As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Falta de apoio da família, restrições legais, desigualdade de condições em relação aos homens. Nada disso impediu que quatro mulheres brasileiras se tornassem pilotas, a partir dos anos 1920, conquistando muito mais do que os céus.
Poucos anos haviam se passado desde o histórico voo do 14-Bis, de Santos Dumont, em 1906, e as mulheres já marcavam presença nesse universo. Voar, afinal, é algo que fascina, independentemente de idade ou gênero.
Mesmo diante de uma desigualdade de direitos civis, um grupo de mulheres lutou para ser incluído no setor aeronáutico, já nos anos 1920, conquistando o sonho de voar. Thereza di Marzo, Anésia Pinheiro Machado, Ada Leda Rogato e Joana Martins Castilho D’Alessandro foram essenciais para a transformação de um cenário que, antes, era exclusivamente masculino.
Em reconhecimento à ousadia e coragem dessas mulheres, que desafiaram padrões da época, o Instituto Embraer organizou, em 2016, a exposição virtual “Mulheres na Aviação”. A partir dela, o Journal of Wonder mostra o perfil de quatro aviadoras que mudaram o cenário da aviação no país:
Thereza di Marzo: a família não apoiou
Thereza di Marzo foi a primeira brasileira a receber o brevê – documento que dá permissão para pilotar aviões – da Fédération Aéronautique Internationale (Federação Aeronáutica Internacional, em português). Nascida em São Paulo, em 1903, ela logo desenvolveu a paixão por aviação.
A decisão de se tornar pilota, no entanto, não agradou sua família – principalmente o pai. Ainda assim, determinada, foi a pé até o Aeródromo Brasil para se inscrever em um curso de voo, o qual pagou ao rifar uma vitrola. As aulas eram ministradas pelos irmãos e veteranos de guerra João e Enrico Robba, mas, por viajarem demais, seu instrutor principal tornou-se o alemão Fritz Roesler.
As aulas de pilotagem começaram em 1921 e, já em 1922, Thereza voou sozinha pela primeira vez. Um mês depois, se habilitou no AeroClube Brasil e tornou-se uma pioneira ao receber um diploma de piloto-aviador internacional. Ela realizou o primeiro reide (excursão longa) para Santos, voos panorâmicos para passageiros, a construção de um hangar e outras conquistas.
Em 1926, no entanto, interrompeu a carreira ao se casar com o instrutor Fritz. “Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas. Disse que bastava um aviador na família”, afirmou Thereza. O Código Civil de 1916 previa que mulheres casadas precisavam de autorização para realizar algumas atividades, e a emancipação feminina aconteceu apenas em 1962.
Sua carreira, apesar de curta, lhe rendeu mais de 300 horas de voo, além das não computadas. Ela faleceu em 1986, depois de receber inúmeras medalhas, homenagens e títulos.
Anésia Machado: voos altos, dos Andes a Nova York
Feminista e revolucionária, as conquistas de Anésia Pinheiro Machado vão muito além da aviação. Ela nasceu em 1904 e, aos 17 anos, já começou a pilotar aeronaves. Com apenas um dia de diferença da colega Thereza di Marzo, em 1922, ela se tornou a segunda mulher a receber o brevê no Brasil.
Anésia foi pioneira ao realizar um voo interestadual, o que lhe rendeu cumprimentos de Santos Dumont. Para comemorar os 100 anos da Independência do Brasil, ela pilotou de São Paulo até o Rio de Janeiro, viagem que demorou quatro dias – voava 1 hora e 30 minutos por dia, porque precisava parar para abastecer e fazer manutenção da aeronave.
Por um período de tempo, até 1939, foi proibida de voar por ter sobrevoado o navio Minas Gerais, jogando flores e um bilhete dizendo “E se fosse uma bomba?”. Ao retomar as atividades, continuou com suas conquistas. Recebeu licença para ser pilota privado e para voar em aeronave comercial, e foi habilitada como instrutora de voo, pilota por instrumentos e, nos Estados Unidos, instrutora de simulador de voo.
Anésia foi reconhecida também por um grande feito histórico, em 1951. Com um monomotor, voou de Nova York para o Rio de Janeiro. Em seguida, atravessou a Cordilheira dos Andes, indo de Santiago, no Chile, até a cidade de Mendoza, no interior da Argentina. Três anos depois, na Conferência de Istambul, na Turquia, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) a proclamou como Decana Mundial da Aviação Feminina por ter o brevê mais antigo do mundo ainda em atividade.
Antes de falecer, em 1999, ela convenceu as autoridades ligadas à exploração espacial, nos Estados Unidos, a batizar uma das crateras da lua com o nome de Santos Dumont.
