Aconteceu em 2 de janeiro de 1988: Acidente fatal com o voo Condor Flugdienst 3782 na Turquia

No dia 2 de janeiro de 1988, o voo 3782 da Condor Flugdienst partiu para um voo charter do Aeroporto Internacional Stuttgart-Echterdingen, na Alemanha, para o Aeroporto Adnan Menderes, na Turquia, levando a bordo apenas 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-230 Advanced, prefixo D-ABHD, da Condor Flugdienst (foto abaixo), com o número de série 22635/774, que teve seu primeiro voo em 15 de junho de 1981 e foi entregue em julho do mesmo ano à companhia aérea. A aeronave estava equipada com 2 motores Pratt & Whitney JT8D -17A.

A aeronave envolvida no acidente

O capitão, Wolfgang Hechler (48), era um ex-piloto de Starfighter. O Primeiro Oficial era Helmut Zöller (33). A empresa Condor Flugdienst era subsidiária da Lufthansa

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a aeronave, com o copiloto atuando como piloto voador, foi liberada para uma aproximação ILS ao marcador externo (farol não direcional) e depois para a pista 35. 

O ILS da aeronave foi trocado após ter passado o NDB. A tripulação, confusa, seguiu o feixe do lado errado do ILS, e atingiu o Monte Dümentepe, a 10,5 milhas náuticas (12,1 milhas; 19,4 km) do aeroporto perto de Seferihisar, na Turquia.

A aeronave se desintegrou e queimou matando todas as 16 pessoas a bordo.

As primeiras equipes de resgate chegaram ao local do acidente na região montanhosa inacessível depois de cerca de três horas, mas só conseguiram começar a recuperar os corpos.

Tripulação: Wolfgang Hechler, piloto, Helmuth Zöller, copiloto, Lothar Mühlmeister, comissário de bordo, Susan Epple, aeromoça e Susanne Kaltenbach, aeromoça.

Passageiros: Zeki Aktaş, Mübeccel Can, Ethem Delinaslan, Necla Demirel, Tülay Yildiz, Müslim Yildiz, Mustafa Azur, Hüseyin Vidinli, Faruk Şimşek, Tanza Akçif e Sadri Yetmişbir.

De acordo com a avaliação do gravador de voz da cabine, o capitão Hechler conversou continuamente com o primeiro oficial Zöller, mesmo na fase de abordagem e continuou criticando, xingando e insultando-o, em parte sem referência ao dever ou assuntos de trabalho. 

A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido ao uso incorreto de auxílios à navegação. A causa é atribuída principalmente à falta de adesão aos procedimentos da empresa, especialmente no que diz respeito à coordenação da tripulação durante a aproximação e aos procedimentos básicos de voo por instrumentos.

A queda do Condor 3782 foi o único acidente fatal na história da companhia aérea, fundada em 1955 e hoje faz parte do Grupo Thomas Cook.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de janeiro de 1976: Voo Saudi Arabian Airlines 5130 - Acidente na aterrissagem em Istambul

Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter 5130 ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia. 

A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.

No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.

Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto. 

No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista. 

A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada. 

Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de janeiro de 1971: Voo United Arab Airlines 844 - Queda de avião Comet na Líbia

Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, na Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto abaixo), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.

A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA". 

O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço. 

Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb. 

Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Trípoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada. 

O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance. 

Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Trípoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros". 

O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF. 

Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF. 

A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés. 

A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Conheça porquê os jatos executivos têm motores montados atrás

Os jatos executivos fazem amplo uso de uma solução de engenharia que coloca os motores montados na parte de atrás da fuselagem.

Motores na cauda são uma solução para uma série de questões importantes na
aviação de negócios (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Os aviões de negócio, popularmente conhecidos como jatos executivos ou ‘jatinhos’, são amplamente conhecidos por sua flexibilidade, agilidade e exclusividade.

No imaginário popular são os objetos máximos de luxo e ostentação de famosos e empresários bem-sucedidos. Ainda que na prática sejam ferramentas de trabalho, maximizando o tempo de seus ocupantes, uma característica é real: quase todos eles contam com motores na parte traseira da fuselagem.

