Aconteceu em 17 de julho de 2000: Procedimento de Aproximação Violado - A Queda do Voo Alliance Air 7412

O voo 7412 da Alliance Air foi um voo doméstico indiano de passageiros de Calcutá para Delhi , operado pela companhia aérea regional indiana Alliance Air . Em 17 de julho de 2000, enquanto se aproximava de sua primeira escala em Patna , o Boeing 737-2A8 que operava a rota mergulhou de nariz e caiu em uma área residencial em Patna, matando 60 pessoas, incluindo 5 no solo.

O relatório final, investigado pelo Diretório Geral de Aviação Civil da Índia, concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto. A aeronave estava em aproximação com os motores em marcha lenta e a tripulação fez várias manobras com atitude de passo alto. Quando a aeronave soou um aviso de estol iminente , a tripulação optou por executar um procedimento de arremetida em vez de um procedimento de recuperação de estol, fazendo com que a aeronave entrasse em uma condição real de estol.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EGD, da Alliance Air (foto acima), com número de série MSN22280. A aeronave foi fabricada em 1980 e vendida para a Indian Airlines. Posteriormente, foi alugado para a Alliance Air em 1999. 

A aeronave acumulou um total de ciclos de voo de 51.278 ciclos. Dois motores Pratt & Whitney JT8D/17A moviam a aeronave, cada um desenvolvendo aproximadamente 16.000 lbf (71 kN) de empuxo ao nível do mar. O motor esquerdo e o motor direito passaram por um total de 13.931 horas e 9.387 horas, respectivamente. A aeronave deveria ser desativada até o final do ano, de acordo com as diretrizes do governo indiano, que não permitem que aeronaves com mais de 20 anos operem no espaço aéreo indiano.

A aeronave havia se envolvido em um acidente anterior. Em 15 de janeiro de 1986, o piloto da aeronave tentou pousar em Tiruchirapalli em condições abaixo dos mínimos climáticos. Durante a arremetida, a asa entrou em contato com a pista devido a um ângulo de inclinação excessivo. A asa foi substancialmente danificada, mas não houve feridos entre os 6 tripulantes e 122 passageiros. O piloto demonstrou grande habilidade em pilotar manualmente a aeronave no FL100 (aproximadamente 10.000 pés (3.000 m)) e desviou para Chennai e pousou com segurança com controles de vôo em "reversão manual" na pista 07. 

O voo 7412 transportava 52 passageiros e 6 tripulantes, composto por dois tripulantes e 4 tripulantes de cabine. A maioria dos passageiros eram índios. Os passageiros eram 44 homens, 5 mulheres e 3 crianças. Entre os passageiros estavam 4 membros de uma única família de Glasgow. Um total de 6 pessoas embarcaram no voo para Lucknow, enquanto as outras 46 estavam indo para Patna.

Mapa da rota do voo 7412 da Alliance Air (Imagem: GCmaps)

O piloto voando era o capitão Arvind Singh Bagga, de 31 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.085 horas, das quais 3.605 horas foram no Boeing 737. O piloto que não voava era o capitão Manjit Singh Sohanpal, de 35 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.361 horas, das quais 1.778 horas foram no Boeing 737. Ambos os tripulantes foram descritos como pilotos experientes.

O voo 7412 partiu de Calcutá (atual Kolkata) às 06h51 hora local do dia 17 de julho de 2000 com destino à capital indiana de Delhi, com escalas em Patna e Lucknow, transportando 52 passageiros e seis tripulantes. A aeronave foi pilotada pelo Capitão Bagga com o Capitão Sohanpal como seu copiloto. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Às 07h12, a aeronave foi entregue a Patna após a decolagem de Calcutá. Às 07h17, durante a aproximação, o Patna ATC solicitou à tripulação que se reportasse à descida e também verificasse o tráfego de descida com o Calcutta Area Control. 

A aeronave foi então liberada para descida para o nível de voo 75 (aproximadamente 7.500 pés (2.300 m)) e, eventualmente, para 4.000 pés (1.200 m). As tripulações de voo foram solicitadas a se reportarem para uma aproximação à pista 25.

A tripulação do voo relatou ter iniciado a curva para Patna às 07h28 e três minutos depois relataram cruzar a área do aeroporto e subir no localizador. A aeronave foi então solicitada a descer para 1.700 pés (520 m). Patna ATC posteriormente liberou a aeronave para pousar na pista 25. 

