entre uma aeronave Airbus e uma Boeing. Para o primeiro, você não veria o manche clássico na frente dos assentos dos pilotos. Na verdade, os pilotos da Airbus usam um sidestick semelhante a um joystick de console para dirigir suas aeronaves.
A mão do piloto na manopla lateral de uma aeronave Airbus (Foto: PedkoAnton)
A Boeing geralmente adota uma abordagem mais clássica para controles de voo. As superfícies de controle da aeronave, como ailerons, elevadores e lemes, são ativadas pela manobra do manche. Por outro lado, a Airbus foi o primeiro fabricante a introduzir o conceito Fly-By-Wire (FBW). Ao contrário dos controles de voo manuais, o sistema FBW traduz as entradas dos pilotos em sinais elétricos. Após o processamento das informações recebidas, estas são transmitidas para um computador que identifica a forma ideal de ativar as superfícies de controle da aeronave.
Não importa o quanto os pilotos da Airbus queiram que sua aeronave se incline ou role, a programação do computador impede que o avião execute manobras consideradas inseguras em estágios específicos do voo. Por outras palavras, assumindo que não houve problemas com a aeronave, onde os pilotos da Boeing poderiam teoricamente fazer com que a aeronave parasse, os seus colegas da Airbus poderiam achar isto mais difícil, uma vez que um computador da Airbus impediria a aeronave de exceder os seus limites operacionais.
2. Olhe para a porta!
Se você estiver voando em uma aeronave de curto/médio curso, é muito fácil saber se você está a bordo de um avião Airbus ou Boeing. Basta olhar para a porta durante o embarque.
A família Airbus A320 e a família Boeing 737 são as famílias de aeronaves de curto/médio alcance mais populares do mundo. No entanto, eles diferem de muitas maneiras diferentes. Uma das mais notáveis é a forma como as portas da aeronave são projetadas. As portas do Airbus ficam paralelas à fuselagem quando abertas, enquanto a porta do Boeing se move transversalmente.
Um avião da Ryanair com a escada da porta principal abaixada (Foto: Mário Hagen)
Além disso, abrir uma porta de Boeing quase sempre implica girar uma alavanca da esquerda para a direita, enquanto para abrir uma porta de Airbus o movimento é de baixo para cima.
3. Assinatura da Airbus: o som de “cachorro latindo”
Se você voar em uma aeronave da família Airbus A320 ou em um Airbus A330, provavelmente ouvirá o que é descrito como um som de “latido de cachorro” em estágios específicos do voo.
Se for esse o caso, você não precisa se preocupar com nada. O som é de fato um sinal de que o sistema hidráulico da aeronave está funcionando corretamente – uma notícia fenomenal. Na verdade, esse ruído incomum é causado pelo sistema Power Transfer Unit (PTU) da aeronave, uma bomba hidráulica que garante que a pressão mínima seja mantida nos sistemas hidráulicos da aeronave.
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Embora algumas aeronaves Boeing também possuam um PTU, ele funciona de forma diferente, tornando quase impossível para os passageiros de uma aeronave Boeing ouvirem esse ruído.
4. Laços históricos especiais com uma determinada grande companhia aérea
A Boeing e a Airbus desempenharam um papel fundamental na formação da aviação comercial tal como a conhecemos hoje. Entre os dois fabricantes especializados, porém, existe um cuja história remonta aos primórdios da aviação.
William E. Boeing foi um comerciante de madeira americano que fundou a Aero Products Company após desenvolver um avião monomotor e dois lugares em 1916. No ano seguinte, o nome da empresa foi mudado para Boeing Airplane Company, e ela começou a fabricar barcos voadores para o Marinha dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial.
Um DC-8 da United Airlines taxiando no Aeroporto O'Hare de Chicago (Foto: Ken Fielding)
Depois de lançar serviços de correio aéreo em 1928, William Boeing fundou a Boeing Airplane & Transport Corporation para expandir suas operações aéreas. No ano seguinte, a empresa foi renomeada como United Aircraft and Transport Corporation e adquiriu fabricantes de aeronaves e motores menores, incluindo Pratt & Whitney. Em 1931, quatro pequenas companhias aéreas foram acrescentadas ao negócio, dando origem à United Airlines.
Em 1934, a nova legislação antitrust dos EUA proibiu os fabricantes de aeronaves de se envolverem no transporte aéreo. Portanto, a United Aircraft and Transport Corporation foi dissolvida, resultando na Boeing Aircraft Company, na United Technologies Corporation e na United Airlines - a mesma que hoje voa por todo o mundo.
5. Mais do que apenas fabricantes de aeronaves
Embora a Airbus e a Boeing estejam normalmente associadas à fabricação de aviões, ambas as empresas oferecem uma gama mais abrangente de produtos e serviços. A Airbus, por exemplo, opera nos setores de aeronaves comerciais, helicópteros, defesa e espaço. Por outro lado, as áreas de negócios da Boeing envolvem comercial, espacial e defesa.