O motivo é bastante simples, ao instalar o motor na parte traseira os engenheiros conseguem resolver uma série de questões importantes para a categoria.

O primeiro é ter um avião relativamente baixo em relação ao solo, visto que a operação cotidiana ocorre em aeroportos sem grande infraestrutura de solo e o uso de escadas, como na aviação comercial, é pouco viável. Instalar o motor sob as asas, como nos aviões comerciais de maior porte, eleva em vários metros a altura da fuselagem em relação ao solo.

Falcon 6X - Note a baixa distância entre a fuselagem e o solo, o que permite usar a própria porta como escada

Outro ponto considerado é a largura da cabine interna. O motor na parte final da fuselagem permite maximizar o espaço interno. Além disso, o motor atrás da cabine reduz consideravelmente o ruído interno, quando comparado ao motor montado sob as asas.

Global 7000 - Motor na cauda oferece a oportunidade de uma cabine mais ampla e silenciosa

Do ponto de vista de engenharia o motor na cauda ainda resolve problemas aerodinâmicos, permitindo por exemplo um melhor uso da regra de área, que permite reduzir o arrasto especialmente em velocidades transônicas.

Praetor 600 - Asa sem os motores se torna mais eficiente e mais leve

Outra característica importante oferecida pelo motor na cauda é uma asa aerodinamicamente mais limpa e eficiente. Em geral as asas sem os motores são estruturalmente mais simples e leves.

A Honda Aircraft adotou uma solução quase exclusiva ao instalar os motores sobre as asas do HondaJet

Entre os aviões que nasceram executivo, ou seja, não são versões convertidas de aeronaves comerciais, o HondaJet conta com motor sobre as asas. Porém, ao observar atentamente é possível ver que eles estão dispostos próximos na cauda, em uma solução que buscou resolver algumas questões aerodinâmicas, sem perder os benefícios dos motores distantes da cabine de passageiros.

* Esse texto não tem como objetivo discorrer das questões técnicas e históricas do uso de motores na cauda, o que exige muito mais espaço e explicações complexas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Viagem com pet para exterior exige documentação

Viagens com animais de estimação para fora do país exigem documentação emitida pelo Mapa. Confira as etapas necessárias para não deixar seu pet em casa neste fim de ano.

Para viajar com seu animal de estimação para fora do país, é necessário a emissão do Certificado Veterinário Internacional (CVI), que garante o bem estar dele, assim como o atendimento às medidas sanitárias do país destino. Cada país tem uma legislação diferente para receber seu pet em seu território. Isso porque os animais podem levar doenças, inclusive zoonoses que já são controladas ou até mesmo erradicadas em uma determinada localidade.

O CVI deve ser emitido a cada viagem que o animal for realizar. O documento é expedido por Auditores Fiscais Federais Agropecuários das unidades de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculadas à Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

Para viajar dentro do Brasil, de avião, carro ou outro meio de transporte, o proprietário do pet deve ter em mãos a carteira de vacinação do animal, comprovando a vacinação contra a raiva e atestado de saúde emitido pelo veterinário com registro no Conselho Regional de Medicina Veterinária do estado. Se no atestado constar que a vacinação contra a raiva está em dia, basta o atestado.

CVI Online

É possível emitir o CVI de forma eletrônica para alguns países de destino. O prazo para emissão do documento é de 72 horas, caso a documentação anexada e o preenchimento do formulário de solicitação estiverem corretos.

Já são habilitados para emissão da certificação eletrônica os seguintes destinos: Argentina, Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Japão, México, Paraguai, Uruguai, Venezuela, Suíça e Noruega, além dos países da União Europeia.

Veja como solicitar o CVI online clicando AQUI.

Via agronews.tv.br

Americano constrói motorhome com chassi de caminhão e fuselagem de avião

Esse curioso veículo que mistura avião e caminhão foi criado por Gino Lucci, um veterano que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos e atualmente é proprietário de um ferro velho para aviões em Michigan. Na verdade, trata-se de um motorhome que Lucci construiu, um sonho que ele tinha desde sua infância.

