As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.
Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente
Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.
Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao do acidente - Foto: Força Aérea dos EUA
As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.
Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.
O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.
O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.
O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.
O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução
O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria , os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.
Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".
No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.
O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.
Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 - Foto: Domínio Público
No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.
Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
Os pilotos usam o radar para encontrar e avaliar o clima convectivo na trajetória de voo. Esta avaliação pode então ser usada para planejar a manobra de evasão antes.
O radar meteorológico de bordo é um dos equipamentos mais importantes em uma aeronave para garantir uma operação segura. Os pilotos usam o radar para encontrar e avaliar o clima convectivo na trajetória de voo. Esta avaliação pode então ser usada para planejar a manobra de evasão antes que ela seja encontrada pela aeronave .
Como funciona o radar meteorológico?
O radar meteorológico aéreo consiste no seguinte:
Um transmissor
Um receptor
Uma antena
O controle e a exibição do cockpit
A antena do radar meteorológico é estabilizada por atitude usando dados inerciais enviados pelas unidades de referência inerciais da aeronave. Isso significa que a posição da antena permanece estática, independentemente do movimento da aeronave. Isso garante imagens de radar adequadas para os pilotos .
O radar meteorológico em aviões geralmente é colocado dentro do cone do nariz (Foto: Kim-Marvin via Wikimedia)
O radar funciona no princípio do eco. O transmissor de radar produz um sinal que é refletido por gotículas de água nas nuvens. Os sinais refletidos são então coletados pelo receptor e processados para fornecer a exibição do tempo aos pilotos. O sinal consiste em um feixe de rádio estreito com uma largura de cerca de 3 graus.
A largura do feixe precisa ser a mais estreita possível, pois feixes mais largos podem fazer com que o radar interprete o clima incorretamente. Isso ocorre porque feixes mais largos reduzem a eficácia do radar à distância. Os pilotos precisam conhecer o clima bem antes da aeronave para que possam planejar suas manobras de desvio. Quando o feixe é largo, o radar pode interpretar duas nuvens convectivas separadas como uma, até que a aeronave fique muito perto das nuvens.
Com feixes mais largos, duas nuvens separadas podem ser detectadas como uma única entidade pelo radar meteorológico (Imagem: Oxford ATPL)
O uso de vigas mais estreitas é, portanto, essencial. No entanto, feixes mais estreitos requerem uma antena grande. Isso não é muito prático, pois há um limite para o tamanho da antena que pode ser transportada por aeronaves. A boa notícia é que existe outra maneira pela qual a largura do feixe pode ser reduzida - usando ondas com comprimento de onda menor. Consequentemente, o radar opera em uma frequência significativamente alta de cerca de 9375 MHz. Isto dá um comprimento de onda de cerca de 0,032 m ou 3,2 cm. É calculado usando a equação de onda da seguinte forma:
Lambda (comprimento de onda) = 300 m / 9375 MHz
= 0,032 m/ 3,2 cm
Este comprimento de onda também é aproximadamente igual ao diâmetro de uma grande gota de água. Assim, com a frequência e o comprimento de onda, é possível uma interpretação meteorológica muito precisa.
Exibição e controles do radar meteorológico
O clima é exibido ao piloto na tela de navegação do cockpit. Em aeronaves mais antigas, o radar meteorológico tem seu próprio display.
A maioria dos radares meteorológicos modernos tem telas coloridas. As cores são baseadas na intensidade da chuva em uma célula meteorológica. Os códigos de cores são os seguintes:
PRETO – Menos de 0,7 mm/h (muito leve ou sem retorno)
VERDE – 0,7 a 4 mm/h (retornos de luz)
AMARELO – 4 a 12 mm/h (retornos médios)
VERMELHO – Maior que 12 -15 mm/h (retornos fortes)
MAGENTA – Maior que 50 mm/h
O visor do radar é codificado por cores dependendo da intensidade da precipitação (Imagem: Airbus)
O piloto pode controlar o radar meteorológico usando várias opções de entrada no painel de controle do radar meteorológico. Um dos mais importantes desses controles é a inclinação do radar. A inclinação do radar é o ângulo entre o feixe do radar e o horizonte. Conforme discutido anteriormente, o radar não é afetado pela inclinação, guinada e rolagem da aeronave, a menos que o piloto brinque com o controle de inclinação.