A tripulação de voo, no entanto, percebeu que sua altitude era muito maior do que a altitude normal para uma aproximação e solicitou ao ATC uma órbita de 360 ​​graus. O ATC atendeu ao pedido e pediu à tripulação que relatasse a abordagem, o que a tripulação reconheceu. Esta foi a última transmissão da tripulação.

Após a liberação da aeronave para um círculo, a tripulação tentou uma curva para a esquerda. Na ocasião, a aeronave sobrevoava a Torre do Secretariado de Patna. Durante a curva à esquerda, o agitador de manche foi ativado, alertando a tripulação sobre a condição de estol iminente. 

A aeronave continuou a inclinar-se, perdendo altitude e eventualmente roçando árvores e uma casa térrea em um conjunto habitacional do governo, caindo em uma colônia residencial do governo atrás da Gardani Bagh Girls School às 07h34. 

Nuvens de fumaça apareceram imediatamente da última área onde a aeronave foi vista pela última vez. Patna ATC imediatamente ativou o alarme de acidente e relatou a queda do voo 7412 aos bombeiros. As autoridades chegaram ao local do acidente aproximadamente 15 a 20 minutos após o acidente. 

O acidente provocou incêndio na área devido às 2,5 toneladas de combustível da aeronave. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelas estradas estreitas e grande volume de pessoas. 

Os funcionários do aeroporto e a polícia foram recebidos com raiva dos moradores locais devido à situação caótica. Dezenas de curiosos até tentaram subir nos veículos de resgate para ter uma visão melhor do local do acidente. A situação finalmente ficou sob algum controle depois que vários jawans e oficiais militares foram enviados para a área.

Duas casas foram destruídas enquanto outra casa teve danos no telhado. Um total de sete pessoas foram encontradas vivas no local, quatro das quais sucumbiram posteriormente devido aos ferimentos. 

Um passageiro, um adolescente do sexo masculino, conseguiu sobreviver ileso ao acidente e conseguiu se livrar dos destroços. Aqueles que sobreviveram ao acidente estavam sentados na fuselagem traseira. Um total de 60 pessoas, incluindo 5 pessoas no solo, morreram no acidente.

Uma comissão de inquérito foi nomeada pelo Ministério da Aviação Civil da Índia em 8 de agosto, com o Marechal do Ar Philip Rajkumar, da Agência de Desenvolvimento Aeronáutico de Bangalore, como chefe da comissão. 

Conforme o estado do fabricante da aeronave, os Estados Unidos enviaram representantes à Índia para auxiliar na investigação do acidente. Entre eles estavam representantes da Boeing, NTSB e FAA. Foram realizadas audiências públicas e analisados ​​41 depoimentos de testemunhas do acidente.

Logo após o acidente, muitos inicialmente culparam o acidente pela idade avançada da aeronave. A aeronave foi fabricada em 1980 e, portanto, muitos acreditavam que a capacidade de voar da aeronave de 20 anos havia se esgotado. 

Houve uma série de calúnias lançadas sobre a manutenção dos voos pela Alliance Air, com o então ministro da aviação civil Sharad Yadav supostamente insatisfeito com a manutenção da aeronave e pedindo a substituição de várias aeronaves adicionais. 

A própria aeronave havia se envolvido em um acidente em janeiro de 1986, no qual uma de suas asas acidentalmente roçou o solo, causando danos substanciais. Os registros técnicos, no entanto, revelaram que o dano foi reparado de imediato com um "resultado satisfatório". 

Apenas duas semanas antes do acidente, o Ministério das Relações Exteriores britânico alertou os britânicos a não embarcarem na Alliance Air após a rescisão de um contrato de serviço da Rolls-Royce. Segundo relatos, "motivos de segurança" foram citados como o motivo da retirada.

Embora o envelhecimento seja uma das principais preocupações na indústria da aviação, uma aeronave ainda é considerada aeronavegável, desde que os operadores sigam as modificações necessárias e realizem a manutenção adequada nas peças da aeronave. 

No caso do voo 7412, a aeronave havia passado por uma verificação C, a mais alta categoria de verificação de manutenção importante para um Boeing 737-200, entre novembro de 1999 e janeiro de 2000.

A aeronave estava envolvida em um programa para aeronaves antigas, chamado de Programa de Prevenção e Controle de Corrosão (CPCP), destinado a controlar e prevenir a corrosão na fuselagem. Ele também seguiu as modificações necessárias para aeronaves antigas.

