Como é um pneu de avião?

(Foto: Sandsun/Envato/CC)

Você já teve a chance de ver no Canaltech muitas curiosidades sobre pneus, inclusive a respeito do trabalhão que dá para fabricar um composto. Além disso, aprendeu que existem pneus para carros dotados de tecnologia 5G, compostos que não furam e até mesmo feitos com casca de arroz. Agora, chegou a hora de conhecer algumas curiosidades sobre um outro tipo de pneu: o pneu de avião.

Para começar a conversa, vamos adiantar que, assim como no caso dos pneus de veículos mais tradicionais, como carros, motos e caminhões, o pneu de avião pode ser encontrado em dois modelos distintos: com ou sem câmara de ar. No segundo caso, eles são revestidos com uma borracha mais espessa, menos permeável, que substitui a função da câmara.

Pneu de avião também pode ser com ou sem câmara, e é composto por várias camadas
(Imagem: Chalabala/Envato/CC)

Além disso, o pneu de avião também é composto por várias camadas, todas com funções similares às encontradas nos compostos dos demais veículos. São elas:

• Banda de rodagem;
• Parede (ou costado);
• Carcaça;
• Talões.

Quanto tempo dura um pneu de avião?

As diferenças entre pneus de carros e de avião começam a ficar evidentes quando o assunto em pauta é a durabilidade. Se em veículos tradicionais os compostos podem rodar em segurança por até 60 mil quilômetros (ou 500 mil, como prometem os fabricados com cascas de arroz), em avião o cenário é bem diferente.

Enquanto um dono de carro pode ficar até 5 anos sem precisar trocar os compostos, quem precisa manter um avião sempre em ordem é obrigado a trocar o pneu, em média, a cada 20 dias. Foi isso o que revelou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, em entrevista recente para a CNN Brasil.

Segundo o responsável pela manutenção dos compostos usados nas aeronaves de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a mensuração da durabilidade do pneu do avião é realizada pela quantidade de pousos. Ele revelou que os compostos são reavaliados após cada pouso, e que o pneu costuma realizar, em média, 200 para os posicionados no trem de pouso principal e 120 para os que estão abaixo do ‘nariz’.

Pneus do avião são reavaliados após cada pouso, mas duram bem menos que os
 de outros veículos (Imagem: Blackwale Media/Envato/CC)

Recauchutar pneu é opção válida

Os preços dos pneus que equipam os principais jatos comerciais do mundo são bastante elevados, e podem chegar a US$ 2.500 (mais de R$ 12.500, na conversão atual). Há, porém, uma opção bem mais em conta e que é adotada pelas companhias aéreas para economizar, sem deixar de lado a segurança.

De acordo com Fabio Pinto, um pneu recauchutado custa cerca de 30% de um composto novo para avião. Por conta disso, a empresa tem como costume realizar o processo de recauchutagem pelo menos 5 vezes nos pneus usados no trem de pouso principal e 11 vezes nos compostos que ficam no trem de pouso abaixo do nariz.

Recauchutagem é um recurso muito utilizado para recuperar pneus de avião
(Imagem: Gstock Studio/Envato/CC)

Quantos pneus um avião tem?

Agora que você já sabe o valor médio de um pneu de avião, fica fácil descobrir quanto cada companhia gasta apenas com estes compostos para deixar a aeronave sempre em condições ideais de segurança. E o custo é variável, pois cada avião conta com um número diferente de rodas e pneus.

O número de rodas e pneus de um avião é determinado de acordo com o peso e o tamanho da aeronave. O Antonov An-225, destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, era equipado com 32 pneus. Um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo, precisa de 22 pneus para sustentar suas quase 580 toneladas de peso. A cada troca de jogo, portanto, são gastos aproximadamente US$ 55.000.

Já aviões como os Boeings 747 possuem quatro conjuntos de trem de pouso, dois em cada lado da aeronave, cada um com quatro rodas, além de um com duas rodas sob o nariz. No total, os Boeings 747 têm 18 rodas e pneus cada um.

Número de pneus varia de acordo com tamanho e peso do avião (Imagem: Vayrapigu/Envato/CC)

Confira abaixo outros aviões e quantos pneus eles têm:

• Boeing 712,727 ou 737: 6
• Boeing 777: 14
• Gulfstream G650: 6
• Learjet 70/75: 5
• Embraer Phenom 100: 3

Tamanho de um pneu de avião

Assim como acontece com os demais veículos, o pneu de avião também tem tamanhos e medidas diferentes, e o uso depende justamente das dimensões da aeronave que ele calçará.