A inclinação deve ser ajustada pelo piloto para que o radar esteja sempre apontando para a parte mais convectiva da célula de tempestade. Ao subir, a inclinação do radar é reduzida por esse motivo e, durante a descida, a inclinação é progressivamente aumentada. Ao cruzar a cerca de 35.000 pés, a inclinação do radar é posicionada cerca de -1,50 graus abaixo do horizonte. Isso permite que o radar observe as áreas inferiores das nuvens onde existe o clima mais convectivo.
Se a inclinação do radar for muito alta ao voar em grandes altitudes, ele pode cortar apenas as partes superiores da célula, que consiste principalmente em cristais de gelo difíceis de detectar. Isso pode dar aos pilotos uma impressão errada do tempo à frente.
A inclinação do radar deve ser ajustada para detectar a parte mais convectiva da célula (Imagem: Airbus)
O próximo controle disponível é o controle de ganho. Esta é uma ferramenta importante que pode ser utilizada pelos pilotos ao analisar o clima. Quando o ganho do radar é aumentado, a calibração de cores do radar meteorológico é ajustada para que o clima pareça mais forte. O ganho pode ser usado para avaliar uma célula bem distante da aeronave. No entanto, quando o clima está próximo e com chuvas fortes, um ganho maior pode saturar a exibição do clima. Portanto, seu uso deve ser limitado apenas para estudar o clima distante.
A operação do radar meteorológico é altamente aprimorada nas mãos de um piloto experiente. Compreender o comportamento das células de tempestade e o uso efetivo do controle de radar requer uma quantidade razoável de conhecimento.
O painel de controle do radar meteorológico de um Airbus A350 (Foto: Airbus)
Uma das principais falácias do radar meteorológico é conhecida como efeito de atenuação. Isso acontece quando chuvas fortes (altamente refletivas) bloqueiam o clima convectivo por trás delas. Isso pode dar aos pilotos uma exibição errada das condições à frente, pois o radar pode não ser capaz de detectar o clima oculto. Isso também é conhecido como efeito de sombras de tempestade.
Em 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia foi forçado a fazer um pouso na água após um incêndio de dois motores. A causa do incêndio foi a ingestão de chuva forte e granizo pelos motores. A investigação a seguir concluiu que os pilotos entraram em uma área de forte convecção sem saber por causa da atenuação do radar. Descobriu-se que a companhia aérea não treinou formalmente seus pilotos para usar o radar meteorológico.
Devido ao efeito de atenuação, nunca é recomendado passar por uma célula de tempestade, mesmo que a extremidade da célula não mostre nenhum sinal de forte convecção no visor do radar. Alguns radares têm uma função chamada Rain Echo Attenuation Compensation Technique (REACT). O REACT pode detectar a atenuação medindo a intensidade dos sinais e destacando as áreas onde o clima interpretado é duvidoso.
Chuvas fortes podem causar áreas pretas em células de tempestade por causa da atenuação (Foto: Sistemas de Treinamento em Informática)
Como os pilotos usam o radar meteorológico para evitar células de tempestade?
Acima de tudo, o clima é detectado usando o radar e suas funções de controle. Em seguida, a tela do radar meteorológico é analisada para encontrar a maior área de convecção. Um alvo vermelho ou magenta, por exemplo, é considerado uma área de maior risco. Uma vez que a fase de análise é concluída, a prevenção real pode começar. É altamente recomendável iniciar a manobra de evasão o mais rápido possível. Normalmente, uma vez que o clima está dentro do alcance de 80 NM, a decisão de onde e qual direção deve ser desviada deve ser feita.