Outro problema de aeronavegabilidade no acidente foi o tipo de aeronave. Antes da queda do voo 7412, o tipo de aeronave, o Boeing 737, foi objeto de um problema que abalou a Boeing nos anos 90. 

O problema surgiu de um mau funcionamento no leme da aeronave que causou a queda de duas aeronaves de passageiros, voo United Airlines 585 e voo USAir 427, ceifando a vida de 157 pessoas. Ambos os voos imediatamente mergulharam de nariz enquanto se aproximavam de seus aeroportos de destino. Após os acidentes, a FAA alertou os operadores de aeronaves sobre o assunto e ordenou modificações obrigatórias em todas as aeronaves Boeing 737 em serviço.

Apesar das suspeitas sobre a aeronavegabilidade da aeronave e sua idade avançada, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade. Não há evidências de que o leme da aeronave tenha causado a queda e nenhum defeito foi encontrado em nenhuma outra peça da aeronave, incluindo motores, flaps e slats.

Os gravadores de voo indicaram que o capitão Bagga estava no assento esquerdo e o capitão Sohanpal no assento direito. O capitão Bagga estava no controle, enquanto o capitão Sohanpal era o responsável pela comunicação por rádio. De acordo com as gravações, a sequência dos eventos foi a seguinte:

O voo 7412 havia seguido o procedimento de aproximação estabelecido até as 07h28, quando o Patna ATC solicitou à tripulação que iniciasse o giro na direção do aeroporto. A tripulação de voo reconheceu a mensagem. 

No entanto, a aeronave não virou. Eles deveriam ter iniciado a descida para 2.000 pés (610 m) ao iniciar a curva, mas a aeronave permaneceu na mesma altitude e proa, embora dois minutos tenham se passado desde o envio da mensagem do ATC. 

O controlador em Patna teve a impressão de que a tripulação de voo estava seguindo o procedimento padrão de aproximação para Patna, quando na realidade não havia intenção de iniciar a curva. O capitão Sohanpal deveria ter informado o capitão Bagga sobre o assunto, no entanto, a gravação não capturou nenhuma resposta do capitão Sohanpal.

01:56:15 - Patna ATC: 7412 Roger desce para 4000 pés QNH 996 hPa, nível de transição nível de vôo 55 Relatório 13 DME para ILS — aproximação DME ARC Pista 25.

01:56:23 - Capitão Sohanpal: 4000, 996 hPa, ligo para você iniciando o ARC.

01:56:54 - Patna ATC: Allied 7412 mais recente QNH 997 H Pa

01:56:58 - Capitão Sohanpal: 997 copiado

01:56:58 - Patna ATC: QNH correto

A aeronave então começou a inclinar várias vezes. Ele se inclinou primeiro para a esquerda, depois para a direita e para a esquerda novamente. Tudo isso levou 3 minutos e meio com diferentes configurações de flaps; 1 grau, 5 graus e 15 graus, respectivamente. A tripulação tentou fazer um movimento em zig zag para alongar o caminho de aproximação, diminuindo gradualmente a altitude. 

A aeronave havia acabado de cruzar a radial principal a uma altitude de 3.000 pés (910 m) e estava a apenas 3,5 milhas náuticas (4,0 mi; 6,5 km) do equipamento de medição de distância (DME). O procedimento correto afirmava que uma aeronave deveria estar a uma altitude de 2.000 pés (610 m) e a 11 milhas náuticas (13 mi; 20 km) do DME enquanto cruzava a radial principal.

A aeronave cruzou o prolongamento do eixo da pista e entrou novamente em movimento de zigue-zague, primeiro para a esquerda e depois para a direita. Os retalhos mudaram de 15 graus para 40 graus. Durante toda a sequência, desde o início do zig-zag até 15 segundos antes da batida, os motores permaneceram em marcha lenta. A razão pela qual os motores foram colocados em marcha lenta não estava clara, embora os investigadores suspeitassem que fosse devido à alta altitude para uma aproximação.

Às 07h32, a aeronave chegou a Patna. Estava a 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km) do DME. De acordo com a carta de aproximação, a aeronave deveria estar a uma altitude de 610 a 650 pés (190 a 200 m) enquanto estava a uma distância de 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km). A aeronave, no entanto, estava a uma altitude de 1.280 pés (390 m). A essa altura, a tripulação deveria ter discutido o próximo curso de ação. 