Ada Leda Rogato: atravessou a Amazônia apenas usando uma bússola
Ler os jornais mudou o destino de Ada Leda Rogato. Antes funcionária pública, ao acompanhar as notícias sobre aviação, decidiu se arriscar na carreira como pilota – que deu muito certo. Ela foi pioneira em obter licença como paraquedista na América do Sul; a primeira mulher a pilotar planadores; e a terceira a receber um brevê aeronáutico, em 1935, depois de Thereza e Anésia.
Ada, que sempre voava sozinha, impressionava com seu espírito aventureiro e corajoso. Durante a Segunda Guerra Mundial, fez mais de 200 voos voluntários de patrulhamento pelo litoral paulista; em 1950, atravessou os Andes 11 vezes; em 1951, voou mais de 50 mil quilômetros até o Alasca; pousou em baixa potência no aeroporto de La Paz, Bolívia, considerado o mais alto do mundo na época (4061 metros acima do nível do mar); e cruzou a região amazônica utilizando apenas uma bússola.
A condição do ar influencia diretamente o funcionamento de uma aeronave. O ar mais denso alimenta os motores do avião, gerando sua máxima potência. Grandes altitudes deixam o ar mais rarefeito, causando uma menor queima de combustível e, portanto, menor potência. Em pousos, como a velocidade do avião é a mais baixa possível, é necessário haver sustentação (quanto mais densidade de ar, mais sustentação) suficiente para ocorrer frenagem com segurança.
Ada Rogato recebe a 1ª Licensa feminina como piloto de planador, em 1934, no Clube Paulista de Planadores - Campo de Cumbica
Não foram poucas conquistas. Ada também foi convidada pelas autoridades para ajudar no combate à praga da broca-do-café, tornando-se pioneira no polvilhamento aéreo. Ela foi a primeira mulher a receber a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico e o título da Força Aérea Brasileira de Piloto Honoris Causa.
Em seus últimos anos de vida, dedicou-se ao Museu de Aeronáutica de São Paulo, que funcionava no Parque Ibirapuera, na capital. Ada recebeu diversas homenagens antes e depois de sua morte, em 1986.
Joana D’Alessandro: acrobacias aéreas
Dentre as quatro pilotas mencionadas nesta reportagem, Joana Martins Castilho D’Alessandro foi a única que recebeu apoio da família para alcançar o sonho de voar. Seus pais acreditavam que suas conquistas incentivariam outras mulheres no Brasil. Conhecida também como Joaninha ou a “Águia de Taubaté”, recebeu diversas homenagens pelo país, principalmente em Taubaté, cidade paulista onde morou.
Nascida em 1924, ela voou pela primeira vez aos 13 anos. Um ano depois, obteve o posto de aviadora acrobata mais jovem do mundo, sendo até citada pelo Guinness World Records (Guinness dos Recordes Mundiais, em português). Aos 15 e 16 anos, venceu dois campeonatos de acrobacias aéreas.
Seu nome ganhou destaque na mídia pela voz de Assis Chateaubriand, um dos comunicadores mais influentes do país entre 1940 e 1950. Joana também recebeu brevê das mãos do presidente Getúlio Vargas, que lhe prometeu 100 horas de voo – e nunca foram pagas. Ela, no entanto, não precisava de auxílio, já que podia contar com seus pais para se tornar uma pilota de renome.
(Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
Já pensou uma rodovia atravessar a pista de decolagem? E um aeroporto que fica ao lado de uma praia? Esses são só alguns dos aeroportos mais bizarros do mundo. Separamos uma lista com dez deles – incluindo o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Separamos alguns dos aeroportos populares por serem bizarros ao redor do mundo a partir de levantamentos dos sites Budgetair e Times of India. Veja a seguir porque esses locais de chegadas e partidas são considerados estranhamente interessantes.
Aeroporto de Gibraltar (Gibraltar)
Carros parados (ao fundo) esperam a decolagem de avião no Aeroporto de Gibraltar em fevereiro de 2014 (Imagem: Mike McBey/Flickr/Reprodução)
A pista de pouso e decolagem é literalmente cortada pela principal estrada do território, a Winston Churchill Avenue. Por isso, toda vez que um avião precisa da pista, a estrada fica fechada. Como é um lugar pequeno e com poucos voos, a interrupção não causa muitos transtornos. Já pensou isso em São Paulo?