Como regra geral, o tempo deve ser sempre evitado lateralmente a pelo menos 20 NM da área de maior perigo. Também é recomendável desviar para o lado do vento da célula, pois o clima tende a se mover com o vento. Assim, se o desvio for feito a favor do vento, o clima pode alcançar a aeronave, exigindo um desvio ainda maior.
É sempre recomendável evitar o clima lateralmente (Foto: Anas Maaz)
Desvios verticais ao tentar 'subir' o clima são altamente desencorajados. Uma das razões para isso é que, em grandes altitudes, as aeronaves a jato estão próximas de suas margens de buffet de baixa e alta velocidade e têm desempenho limitado. Em tais condições, entrar em turbulência pode não ser uma boa ideia, pois há uma chance de perda de controle.
A outra razão é que em grandes altitudes, as nuvens são altamente imprevisíveis e poderosas. É importante ter em mente que apenas uma nuvem altamente convectiva pode se sustentar a mais de 30.000 pés de altitude. A nuvem pode se acumular verticalmente a tal taxa que poderia muito bem engolir a aeronave antes que ela pudesse sair dela.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Segundo a OAG Schedules Analyzer, as maiores rotas aéreas do mundo em número de assentos com partida programada em outubro de 2021 são dominadas por serviços asiáticos, apesar das severas restrições internacionais relacionadas ao COVID que continuam na região.
Oito das 10 maiores rotas são entre aeroportos na Ásia, com apenas serviços domésticos entre o Aeroporto Internacional King Abdulaziz (JED) e o Aeroporto Internacional King Khalid (RUH), e Cancún (CUN) para o Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX) quebrando o domínio asiático.
A rota Estados Unidos mais bem colocada, o serviço transcontinental entre Nova York (JFK) e Los Angeles (LAX), ocupa a 40ª posição na listagem geral. Enquanto isso, a principal rota da Europa Ocidental, Istanbul Sabiha (SAW) para Antalya (AYT), ocupa o 31º lugar.
A maior rota na África do Sul tem mais agendada capacidade do que qualquer serviço com Cidade do Cabo (CPT) para Joanesburgo (JNB) apresentando em 17 ª posição.
Combustíveis sustentáveis podem diminuir até 80% da pegada ecológica na aviação. Mas abastecem apenas 2% dos voos. Diante da emergência para diminuir os impactos ambientais, o que fazer para melhorar esse cenário?
Uma equipe de estudantes da AeroDelft monta o protótipo Phoenix, a primeira aeronave de célula de combustível de hidrogênio líquido do mundo, em um hangar (Foto: Davide Monteleone)
A Organização Internacional da Aviação Civil (Icao), uma das agências das Nações Unidas, estima que o setor aéreo seja responsável por 2,5% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), o equivalente a mais de 900 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2). O fator principal para o impacto ecológico é o uso de querosene de aviação, produto que é derivado do petróleo.
A Icao, em conjunto com as empresas aéreas, estudam soluções para diminuir a pegada de carbono das viagens. Em 2021, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) delimitou um compromisso para as 290 companhias aéreas de 120 países que fazem parte da associação pensando em reduzir gradualmente a emissão líquida de CO2 da aviação comercial até 2050, quando os voos deverão ser neutros em carbono.
Para isso, um dos caminhos mais promissores é o uso de combustíveis sustentáveis, os chamados SAF (Sustainable Aviation Fuel, na sigla em inglês). De acordo com Laís Forti Thomaz, pesquisadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Renováveis para Aviação (RBQAV), os SAF têm potencial para diminuir em até 80% as emissões de GEE dos aviões.
Entretanto, apenas 2% dos voos comerciais utilizam combustíveis sustentáveis atualmente. De acordo com dados da Icao e da Iata, dos mais de 22,2 milhões de voos anuais (total de 2021), pouco mais de 400 mil são abastecidos com SAF.