O capitão Sohanpal, no entanto, não discutiu sua próxima ação com o capitão Bagga e, em vez disso, decidiu imediatamente solicitar uma órbita de 360 ​​graus para Patna ATC, que foi concedida. 

Isso não estava de acordo com o Manual Operacional Padrão (SOP) da Alliance Air e provavelmente teria causado confusão com o Capitão Bagga devido à decisão incomum do Capitão Sohanpal. O manual de aproximação da Alliance Air afirmava que a tripulação deveria ter iniciado um procedimento de aproximação falhada. A velocidade no ar, na época, ainda era de 130 nós.

02:02:26 - Capitão Sohanpal: Patna Aliada 7412

02:02:28 - Patna ATC: Voo 7412 Patna

02:02:30 - Capitão Sohanpal: Eu gostaria de fazer um 360 devido à alta abordagem, senhor

02:02:34 - Patna ATC: Confirme o aeródromo à vista.

02:02:36 - Capitão Sohanpal: Afirme, senhor. Afirmar campo à vista.

                  Patna ATC: Roger, reporte final Runway 25 depois de realizar 360.

Após a liberação da aeronave para a órbita, a tripulação iniciou uma curva acentuada à esquerda e depois à direita. A tripulação de voo fez novamente um movimento em ziguezague, com 21 graus para a esquerda, 14 graus para a direita, 47 graus para a esquerda e 30 graus para a direita. 

A inclinação foi alterada de nariz para baixo para 8 graus para cima, antes de finalmente atingir 16 graus para cima. A velocidade no ar então caiu de 130 para 122 nós (241 para 226 km/h; 150 para 140 mph). 

Eventualmente, caiu para 119 nós (220 km/h; 137 mph). Ambos os pilotos não perceberam que a velocidade havia caído. O capitão Bagga estava olhando para a pista enquanto o capitão Sohanpal estava ocupado conversando. A baixa velocidade da aeronave provocou o acionamento do stick shaker, alertando a tripulação sobre a situação de estol iminente.

Em 2 segundos, o empuxo do motor foi aumentado e a aeronave começou a subir. O trem de pouso foi recolhido. A tripulação então decidiu mudar o ângulo do flap de 40 graus para 15 graus. Este era o procedimento correto para uma volta, não uma recuperação de estol. Ao se deparar com um estol, a tripulação deveria ter aplicado o empuxo total do motor e reduzido a inclinação do nariz da aeronave. 

Eles também não deveriam ter mudado a configuração do flap da aeronave. A mudança do flap para 15 graus causou uma perda substancial de sustentação devido à redução do fluxo de ar ascendente. Seis segundos depois, a aeronave atingiu uma alta razão de descida. As asas não geravam mais sustentação suficiente. O ângulo do nariz permaneceu na posição para cima. A aeronave havia estolado completamente a essa altura e, embora o empuxo tivesse sido aumentado ao máximo possível em ambos os motores, a recuperação não foi possível.

02:02:49 - Aeronave: Aviso de estol, som do stick shaker (continua até o final da fita).

02:02:53 - Capitão Bagga: Aumente a marcha!

02:02:54 - Aeronave: Aviso de marcha insegura

02:02:57 - Aeronave: aviso GPWS

02:02:59 - Capitão Sohanpal: NAO! - barulho alto.

Fim da gravação

Foi feita uma observação nas imediações do aeroporto. Os investigadores revelaram que a presença de árvores altas de um jardim zoológico próximo representava riscos para todos os pilotos que pretendiam pousar na pista 25. O feixe de rádio para o glide path foi encerrado a 300 pés devido às árvores. 

Os pilotos geralmente ficam acima da trajetória normal de planeio até pouco antes da soleira, resultando em um toque tardio. As árvores altas estavam localizadas dentro de uma reserva natural e, portanto, o governo de Bihar declarou que as árvores "não podiam ser tocadas", embora representassem riscos para as aeronaves. Não houve esforços do governo local para podar as árvores. 

Embora as árvores não representassem uma ameaça aos voos normais durante o dia, os investigadores afirmaram que a presença de árvores altas no caminho de aproximação não deixaria margem de erro para os pilotos que pretendiam pousar em Patna à noite, durante o mau tempo, em um molhado pista ou com mau funcionamento do sistema da aeronave.