Dos muitos restos de aviões que recebe em seu ferro velho, Lucci se deparou com os destroços de um Douglas R4D da Segunda Guerra Mundial. E apesar de ter estado abandoado por 30 anos, a fuselagem de alumínio estava em condições decentes que permitia a realização de seu projeto pessoal. Foi assim que ele escolheu a “carroceria” para construir seu motorhome, mas precisava de um chassi. E sua escolha foi um International DuraStar 4400, um clássico caminhão médio americano, equipado com motor Navistar DT466 de 7,6 litros, gerando de 210 a 300 cv de potência, dependendo da configuração.

O caminhão teve a cabine retirada e o chassi alongado para então colocar a fuselagem em cima. Obviamente algumas partes como asas, cauda e motores foram retirados, mas não por isso descartados do projeto. Lucci conta que os paralamas dianteiros foram construídos com a tampa dos motores e os traseiros com o tanque de combustível do avião. Além disso, foram acrescentados alguns detalhes retrô, como os retrovisores de uma picape Ford da década de 1970.

Entre projetar e construir foram gastos cerca de três anos e em torno de 20 mil dólares. Depois de pronto, o veículo foi batizado de “Fabulous Flamingo”. Ao todo, o motorhome de Lucci tem 11,6 metros de comprimento e 3,8 metros de altura, e peso de 7.771 kg, já que a carroceria é feita de materiais leves de aviação.

Na parte da cabine, a maioria dos elementos do Douglas foram mantidas, sendo adaptado apenas o mais importante do International, como volante, painel de instrumentos e alavanca do câmbio automático. Todo o resto foi retirado do mundo da aviação, desde o minúsculo para brisa ao manche montado na frente do assento do passageiro.

Já para a casa, Lucci manteve as escadas do e transformou a área destinada a tripulação em um quarto com tema de avião para o seu filho mais novo. A cozinha recebeu micro-ondas, fogão, forno e geladeira. Atrás da cozinha fica uma área de estar e, no banheiro, há uma pia e uma torneira de avião. Na parte de trás foi construído um quarto com duas camas de solteiro e uma banheira. No total do veículo possui 28 m² de área útil, apesar do teto baixo e arredondado.

E curiosamente o Fabulous Flamingo pode circular de forma regular, primeiramente por ser, de certa forma, um caminhão, mas também por conta da legislação um pouco mais liberal dos Estados Unidos. Lucci registrou seu motorhome como um Classe A, o que significa que ele está legalmente autorizado a trafegar em todos os 50 estados. Ele pode chegar a 130 km/h!

Via André Felipe Mudrei (Blog do Caminhoneiro)

Avião com 379 a bordo bate em outra aeronave e pega fogo no aeroporto de Tóquio

Aeronave da Japan Airlines bateu na pista de pouso em avião da Guarda Costeira, que levaria ajuda a região atingida por terremoto. Segundo imprensa local, cinco tripulantes da aeronave da Guarda Costeira morreram, e piloto está em estado grave.

O avião Airbus A350-941, prefixo JA13XJ, da Japan Airlines, com 367 passageiros e 12 tripulantes pegou fogo após bater em uma aeronave de Havilland Canada DHC-8-315, prefixo JA722A, da Guarda Costeira do Japão na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio, nesta terça-feira (2).

I hope everyone was able to come out! 😨 #A350 #Tokyo pic.twitter.com/hBMmzpCqj0

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) January 2, 2024

O choque gerou explosões instantâneas em ambas as aeronaves, que puderam ser vistas pelas câmeras do aeroporto. Imagens da TV pública japonesa NHK mostram o momento da colisão, que ocorreu quando a aeronave da Japan Airlines trafegava na pista de pouso.

#EMERGENCY #DEVELOPING | A Japan Airlines A350 is in flames after a suspected collision on landing at Tokyo Haneda Airport earlier this morning.
📹via NHK

Read more at AviationSource!https://t.co/yAP8iBCpnd#JapanAirlines #Tokyo #Haneda #Japan #AvGeek pic.twitter.com/OlrQfbhiby

— AviationSource (@AvSourceNews) January 2, 2024

A empresa aérea afirmou que todas as 379 pessoas a bordo da aeronave foram retiradas da aeronave a tempo. Segundo autoridades, 17 ficaram feridas, mas ainda não havia informação sobre o estado de saúde delas até a última atualização desta reportagem.

