Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo 739 da Flying Tiger Line

Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente

Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.

Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)

A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.

O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.

A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.

O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

Memorial em homenagem aos 93 militares e 11 tripulantes civis do voo 739 da
Flying Tiger Line (Foto: Facebook/Wreaths Across America)

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Fear of Landing e Aviation Oi

Aconteceu em 16 de março de 1961: Grave acidente na tentativa de pouso de emergência do voo 68 da Aeroflot

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

An-225, o transatlântico voador que passou de megaprojeto do “Guinness” a elefante branco

Além de transportar cargas pesadíssimas, veículo quase se tornou um grande cruzeiro aéreo, com direito a cassino, restaurantes e free shops.

A envergadura deste avião é do tamanho de um campo de futebol, e sua altura é a mesma de um prédio de cinco andares. Você deve estar se perguntando por que alguém precisaria de um avião assim colossal e como ele era capaz de voar de aeroporto em aeroporto? Mas fato é que a União Soviética amava grandes projetos. A aeronave recebeu o número An-225, e o nome de Mria (‘Sonho’, em ucraniano).

Projetista-geral de aeronaves do escritório Antonov, Piotr Balabuev, com o modelo da
nova aeronave de transporte superpesada AN-225 (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Era 1975. A ideia de criar um avião gigantesco guardava dois objetivos. Em primeiro lugar, a URSS queria ter uma aeronave que transportasse seus ônibus espaciais do local de produção para a base de lançamento. Mesmo porque, segundo cálculos da época, sua montagem em um cosmódromo seria mais cara do que fabricar um cosmódromo voador. Em segundo lugar, a aeronave deveria ser usada como primeiro estágio de um veículo lançador – para lançamentos aéreos de naves espaciais.

(Foto: Igor Kostin/Sputnik)

O Mria fazia parte do programa Enérguia-Buran, o sistema de transporte espacial soviético semelhante ao projeto do ônibus espacial dos EUA. Além do mais, a ideia era que o novo avião levasse o ônibus especial Buran “nas costas”.

O Mria vazio pesava 250 toneladas e tinha peso máximo de decolagem de 640 toneladas.

Associação de produção "Motorostroitel" da cidade de Zaporojie, onde foram produzidos
(entre outras coisas) os motores para aviões Mria (Foto: Vladimir Iatsina/TASS)

Na época, o projeto era classificado como “secreto”, mas, de acordo com as memórias de seu projetista-chefe Anatôli Vovnianko, “centenas de milhares de cientistas, projetistas, engenheiros, militares, pilotos, e outros especialistas estiveram envolvidos direta ou indiretamente” em sua implementação. E não foi fácil: os prazos eram apertados, e as peças eram produzidas em fábricas por todo o país.

Como resultado, o Mria realizou seu voo inaugural do Cosmódromo de Baikonur em 1989, levando consigo o ônibus espacial Buran, com mais de 60 toneladas.

Antonov An-225 no Show Aéreo de Paris, em 1989 (Foto: Getty Images)

No mesmo ano, o avião participou do Show Aéreo de Paris e causou sensação. A criação dos engenheiros soviéticos era, de fato, a aeronave de carga mais pesada já levada aos céus. Mria foi demonstrado em shows aéreos no Canadá, entre outros países.

An-225 com Buran, voando do Cosmódromo de Baikonur para Kiev (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Após a divulgação internacional, os desenvolvedores começaram a receber encomendas de todos os tipos. Um empresário estrangeiro (cujo nome não foi divulgado) queria transformar o Mria em um ‘transatlântico aéreo VIP’ – com cabines para empresários e noivos, salas confortáveis, free shops, restaurantes e cassino.

Celebração após voo inaugural do AN-225 (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Uma aeronave desse tipo poderia ter sido usada na rota Sidney-Londres-Tóquio-Sydney. “Até pensei na época que seria muito fácil preparar a manutenção da aeronave e garantir um período de revisão razoável, já que os voos seriam de longo curso, e a carga útil, pequena”, lembra Vovnianko.

(Foto: Dmitri Korobeinikov/Sputnik)

Todos os outros testes também foram bem-sucedidos. O Mria teria um grande futuro pela frente se não fosse o colapso da URSS, em 1991. O programa Enérguia-Buran foi encerrado, e todo os trabalhos adicionais relacionados ao Mria, interrompidos. A Ucrânia, onde a aeronave foi originalmente projetada e estava baseada, a “herdou”.

(Foto: Vladimir Iatsina/TASS)

A Ucrânia acabou ficando com uma aeronave construída e outra parcialmente pronta. Mas Kiev também não conseguiu alocar os recursos financeiros para manter o projeto e começou a desmontar o Mria para utilizar suas peças como reposição.

Ex-presidente da Venezuela, Hugo Chavez (dir.) segurando modelo Antonov An-225
durante visita a fábrica em Kiev, em 2010 (Foto: AFP)

A situação mudou nos anos 2000, quando começaram a surgir pedidos comerciais de transporte de cargas superpesadas. A aeronave foi então retomada e, em 2002, começou a voar novamente – agora como parte da Antonov Airlines, da Ucrânia.