Adjacente à cabeceira da pista 25 havia uma estrada para o aeroporto. A presença de estrada perto da pista fez com que a soleira fosse deslocada em 400 pés.

O relatório final do acidente foi publicado em abril de 2001, 9 meses após o acidente. O Conselho de Inquérito da Índia citou o seguinte como a causa do acidente:

"A causa do acidente foi a perda de controle da aeronave devido a falha humana (tripulação aérea). A tripulação não havia seguido o procedimento de aproximação correto, o que resultou na aproximação da aeronave. Eles mantiveram os motores em marcha lenta e permitiram que a velocidade do ar reduzisse para um valor inferior ao normalmente permitido na aproximação. Eles então manobraram a aeronave com atitude de inclinação alta e executaram reversões de rolagem rápidas. Isso resultou na atuação do aviso de estol do stick shaker, indicando um estol próximo. Nesta fase, a tripulação iniciou um procedimento de Go Around em vez de um procedimento de Approach to Stall Recovery resultando num estol real da aeronave, perda de controlo e consequente impacto com o solo."

O Conselho de Inquérito emitiu recomendações para a Alliance Air enfatizar o treinamento do piloto, incluindo disciplina da tripulação, gerenciamento de recursos da tripulação, adesão ao procedimento operacional padrão e inclusão do procedimento de recuperação de "abordagem para estol" e "estol limpo". 

O conselho também pediu a vários órgãos governamentais (Ministério da Aviação Civil da Índia, Governo da Índia, Governo de Bihar e Autoridade de Aeroportos da Índia) que se livrassem das árvores que representavam riscos para uma aeronave que se aproximava.

Uma ação judicial foi imediatamente apresentada por um dos sobreviventes do acidente, Prachi Rajgarhia, ao capitão Sohanpal e ao capitão Bagga, acusando-os de violar cinco acusações diferentes das leis criminais e de aviação indianas. As acusações incluídas foram "homicídio culposo não equivalente a assassinato" e "dirigir ou andar imprudentemente em um local público. A queixa, no entanto, foi imediatamente retirada.

Mesmo após a publicação do laudo final oficial, a maioria dos moradores que moravam próximo ao local do acidente, junto com os familiares dos que morreram no acidente, acreditavam que erro do ATC foi a causa do acidente, alegando que a decisão de colocar a culpa no os pilotos foram "uma escolha muito fácil" e até insinuaram que a decisão foi uma tentativa de encobrimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 17 de julho de 1997: A queda fatal do voo Sempati Air 304 na Indonésia

Em 17 de julho de 1997, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, da Trigana Air Service, operando para a Sempati Air Transport (foto abaixo), realizava o voo 304 (SSR304), um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara em Bandung, em Java Ocidental, para o Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, ambos na Indonésia. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, envolvido no acidente

A aeronave havia sido construída em 1969 com número de série 10415, entregue à Merpati Nusantara Airlines como PK-MHF em 1974. Mais tarde, foi vendida para a Trigana Air Service em 1993 como PK-YPM, e a Sempati Air em janeiro de 1995 e retornou ao Trigana Air Service em agosto de 1995, que a alugou a Sempati Air Transport.

A aeronave de prefixo PK-YPM decolou do Aeroporto Husein Sastranegara às 11h46 WIB (04h46 UTC), com Bambang Rudy Santoso como o piloto em comando. Aproximadamente 3 minutos após a decolagem, o motor esquerdo do Fokker F27 falhou e começou a expelir fumaça espessa. 

O piloto contatou Husein Sastranegara, do Centro de Controle Aéreos, optando por pousar na pista 13 da Base Aérea de Sulaiman. 

Durante o procedimento de pouso de emergência, a aeronave atingiu casas em Margahayu, Bandung e caiu em um campo lamacento, num bairro densamente povoado em Bandung, matando 28 pessoas e ferindo gravemente várias pessoas no solo. A maioria das vítimas eram famílias que viajavam nas férias escolares. Todos os ocupantes eram cidadãos indonésios, exceto um passageiro de Cingapura.

Os engarrafamentos perto do local do acidente pararam equipes de emergência e ambulâncias. Equipes de resgate da base disseram que recuperaram 26 corpos do local do acidente, incluindo todos os cinco tripulantes. 

Outros 24 a bordo sobreviveram e foram hospitalizados, a maioria com ferimentos graves. Três residentes do complexo habitacional ficaram feridos por destroços voadores.