#BreakingNews : First visuals from inside the wrecked plane who caught fire at Tokyo International airport #Japan .
People can be heard screaming.#Tsunami #earthquake pic.twitter.com/GnXNYuaCHk

— Hsnain🍄 (@Hsnain901) January 2, 2024

Segundo a rede estatal japonesa NHK e a agência estatal Kyodo, cinco dos seis tripulantes do avião da Guarda Costeira morreram no choque.

A Guarda Costeira japonesa disse que o piloto da aeronave conseguiu escapar e está internado em estado grave.

A colisão ocorre apenas um dia depois de um terremoto de 7,6 atingir a costa oeste do Japão, gerando alertas de "grandes tsunamis" e reacendendo no país o trauma pela tragédia do acidente nuclear de Fukushima em 2011, causado após um terremoto e tsunami atingirem o país.

O avião da Guarda Costeira estava na pista para decolar em direção à base militar de Niigata, na costa oeste do país, no voo MA-722, para levar ajuda às cidades atingidas pelo terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a região na segunda-feira (1º), deixando 48 mortos.

O tremor gerou cerca de 50 réplicas ao longo da região de Ishikawa, no oeste do Japão, e alertas por tsunamis com ondas de até 5 metros. O alerta durou quase 24 horas e foi retirado na manhã desta terça.

目の前で飛行機爆発した、、、 pic.twitter.com/k4lbaQw1Nk

— おぽっさむ (@Googlesrakuten) January 2, 2024

Já a aeronave da Japan Airlines era um voo comercial JA516 com destino a Hokkaido, no norte, segundo a companhia.

O gabinete do primeiro-ministro japonês, Fumio Kishida, disse que o premiê estava reunindo informações sobre o que falhou para provocar o choque entre as aeronaves.

Via Site Desastres Aéreos com g1, Airlive.net, AVH

Força Aérea inicia 2º dia de buscas por helicóptero com 4 pessoas que desapareceu a caminho do Litoral Norte de SP

Investigações iniciais apontam que o helicóptero pode estar na região da Serra do Mar, no Vale do Paraíba, ou então no Litoral Norte de São Paulo, local onde o grupo pretendia viajar. Ocupantes da aeronave e o helicóptero ainda não foram localizados.

A Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou, na madrugada desta terça-feira (2), o segundo dia de buscas pelo helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PR-HDB, com quatro ocupantes que desapareceu no último domingo (31), quando estava a caminho do Litoral Norte paulista.

O helicóptero desaparecido em foto de 22.12.2023 (Foto: sbmt44/JetPhotos)

Os desaparecidos são:

• Luciana Rodzewics, de 45 anos; a filha dela;
• Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos;
• o terceiro passageiro é o Rafael Torres, um amigo da família que fez o convite para o passeio;
• O piloto ainda não teve a identidade revelada pela FAB.

Moradoras da capital paulista, cidade de onde o voo partiu, Luciana e Letícia são autônomas. As duas moram no bairro do Limão, que fica na zona norte de São Paulo.

As duas mulheres aceitaram o convite do amigo Rafael, para fazer um passeio 'bate-volta' em Ilhabela, na véspera do Ano Novo. O local é um dos mais procurados pelos turistas para aproveitar o réveillon, contanto queima de fogos, shows e outras atrações.

"Eles iam fazer um passeio bate-volta. Chegando lá a minha neta mandou um contato para o namorado, dizendo que estavam tentando retornar porque não dava para pousar. Estava chovendo muito, com muita neblina. Isso foi umas 14h35, foi o último contato. Não temos mais notícias", disse Neuza Maria Rodzewics, que é mãe e avó das passageiras.

Local onde buscas por helicóptero se concentram em Caraguatatuba e região serrana

As investigações iniciais apontam para a possibilidade do helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar, que é uma região de floresta densa do bioma Mata Atlântica, e Caraguatatuba (SP), cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

É entre o trecho de Serra em Paraibuna (SP) e do município de Caraguatatuba onde a FAB e o helicóptero Águia da PM concentram as buscas.