Um helicóptero Airbus H155 em voo (Foto: IanC66)
Portanto, a Airbus se aventurou em um mercado onde não compete com seu rival americano de todos os tempos – os helicópteros civis. Em 2022, a Airbus entregou 344 helicópteros, mais seis do que em 2021, tendo esta divisão gerado um fluxo de receitas de 7 mil milhões de euros. Dito isto, a Boeing é notável por produzir um dos helicópteros militares mais críticos, o CH-47 Chinook .
Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.
O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.
Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla.
A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.
Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.
O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.
Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.
Memorial do voo 103 da Yeti Airlines
A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.
No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo.
A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.
O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança.
Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes.
Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.
O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la.
No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras.
A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.
Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4.
Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem.
Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.
Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines.
Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado.
Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.
Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar.
De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos.
O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.
No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave.
Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista.
O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso.
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Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem.
O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens.
A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro.
Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho.
Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.
Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente.
Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos.
No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem.
De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.
Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo.
“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente.
Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.
A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos.
Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.
“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.
É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.
Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas.
No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio.
Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV.
Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”
Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.
As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.
Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature:
"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.
No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.
O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.
Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.
Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier
Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .
Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)
O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).
O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit
Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.
Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.
O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.
Peso de fábrica
Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar".
Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul),
Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.
Tinta
De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.
Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.
Sujeira e graxa
O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves.
Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.
Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais.
Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.
Na disputa pelo acordo, SNC superou empresa que tem 40 vezes seu tamanho em vendas.
Imagem ilustrativa de um avião fabricado pela Sierra Nevada Corp (SNC), empresa que acaba de assinar um contra bilionário com o governo americano (Divulgação)
A empresa Sierra Nevada Corp (SNC) superou a concorrência da gigante Boeing e assinou um contrato com o governo dos Estados Unidos para a contrução dos próximos aviões que serão usados para a defesa nuclear do país. Segundo a revista Forbes, o valor investido será de 13 bilhões de dólares (cerca de R$ 70,9 bilhões) para a compra dos “Doomsday planes”, conhecidos como "aviões do juízo final".
De acordo com a publicação, o contrato será um "divisor de águas" para a empresa, que, no entanto, colocará sua reputação à prova ao tentar realizar o "projeto complexo e ultrassecreto do governo dentro do prazo e do orçamento estipulado". A título de comparação, a empresa, que tem 87% de sua propriedade pertencentes ao casal turco Eren e Fatih Ozmen, registrou apenas 2 bilhões de dólares (cerca de R$ 10,9 bilhões) em receita no ano passado.
“Assumir riscos inteligentes é muito importante”, afirma à Forbes Eren, que transformou a SNC na maior empreiteira de defesa de propriedade feminina dos Estados Unidos. “Isso é uma parte fundamental de ser um empreendedor. Sem isso, na verdade, você está apenas seguindo o que está acontecendo, não liderando.”
Na disputa pelo contrato, a SNC superou a Boeing na disputa, empresa que tem 40 vezes o seu tamanho em vendas, além da concorrência de outras gigantes do setor, como Lockheed Martin e Northrop Grumman.
“Estamos muito orgulhosos de ajudar a construir o futuro do ISR [sigla para modelos de jatos de "inteligência aérea, vigilância e reconhecimento"] aéreo do Exército com um jato de última geração que pode voar mais alto, mais rápido e pai para sensoriamento profundo em operações de grande escala e multidomínio”, disse Fatih.
Compras de Boeing
Boeing E-4B “Nightwatch” (Divulgação)
Em maio, os Estados Unidos já haviam comprado cinco aviões para substituir a atual frota de aeronaves militares da Força Aérea do país, segundo a CNN. Na ocasião, foram escolhidos exemplares do E-4B Nightwatch, um super avião que compõe o sistema de comando militar para o presidente dos EUA. Os jatos Boeing 747, que eram operados pela companhia sul-coreana Korean Air, são conhecidos como "aviões do juízo final".
O avião ganhou fama durante o período da Guerra Fria. Ele foi projetado para utilização em caso de emergência nacional ou destruição de centros de comando e controle em terra.
"A aeronave fornece um centro de comando, controle e comunicação altamente capaz de sobreviver para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações das autoridades civis", diz a Força Aérea dos EUA em seu site.
O E-4B Nightwatch é uma versão militarizada do Boeing 747-200. A aeronave tem quatro motores, asas em flecha, tem de longo alcance e voa alta altitude, sendo capaz de reabastecer em voo. O convés principal é dividido em seis áreas funcionais: área de trabalho de comando, sala de conferências, sala de briefing, área de trabalho da equipe de operações, área de comunicações e área de descanso.
O avião tem capacidade para 112 pessoas sentadas, incluindo uma equipe de operações e a tripulação. Segundo a Força Aérea americana, o E-4B é protegido contra os efeitos do pulso eletromagnético e possui um sistema elétrico projetado para suportar eletrônica avançada e uma ampla variedade de equipamentos de comunicação.
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