Apesar de pouco, a pesquisadora esclarece que não é uma quantidade insignificante. “Combustíveis para aviação são muito delicados e a tecnologia dos SAF é relativamente nova. Entraves como escala de produção e custo ainda limitam o setor”, relata.
Mesmo assim, para Thomaz ainda há um longo caminho de investimentos necessários para alcançar as metas internacionais para viagens sustentáveis até 2050.
O que são combustíveis sustentáveis de aviação
A principal diferença entre os SAF e os combustíveis convencionais é a matéria-prima. Enquanto o querosene é um derivado do petróleo, assim como a gasolina, os SAF podem ser produzidos a partir de biomassa, como plantas, resíduos florestais, óleos vegetais e açúcares.
Segundo o Grupo de Ação do Transporte Aéreo (ATAG, na sigla em inglês), os SAF tem as mesmas qualidades e características químicas do combustível de aviação convencional, porém contém menos impurezas e apresenta uma densidade energética mais alta.
No geral, o querosene convencional é composto por aproximadamente 70% de carbono, 25% de lubrificantes ou aromáticos e 5% de partículas contaminantes, como óxidos de enxofre e óxidos de nitrogênio. Já os combustíveis sustentáveis não contam com esses elementos em sua composição.
Isso é o que explica Alejandro Ríos Galvan, diretor do Consórcio de Pesquisa em Bioenergia Sustentável da Universidade Khalifa (Abu Dhabi). “Nos convencionais, os aromáticos são necessários para o bom funcionamento do motor e, em relação às partículas contaminantes, elas só não são retiradas por conta do custo dessa operação”, diz.
“Já os SAF são compostos praticamente de 100% carbono o que resulta em mais potência e eficiência para as aeronaves”, comenta Galvan. Segundo ele, estudos determinaram que os sustentáveis têm até 4% mais energia do que os convencionais, o que significa mais tempo de voo com a mesma quantidade de combustível.
Os limites dos combustíveis sustentáveis
Apesar de carregar as mesmas qualidades químicas e funcionar tão bem – ou até melhor – do que o querosene convencional de aviação, nenhum voo comercial usa 100% de combustível sustentável.
Isso porque, segundo explica Galvan, os SAF devem ser adequados para uma enorme gama de motores de aeronaves, alguns que datam de mais de 30 anos atrás. “Certos componentes químicos, como o enxofre, são necessários em motores mais antigos para que funcionem sem que haja falhas ou vazamentos. Em aviões mais novos isso já não é um problema.”
Portanto, para que o SAF possa ser usado comercialmente em toda a frota aérea, ele deve ser misturado com combustível de aviação convencional. Atualmente, a Sociedade Americana de Testes e Materiais (ASTM na sigla em inglês), permite misturas com que variam de 10% até 50% de combustíveis sustentáveis, mas a porcentagem depende do tipo de SAF utilizado.
De acordo com a Icao, existem sete diferentes processos tecnológicos aprovados internacionalmente pelos quais o SAF pode ser produzido atualmente. O mais utilizado é o processo de Fischer-Tropsch (FT-SPK), em que o biodiesel é produzido a partir de biomassa, como resíduos florestais, gramíneas e resíduos sólidos urbanos (restos de alimentos e podas). Para esse processo, a ASTM permite misturas de até 50% com combustível convencional de aviação.
Segundo Laís Thomaz, as companhias aéreas estão investindo em aeronaves que possam utilizar 100% de SAF durante suas operações. Por exemplo, em julho de 2022, a Embraer, empresa brasileira de jatos comerciais, realizou um teste em parceria com a companhia americana Pratt & Whitney, que atua no ramo de motores de aviões. A aeronave testada realizou um voo bem sucedido de 70 minutos abastecida 100% com SAF.