O tamanho de cada pneu é sinalizado nas laterais do composto e tem como medida padrão as polegadas. Quanto maior o avião, mais polegadas os pneus precisarão ter para suportar o peso bruto total e fazer a distribuição correta. Pneus para aviões menores começam em 5 ou em 6 polegadas, mas os chamados ‘Tipo 1’, utilizados na maioria das aeronaves comerciais, ou seja, de grande porte, são de 27 polegadas.

Um Boeing 747, por sua vez, utiliza pneus H49x19.0-20. Essa ‘equação’ significa que os pneus deste tipo de avião têm um diâmetro de 49 polegadas. Já um Airbus A320 tem pneus 30 x 8.8R15, que indicam um tamanho de 29 polegadas. O Airbus A380 usa o maior pneu de avião comercial do mundo, com 56 polegadas de diâmetro e 21 polegadas de largura.

Pneus de aviões grandes podem chegar a 56 polegadas de diâmetro
(Imagem: Divulgação/Aero Icarus Switzerland/ Creative Commons)

Qual gás tem dentro do pneu do avião?

Você já parou para pensar o que tem dentro do pneu de um avião? Se você respondeu “ar, é claro”, saiba que acertou… pelo menos em partes. O pneu de um avião não pode ser enchido com o tradicional ar comprimido utilizado em carros, motos e outros veículos. Por que? Por segurança.

O gás utilizado para calibração de um pneu de avião é o nitrogênio. Afinal, ele é um gás inerte, ou seja, mantém sua composição independentemente da temperatura ou pressão a que estiver submetido. E como os aviões enfrentam temperaturas extremas, tanto quentes quanto frias, o uso do ar comprimido ‘normal’ não é indicado, pois poderia superaquecer e explodir em um pouso, por exemplo.

O oposto, ou seja, a exposição de um pneu inflado com ar comprimido tradicional a uma temperatura muito baixa (chega a -30º C em grandes altitudes), também seria problemático, pois o pneu poderia se comprimir e, com isso, até mesmo cair das rodas durante o voo.

Pneu de avião precisa ser inflado com nitrogênio para aguentar
pressão e temperaturas extremas (Imagem: Stivtlana/Envato/CC)

Como trocar o pneu de um avião comercial?

Agora que você já sabe muitas curiosidades sobre o pneu de um avião, que tal uma última, só para completar o material? Você sabe como é feita a troca dos pneus de um avião comercial? Não? Em entrevista para o site da Superinteressante, Renato Gengo, mecânico de aeronaves, explicou.

De acordo com o especialista, o processo é bem similar à troca do pneu de um carro comum, mas demanda de um cuidado bem mais complexo. Segundo ele, é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar as portas para evitar que a fuselagem entorte quando o avião for erguido.

Fabio Pinto, gerente de componentes da Gol Aerotech, também abordou o assunto para a CNN Brasil, e complementou a explicação de como é trocar o pneu de um avião comercial. O ponto-chave do processo é o macaco hidráulico, que, por razões óbvias, precisa ser extremamente resistente.

Pneu que não será trocado precisa ser bem calçado para não danificar fuselagem ao
erguer o avião (Imagem: Parmanand Jagnandan/Unsplash/CC)

Pinto explicou que o macaco é colocado embaixo do trem de pouso principal e, após a aeronave ser erguida, uma única porca, centralizada no eixo, é retirada para que o pneu possa ser removido. Na sequência, o outro é instalado, a porca apertada e o macaco hidráulico retirado. Todo o procedimento leva em torno de 20 minutos.

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159 na Somália

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: Voo Cebu Pacific 387 - 104 mortos em queda de DC-9 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina, que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

Perto do local do acidente fica um monumento em memória das vítimas

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1966: Acidente com helicóptero no voo Pakistan International Airlines 17

Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente

Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).

O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.

Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.

A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.

O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.

Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu. 

O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, History of PIA e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 2 de março de 1969 - O primeiro voo do avião supersônico Concorde

Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes. 

O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.

Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas. 

Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.

Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.

A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)

No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.

O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol, 

No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.

Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que são trilhas do Atlântico Norte e como são decididas?

O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.

Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.

Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Mudando constantemente

O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.

Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)

As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)

O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, ​​reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.

Separação de aeronaves ao longo dos NATs

Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.

Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida
(Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)

Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.

Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).

A história do desenvolvimento do Boeing 727

O Boeing 727 provou ser popular entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Boeing 727-25C da Eastern Air Lines no Aeroporto JFK em 09.07.1970 (Foto: Ken Fielding) 

Para comemorar o 59º aniversário da introdução ao serviço comercial do Boeing 727 com a Eastern Air Lines em 1º de fevereiro de 1964, hoje vamos dar uma olhada no desenvolvimento do Boeing 727 e por que ele se tornou uma aeronave tão popular.

Após a introdução do Boeing 707 com quatro motores a jato em 1958, as companhias aéreas procuravam uma aeronave que pudesse atender aeroportos menores com pistas mais curtas e menos passageiros.

Cada companhia aérea tinha requisitos diferentes. A American Airlines queria um avião com motor bimotor para melhor eficiência de combustível, enquanto a Eastern precisava de um avião com pelo menos três motores para atender aos requisitos de seu grande mercado no Caribe. Na época, os aviões bimotores eram limitados a um máximo de 60 minutos de tempo de voo até um aeroporto onde pudessem pousar com segurança.

Enquanto isso, a United Airlines precisava de uma aeronave que pudesse operar em aeroportos de grande altitude, como seu hub no Aeroporto Stapleton de Denver (DEN), no Colorado. No final das contas, todas as três companhias aéreas fizeram concessões e pediram à Boeing que construísse uma aeronave com motor trimotor.

Boeing 727-200 da LAB Airlines (Foto: Paul Richter via Wikimedia Commons)

Semelhante em conceito ao trijato Trident construído na Grã-Bretanha, a Boeing pretendia equipar o 727 com três motores turbofan Allison AR963, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey. Na época, a Pratt & Whitney estava procurando ativamente clientes para seu motor turbofan JT8D e convenceu a Eastern and United de que seria perfeito para o avião que a Boeing estava construindo para eles.

O presidente do conselho da Eastern, Eddie Rickenbacker, disse à Boeing que preferia a oferta da Pratt & Whitney ao invés do motor Allison. Apesar do motor Pratt & Whitney ser muito mais pesado que o Allison, a Boeing relutantemente concordou em usá-lo para alimentar o novo avião.

O Boeing 727 foi especialmente projetado para operar em pequenos aeroportos com pistas curtas, como a pista de 4.800 pés de extensão do Aeroporto Internacional de Key West (EWY), na Flórida. Além disso, como o avião operaria em aeroportos com poucas instalações, a Boeing deu a ele sua própria unidade auxiliar de energia (APU). Ao incorporá-lo à aeronave, o avião conseguiu operar o ar-condicionado e ligar os motores sem a necessidade de uma fonte de alimentação baseada no solo.

Boeing 727-100 da Northwest Orient (Foto: Richard Silagi via Wikimedia Commons)

Outra inovação do Boeing 727 foi a escada retrátil embutida na parte traseira da aeronave, que permitia aos passageiros entrar e sair do avião sem a necessidade de escadas móveis. 

Este foi um recurso levado em consideração pelo DB Cooper. Em 24 de novembro de 1971, no voo 305 da Northwest Orient Airlines entre Portland, Oregon e Seattle, Washington, Cooper disse a um comissário de bordo que tinha uma bomba. Quando o avião pousou em Seattle, ele exigiu $ 200.000 em dinheiro e quatro paraquedas.

Ele então instruiu o piloto a levá-lo ao México com uma parada para reabastecimento em Reno, Nevada. Pouco depois que a aeronave decolou de Seattle enquanto sobrevoava o sudoeste de Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou de pára-quedas noite adentro. Outra característica única do Boeing 727 era que ele tinha um freio na roda dianteira para ajudá-lo a parar mais rapidamente em pistas curtas.

O Boeing 727 acabou sendo o único avião trijato que a Boeing já construiu e foi um grande sucesso não apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo. Durante sua produção de 1962 a 1964, a Boeing construiu 1.832 unidades do 727.

Com informações do Simple Flying

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Vídeo: Documentário - Segundos para o Desastre - O último voo do Columbia

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Vídeo: Documentário - O acidente com o Ônibus Espacial Columbia

Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.

Via Reverse Engineering

Hoje na História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

Em 1 de fevereiro de 2003 aconteceu o acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. 

Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). 

Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo USAir 1493 - Pouso Fora de Controle (A colisão no Aeroporto de Los Angeles)

Via Cavok Vídeos