An-225 (Foto: Domínio público)

Entre as cargas transportadas pelos Mria estiveram 250 toneladas de equipamentos especiais de Praga a Tashkent, girafas, o iate do rei de Espanha, ajuda humanitária ao Paquistão, e um gerador pesando 174 toneladas para uma usina elétrica armênia de Frankfurt a Ierevan. Este último garantiu à aeronave a entrada no livro dos recordes “Guinness” pelo transporte do maior item único de carga na história da aviação.

(Foto: Getty Images)

Os chineses estavam interessados ​​em adquirir a segunda aeronave inacabada. Mas, em dezembro de 2017, eles perderam o interesse no projeto, porque a maioria dos aeroportos do mundo era incapaz de transportar aeronaves de tamanho porte e peso.

AN-225 na Índia (Foto: AP)

A Rússia também teve a oportunidade de comprar o Mria, mas a Roscosmos não estava mais interessada nas capacidades espaciais do avião, e os cargueiros russos An-124 Ruslan podiam transportar cargas de grandes dimensões. O acordo fracassou.

Modelos 351, da Stratolaunch System (Foto: Mark Greenberg/Global Look Press)

Ainda assim, a ideia de um cosmódromo voador não foi abandonada por todos. Em abril de 2019, a empresa americana Stratolaunch System, criada por um dos fundadores da Microsoft, fez uma demonstração do voo inaugural de sua gigantesca aeronave Modelo 351 sobre o deserto da Califórnia. O veículo possui os mesmos objetivos que o Mria, exceto pelo fato de sua carga útil máxima ser de 590 toneladas – o que significa que o Mria continua sendo o avião mais pesado nos céus.

Via Russia Beyond

Vídeo: Entrevista - Radialista e aviador virtual

Augusto Batalha é um radialista renomado, trabalhou nas rádios de maior audiência do Brasil, hoje em dia é empresário na área de comunicação, seu hobby predileto é voar simulador de voo em empresas virtuais na internet.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo 1533 da Korean Air - Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo 901 da Sterling Airways - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Avião toma banho em comercial de empresa aérea para a TV francesa

A companhia aérea Volotea lançou sua nova campanha “Outra forma de voar”, com um mote de ilustrar o core business da empresa e apresentar um dos pilares do DNA da marca: o foco no cliente. Como por óbvio, a companhia diz que seu objetivo com este lançamento é fazer os seus passageiros felizes.

O spot da campanha está disponível em duas versões: uma primeira de pouco menos de um minuto, que será utilizada digitalmente, e uma curta de 20 segundos na programação da TV. O comercial será exibido entre 6 e 26 de março em vários canais de televisão franceses. Além disso, a campanha também será compartilhada nas redes sociais.

Sarah Brasseur, Gerente de Marketing da Volotea na França, disse: “Esta campanha é uma declaração de amor pela nossa profissão de uma forma alegórica e cativante, mas também uma forma de celebrar todas as pessoas que voam conosco há mais de 10 anos. França é o nosso principal mercado e queríamos partilhar este projeto aqui”.

No comercial, que está disponível abaixo, a empresa tratou seus aviões como se fossem pets, numa forma de ganhar o público de uma maneira bastante suave. Há até uma cena em que um avião toma um banho. A Volotea é uma empresa espanhola fundada em 2011, que tem bases na França e outros países europeus.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: avião que caiu em BH é içado por guincho

Os bombeiros aplicaram uma espuma para fazer o resfriamento da aeronave e evitar a vaporização do combustível, que é considerado um gás tóxico para a saúde.

Os destroços do avião que caiu no Bairro Jardim Montanhês, na Região Noroeste de Belo Horizonte, no último sábado foram removidos no fim da tarde de segunda-feira (13/3). Após a retirada do combustível e desligamento dos cabos elétricos, a aeronave foi içada por um guincho.

Havia risco de explosão da aeronave por causa do combustível altamente inflamável. Por isso, a equipe contratada para fazer o transbordo do líquido finalizou o procedimento e os bombeiros aplicaram uma espuma para fazer o resfriamento da aeronave e evitar a vaporização do combustível, que é considerado um gás tóxico para a saúde.

 

Segundo o capitão do Corpo de Bombeiros (CBMMG), Cristiano Antônio Soares, cerca de 100 litros foram retirados e, momentos antes da operação de içamento, ele explicou o procedimento em coletiva de imprensa.

“Retirar o avião tem um risco para as residências, além do guindaste de 70 toneladas próximo às casas, o que se torna outra ameaça. A ideia é que o guindaste amarre e eleve a aeronave, colocando-a na rua para desmontar as duas asas”, disse.

Destroços serão encaminhados para análise

De acordo com a Defesa Civil de BH, quatro imóveis passaram por vistoria e foram liberados sem riscos estruturais. Apenas uma casa seria vistoriada ontem, por estar fechada e sem acesso.

Via Estado de Minas - Fotos:  Gladyston Rodrigues/EM/D.A/Press /  Divulgação/CBMMG