A investigação subsequente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia descobriu que a aeronave havia sofrido uma falha no motor esquerdo; o piloto falhou em executar um procedimento de arremetida adequado e caiu na área residencial densamente povoada de Margahayu.

A Sempati Air é uma das principais companhias aéreas domésticas da Indonésia e pertence a uma conglomerado liderado pelo filho mais novo do ex-presidente Suharto da Indonésia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo/Documentário: Prova Infalível - TWA 800

Em 1996, o voo TWA 800 explodiu logo após a decolagem, aparentemente devido a fogo numa das turbinas. Mas algumas testemunhas dizem ter visto um foguete ou míssil atingir o avião. Um teste ajuda a resolver o mistério.

Via BlackMessiahTDC

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TWA 800‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Prova Explosiva

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 17 de julho de 1996: Voo TWA 800‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Explosão ou míssil?

No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história. 

Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.

O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH. 

No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.

A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.

A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos. 

Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.

O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.

Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis ​​durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.

As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas. 

A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).

Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.

O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.

O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.

Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa. 

O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.

Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente. 

O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?” 

A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível. 

Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.

A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão. 

A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento. 

Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.

O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro. 

Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme. 

O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão. 

Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.

Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.

Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.

Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.

Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.

O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.

A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.

O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão. 

As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar. 

Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados ​​para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos. 

Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados ​​para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.

Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados. 

Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação. 

O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura. 

Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.

Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.

Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso. 

Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.

A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.

Embora houvesse discrepâncias consideráveis ​​entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.

Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.

Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.

Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)

As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.

Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo. 

Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião

Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas. 

O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.

Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente. 

Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).

Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da
sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA

As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou. 

Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.

Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão.
Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996

O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo. 

Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).

Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes. 

A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo. 

Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável). 

As teorias, independentemente de seus níveis variáveis ​​de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.” 

O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association. 

O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.

Memorial às vítimas do acidente

Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados ​​como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional. 

O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021. 

Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados ​​em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.

Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.

Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento. 

É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, darkideas.net.

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Avião espacial com motor de foguete fará testes sem limite de velocidade

Empresa responsável pela produção de aeronave poderosa agora mira em voos de teste supersônicos ainda neste mês.

(Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

O avião espacial suborbital Mk-II Aurora subiu aos céus no ano passado para seu vôo inaugural com motor de foguete. Agora, a Dawn Aerospace recebeu o aval oficial da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia para realizar voos de teste em velocidades ilimitadas.

“Isso abre o próximo grande marco de desempenho para o veículo Mk-II, ou seja, o vôo supersônico“, disse Stefan Powell, CEO da Dawn Aerospace. “Até onde sabemos, este seria o primeiro UAV com financiamento privado a quebrar a barreira do som.”

Os primeiros testes do Mk-II Aurora foram, na verdade, em 2021. Naquele momento, a Autoridade de Aviação Civil havia concedido à Dawn permissão para operar em aeroportos convencionais para avaliar a fuselagem. Mas o demonstrador de tecnologia não disparou no ar, estando equipado com motores a jato substitutos.

Anos depois, o avião espacial não tripulado fez seu vôo inaugural movido por um motor de foguete de peróxido de hidrogênio/querosene. Naquela época, ele conseguia velocidades de cerca de 196 mph (315 km/h) em altitudes de 6.000 pés (1.829 m).

Velocidade supersônica é a próxima meta

• A Dawn realizou mais de 50 testes de voo usando motores a jato e foguetes desde 2021, e a certificação mais recente remove desbloqueia a velocidade ilimitada em altitudes de até 80.000 pés (24.385 m).
• Isso levará o Mk-II além da linha visual do local “sem a necessidade de espaço aéreo restrito” e a velocidades supersônicas.
• A última rodada de até 12 voos de teste está prevista para começar neste mês e durar até setembro, com o objetivo principal relatado de atingir Mach 1,1 (mais de 1.300 km/h) a uma altitude de 70.000 pés (aprox. 21.336 m).
• Os planos também exigem uma demonstração de reutilização através da realização de dois voos por dia.
• O objetivo final da empresa é levar o Mk-II a mais de Mach 3 (algo em torno de 3.700 km/h) enquanto transporta carga, no caminho para o desenvolvimento de uma aeronave não tripulada capaz de atingir uma altitude de 100 km, e fazê-lo várias vezes a cada ano.

O Mk II Aurora quer romper a barreira do som em novos testes (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

Via Leandro Costa Criscuolo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)