Aeroporto Internacional de Wellington (Nova Zelândia)
Aeronave decola ao lado de surfista em pista do Aeroporto Internacional de Wellington, o maior e mais movimentado da Nova Zelândia (Imagem: Wellington International Airport/Instagram)
A pista do principal aeroporto da Nova Zelândia fica ao lado de uma praia movimentada e cheia de surfistas. Por causa da proximidade, o aeroporto faz simultaneamente um trabalho para impedir que aves e outras espécies nativas cheguem perto da estrutura aeroportuária.
Aeroporto Internacional de Sarajevo (Bósnia e Herzegovina)
Parte do Túnel da Esperança, localizado abaixo do Aeroporto Internacional de Sarajevo, capital da Bósnia e Herzegovina, em dezembro de 2019 (Imagem: Jovem Shanahan/Flickr/Reprodução)
A razão para a estrutura de Sarajevo entrar na lista de aeroportos mais bizarros do mundo é porque no subterrâneo está nada menos que o Túnel da Esperança, passagem construída em 1993 e usada durante a Guerra da Bósnia.
Foi por ali que a população teve acesso a alimentos e suprimentos humanitários nos 1.425 dias do cerco a Sarajevo. Hoje os túneis viraram museus, que podem ser visitados pelos turistas enquanto aguardam o próximo voo.
Aeroporto de Congonhas (Brasil)
Vista aérea do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, junho de 2008 (Imagem: Fernando Stankuns/Flickr)
O que mais surpreendeu o levantamento do site Budgetair é que o Aeroporto de Congonhas fica a apenas 11 quilômetros do centro de São Paulo. A vista antes de chegar na maior cidade da América Latina é realmente estonteante.
Aeroporto de Kansai (Japão)
Vista aérea do Aeroporto de Kansai, no Japão (Imagem: WikiCommons)
É o primeiro aeroporto offshore do mundo: fica em uma ilha completamente artificial de 4 km de comprimento e 2,6 km de largura. Suas duas pistas têm pouco mais de 3,5 km. A estrutura foi inaugurada em 1994 e é uma das mais sofisticadas do mundo. Para acessar o continente, os passageiros atravessam uma ponte via carro ou trem.
Aeródromo de Phoenix (Antártida)
Decolagem de avião dos EUA no Aeródromo de Phoenix, localizado na Estação McMurdo, na Antártica (Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
A pista desse aeródromo é toda feita de neve compactada. A construção demorou três anos e usou rolos pesados de mais de 70 toneladas para criar camadas de neve tão densas quanto o concreto. Nenhum outro aeródromo do mundo usa neve compactada para o pouso de aviões com rodas. O local foi inaugurado em 2017 e serve a Estação McMurdo, dos EUA.
Aeroporto de Tenzing-Hillary (Nepal)
Momento da decolagem na pista de 527 metros do Aeroporto de Tenzing-Hillary, na base do Monte Everest, Nepal, em novembro de 2012 (Imagem: Frank Kehren/Flickr)
Também conhecido como o aeroporto mais perigoso do mundo, Tenzing-Hillary é o ponto de chegada para os alpinistas que vão escalar o Monte Everest.
A estrutura fica a 2.846 metros de altitude e tem uma pista de 527 metros – bastante curta para qualquer tipo de voo. Além disso, o aeroporto fica no meio de montanhas, um local extremamente nublado que dificulta a visibilidade dos pilotos.
Aeroporto Juancho E. Yrausquin (Ilha de Saba)
Pista do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe, vista de cima (Imagem: Richie Diesterheft/Wikicommons)
Se a pista do Aeroporto Tenzing-Hillary é considerada pequena, imagine a do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe. A estrutura tem apenas 400 metros de extensão. Além disso, fica rodeada por altas colinas e as duas pontas dão de cara com o mar. Enfim, é perigoso.
Aeroporto de Macau (China)
Vista aérea do Aeroporto Internacional de Macau, na China, em dezembro de 2006 (Imagem: Wikicommons)
O aeroporto dessa região colonizada por portugueses chama a atenção porque a pista fica em uma estreita faixa de terra sobre o mar. O local foi construído artificialmente, tem 3.360 metros de comprimento, 45 metros de largura e é o único para pousos e decolagens da estrutura. Uma paisagem deslumbrante – e um tanto assustadora.
Aeroporto de Gisborne (Nova Zelândia)
Avião decola enquanto trem passa pela ferrovia que atravessa o Aeroporto de Gisborne, pequena estrutura para voos domésticos na Nova Zelândia (Imagem: Wikicommons)
Para encerrar a lista dos aeroportos mais bizarros do mundo, trazemos o Aeroporto de Gisborne, uma pequena estrutura de voos domésticos do interior da Nova Zelândia. E o motivo é bem simples: uma linha ferroviária cruza a pista principal. Em contrapartida, o trem não oferece serviço de passageiros desde 2001 e precisa de autorização do órgão de aviação cada vez que as máquinas a vapor precisam atravessar o aeroporto.