Até o momento, somente a Força Aérea Brasileira (FAB) está responsável pelas buscas. O órgão usa um avião para procurar pelo helicóptero.

O modelo da aeronave usada pela FAB é o SC-105 Amazonas, que é tido como moderno e especializado para cumprir missões de busca e salvamento. As buscas iniciam ao amanhecer e são encerradas no fim do dia.

Avião da Força Aérea faz buscas por helicóptero na região da Serra do Mar
e Litoral Norte de SP (Foto: Peterson Grecco/TV Vanguarda)

Nesta segunda-feira (1º), a Polícia Militar prestou apoio nas buscas com o helicóptero Águia. Por ser menor e mais leve, a aeronave da PM consegue ir mais baixo para fazer as buscas. Apesar disso, a PM só deve retomar a procura caso a FAB solicite, já que não foram localizadas pistas pelas equipes.

Caso haja a suspeita de que o helicóptero possa ter caído no mar, a Marinha e o Grupamento de Bombeiros Marítimos (GBMar) também devem ser acionados.

Desaparecimento

Força Aérea faz buscas por helicóptero com 4 pessoas que saiu de SP e
desapareceu a caminho do Litoral Norte (Foto: Arte/g1)

A aeronave saiu de São Paulo (SP) com destino a Ilhabela (SP), mas perdeu o contato com as torres de comando.

De acordo com a Polícia Militar, que deu apoio nas buscas, a aeronave desaparecida saiu do aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo, no domingo (31), por volta das 13h15, com destino a Ilhabela.

Os passageiros do helicóptero são: Luciana Rodzewics, de 45 anos; a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos; e o terceiro passageiro é o Rafael Torres, um amigo da família que fez o convite para o passeio. A identidade do piloto não foi divulgada pela FAB.

Luciana Rodzewics, de 45 anos; e a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto,
de 20 anos, estavam na aeronave (Foto: Arquivo pessoal)

A irmã da passageira Luciana informou que eles planejavam fazer um bate-volta para Ilhabela. Ela alega que Rafael é amigo do piloto e convidou a Luciana e a filha para esse passeio. Não era, segundo ela, um passeio contratado.

O último contato do helicóptero com a torre de controle foi às 15h10 deste domingo, quando sobrevoava Caraguatatuba.

Horas depois, às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto.

O helicóptero que desapareceu possui o prefixo PRHDB, modelo Robson 44, e é pintado de cinza e preto.

Antes do desaparecimento, por volta das 14h, a passageira Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto enviou um vídeo para o namorado, de dentro do helicóptero, mostrando o voo e afirmou por mensagem que o tempo estava ruim (veja vídeo acima).

Até o início da manhã desta terça-feira (2), não havia pistas sobre o paradeiro do helicóptero, do piloto ou dos três passageiros.

Via g1, CNN, SBT

História: Projeto FICON - Os "porta-aviões voadores"

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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas. 

Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.

Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave. 

O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47

Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson
pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)

A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.

Projeto MX-1016 (Tip Tow)

Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A

O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661). 

Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.

EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow

A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950. 

O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo. 

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos. 

Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.

O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado

O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.

Projeto Tom-Tom 

Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso
no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29

Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849). 

As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema. 

Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.

Conceito FICON 

Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet. 

O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.

Teste FICON 

Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão. 

O mecanismo de trapézio original no GRB-36F em Fort Worth no início de 1952. A sonda do EF-84E se encaixa no receptor cônico na extremidade frontal do trapézio. As travas em ambos os lados do garfo prendem os pinos do Thunderjet

Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.

Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio. 

GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio

Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F. 

Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas. 

F-84E no trapézio FICON

O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36. 

RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955

Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.

FICON em serviço 

O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).

Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais. 

Posto do operador do trapézio no compartimento da câmera do GRB-36F. Uma janela na
antepara proporcionava uma visão do Thunderjet no trapézio do compartimento de bombas

Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas). 

Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.

Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.

Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado. 

Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airway, Wikipédia e toflyandfight.com