Medo em Guidonia Montecelio, próximo a Roma, na Itália, nesta manhã de terça-feira (7).
Duas aeronaves SIAI-Marchetti S.208M da Força Aérea da Itália colidiram no ar e caíram no solo durante um voo sobre a cidade e pegaram fogo. Os dois pilotos morreram.
Segundo as primeiras informações, tratam-se de duas aeronaves do 60º Stormo, departamento da Aeronáutica do aeroporto Guidonia "Alfredo Barbieri", a bordo de cada uma delas estava um aviador.
Um dos aviões caiu nos campos adjacentes ao Viale Roma perto do centro comercial "La Triade". A segunda aeronave caiu perto das casas na Piazzale degli Anemoni, na cidade de Colle Fiorito.
Na noite de segunda-feira (6), o Bombardier CRJ-200ER, prefixo RA-67239, da UVT Aero, derrapou na pista do Aeroporto de Kazan, na Rússia, no momento em que aterrissava vindo de Samara. A informação é da Promotoria de Transportes do Volga.
"A promotoria tártara de transportes está verificando a implementação da legislação sobre segurança de voo e observância dos direitos dos passageiros em conexão com a invasão da pista da aeronave que opera o voo nº RT 592 na rota Samara-Kazan", diz a publicação .
O incidente ocorreu no final da noite de 6 de março, enquanto taxiava para fora da pista. Havia 35 passageiros e três tripulantes a bordo. Como resultado do incidente, ninguém ficou ferido e a aeronave não sofreu nenhum dano visível.
No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas.
Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa.
Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta?
As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.
O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia.
Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia.
O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance.
No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos.
Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta.
Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés.
Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS.
Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista.
Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.
Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54.
Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes.
No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo.
Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo.
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave.
Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente.
Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15."
Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião.
Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência.
No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais.
O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso.
A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.
Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!"
“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou.
Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso.
O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.
O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso.
Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo.
O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal.
O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda.
Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.
A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões.
Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião.
Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada.
O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal.
Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior.
As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.
Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal.
Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias.
Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.
Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo.
Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente.
Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram.
A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança.
O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global.
Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008.
Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes.
O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso.
Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.
Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável.
Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação.
De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso.
Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.
Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas.
Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular.
No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.
A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia.
Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar.
Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis continuavam até o pouso.
Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.
A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos.
Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea.
Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização.
Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.
Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido.
A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião.
Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).
Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.
Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta.
Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos?
Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu.
Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.
O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão.
De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente.
Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo.
Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.
Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça.
Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.
Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas.
Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.
No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.
“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.”
A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.
Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia.
Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate.
Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS.
Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.
Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal.
O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada.
Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7
Em 7 de março de 1950, o avião Martin 2-0-2, prefixo NC93050, da NWA - Northwest Orient Airlines, partiu de Washington DC às 12h30 com destino a Winnipeg, Manitoba, no Canadá, com paradas intermediárias em Detroit, Rochester, Madison e Minneapolis.
O Martin 2-0-2, NC93050, da NWA, envolvido no acidente
O Martin 2-0-2 era uma aeronave comercial de pistão bimotor projetada para transportar 42 passageiros. Ela havia sido entregue novo à Northwest Orient Airlines em 6 de maio de 1948 com o registro N93050. Em 7 de março de 1950, ela havia decolado levando a bordo apenas 10 passageiros e três tripulantes.
Com exceção de um atraso de uma hora e 23 minutos em Detroit, necessário para a substituição de um anel de vedação no sistema hidráulico, o voo prosseguiu em rotina aérea para Madison, Wisconsin.
Após a chegada em Madison, a aeronave foi abastecida com 1.010 galões de combustível e 38 galões de óleo. Além dos 10 passageiros a bordo, o avião transportava 1.799 libras de carga, o que resultou em um peso da aeronave de 36.842 libras. Esse peso estava bem dentro do limite permitido de 39.100 libras e, até onde se sabe, a aeronave estava devidamente carregada.
As informações meteorológicas disponíveis para o voo antes de sua partida de Madison mostraram que Rochester, 75 milhas ao sul a sudeste de Minneapolis, estava relatando um teto de 700 pés com visibilidade de cinco milhas, e que Minneapolis estava relatando um teto de 900 pés com visibilidade de 1/2 milha. Além disso, havia neblina e neve soprada nessas estações. Turbulência era esperada nas nuvens e gelo acima do nível de congelamento de 8.000 pés.
A viagem foi planejada para Minneapolis, a uma altitude de 4.000 pés, sendo a parada em Rochester condicionada às condições meteorológicas no momento da chegada do voo. Madison, no Wisconsin, e Jamestown, na Dakota do Norte, onde as condições climáticas estavam bem acima dos mínimos de pouso, foram designados como aeroportos alternativos.
O voo 307 chegou em Rochester às 20h23 e, como havia uma chuva leve e gelada, não pousou. Doze minutos depois, o voo fez um relatório de rotina para o rádio da empresa de que estava sobre Stanton, um farol de rádio a 30 milhas ao sul do Aeroporto Twin Cities, em Minneapolis, e às 20h41 contatou o Controle de Aproximação de Minneapolis para autorização de pouso.
A torre informou ao voo 307 sobre as condições meteorológicas existentes. Havia um teto de precipitação de 900 pés, a visibilidade era variável de 1/2 a 3/4 de milha, e o vento vinha do norte a 27 milhas por hora com rajadas de até 40 milhas por hora.
A torre informou ao voo que haviam ocorrido duas falhas de energia elétrica no aeroporto, e que se nenhuma outra comunicação fosse recebida da torre, seria provavelmente o resultado de outra falha de energia. O voo também foi informado que o ILS estava utilizável, mas não foi verificado o voo.
Conforme o voo 307 se aproximava, outro voo da NWA, um Boeing 377, estava na espera, parado na extremidade de aproximação da pista 35, verificando os motores antes do voo. A autorização de decolagem foi dada ao Boeing 377.
Quando ele avançou no meio da pista, o voo 307 relatou que estava sobre o marcador externo, que ficava a 4,7 milhas ao sul da extremidade de aproximação da pista. As luzes de alta intensidade da pista foram aumentadas, seu dispositivo de cone foi ajustado para 1/2 milha, a visibilidade predominante na época, e o voo 307 foi liberado para pousar.
O voo 307 não foi visto pela torre durante sua abordagem, mas foi ouvido passando por cima, momento em que os controladores receberam a chamada, "Eu tenho que entrar". Em resposta, foi dada novamente autorização para pousar, após o que o voo avisou que iria subir a 2.400 pés no curso noroeste do alcance do rádio de Minneapolis.
Após uma pausa, a tripulação do 307 transmitiu. “Vamos entrar - vamos entrar.” Depois que a aeronave sobrevoou o campo, ela foi observada voando em linha reta e nivelada a 3,8 milhas a noroeste do aeroporto.
Uma asa foi vista caindo. Então, a aeronave foi observada mergulhando quase verticalmente de uma altitude de cerca de 300 pés, e colidindo com uma residência na cidade de Minneapolis.
O fogo que começou imediatamente após a queda consumiu a casa e muitos dos destroços da aeronave. Todos os 13 ocupantes da aeronave e dois ocupantes da casa morreram.
O CAB (Civil Aeronautics Board) determinou que a causa provável deste acidente foi a tentativa de completar uma aproximação de pouso por meios visuais durante o qual a referência visual ao solo foi perdida.
As seguintes descobertas foram observadas:
- As condições climáticas foram teto de precipitação, 900 pés, variável de visibilidade 1/2 milha reduzida pelo vento de neve soprando do norte a 27 milhas por hora com rajadas de ar a 40 milhas por hora, frio e seco, e, turbulência sobre a trajetória de voo de aproximação.
- Durante o período anterior e seguinte ao acidente, a visibilidade inclinada foi relativamente boa, o que permitiu que outros voos completassem suas aproximações de pouso por referência visual à pista,
- O voo 307 voou 128 pés abaixo do plano de planagem ILS e 650 pés à esquerda do localizador em um ponto 4.180 pés ao sul do final de aproximação da Pista 35, onde a aeronave atingiu um mastro bem marcado por luzes de obstrução de néon vermelhas.
Uma placa memorial foi colocada no local da queda do voo 307
Aterrissagem de helicóptero interrompe jogo em Espanha. Caso aconteceu em Maiorca.
O helicóptero da Guarda Civil de Espanha aterrissou no gramado do estádio do Sóller, na ilha de Maiorca, depois de ter resgatado uma família que se encontrava isolada há vários dias num abrigo em Cúber.
A situação foi filmada e publicada nas redes sociais. No vídeo vê-se que os jogadores dirigiram-se para os bancos dos suplentes, dando mais espaço ao helicóptero. Nas arquibancadas soaram aplausos para os serviços de emergência da Guarda Civil.
.jpg)