Um homem reabastece um avião usado por biólogos para procurar lobos pelo Projeto Lobo do Parque Nacional de Yellowstone (Foto: David Guttenfelder)
O que falta para aumentar o uso de combustíveis sustentáveis na aviação?
Para que a meta de emissão zero proposta pela Iata seja alcançada até 2050, a associação prevê que serão necessários 449 bilhões de litros de combustíveis sustentáveis para suprir a demanda total. No entanto, é aqui que os desafios começam.
Também segundo a associação, a demanda de combustível atual do setor gira em torno de 390 bilhões de litros. Porém, a capacidade de produção de SAF mundial é de apenas 14 milhões de litros, ou seja, 0,003% da demanda total.
“As tecnologias de produção de SAF ainda estão engatinhando. Atualmente, elas não têm maturidade para ganhar a escala comercial necessária para atender a demanda do mercado”, afirma Thomaz.
Além da capacidade de produção, o desafio para aumentar o uso de SAF é a logística. Segundo explica Thomaz, a sustentabilidade também deve ser levada em conta no transporte desse combustível, então, considerar onde ele está sendo produzido e onde vai ser consumido é importante.
“Se a produção ocorre na Europa, por exemplo, e o combustível vai ser utilizado em um voo que sai do Brasil, as emissões desse transporte devem ser levadas em conta”, diz a pesquisadora.
Segundo ela, as propostas para lidar com esse problemas é aumentar a capacidade e geografia da produção. Atualmente, segundo a Icao, apenas 57 aeroportos no mundo têm abastecimento e distribuição contínua de SAF. A grande maioria está nos Estados Unidos e Europa, um no Japão e um na Austrália. Nenhum aeroporto da América Latina aparece no levantamento da organização.
“A resolução desses desafios não será feita apenas pelo setor de aviação. É necessário muito investimento e vontade política para incentivar a produção, fomentar pesquisas e desenvolver projetos na área”, ressalta Thomaz.
A pesquisadora menciona, como exemplo, o Programa Nacional de Bioquerosene estabelecido em 2021 pelo governo brasileiro. O projeto prevê o estímulo à pesquisa, à produção, à comercialização e ao uso do bioquerosene por meio de incentivos fiscais e destinação de recursos federais.
Por fim, o cenário atual prova que viagens mais sustentáveis já são uma possibilidade. Mas ainda há muito o que fazer para que a aviação deixe de ser um problema para o aquecimento global.
Passageiros voltavam ao Brasil após a final da Libertadores; emergência médica ocasionou situação e viajantes enfrentam transtornos para chegar em Guarulhos.
Torcida do Flamengo durante a final da Copa Libertadores da América, no Equador (Foto: Gilvan de Souza/Flamengo)
Um voo com torcedores do Flamengo e do Athletico-PR, que partiu de Bogotá, na Colômbia, e deveria pousar em Guarulhos (SP), teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Porto Velho (RO). O caso aconteceu neste domingo (30), devido à necessidade de atendimento médico imediato a um dos passageiros.
Conforme informado em nota pelo Aeroporto de Porto Velho, houve atendimento pré-hospitalar no local e, depois, o paciente foi encaminhado a um hospital.
Os demais passageiros que estavam no voo AV249 estão hospedados em hotéis e aguardam um avião com destino a Guarulhos, que deve chegar ainda na noite desta segunda-feira (31), conforme a companhia aérea Avianca.
Em nota, a empresa informou que a viagem deve ser retomada às 21h30. Por volta de 16h, um representante da Avianca estava previsto para chegar ao aeroporto onde ocorreu a emergência.
“Lamentamos esta situação que nossos passageiros estão passando e lhes asseguramos que estamos mobilizando todos os recursos disponíveis para levá-los ao seu destino o mais rápido possível”, afirmou a Avianca.
A CNN entrou em contato com um dos torcedores que estava no voo. O flamenguista Renan Sepúlveda afirmou que o voo tinha 192 pessoas e “um passageiro, que era torcedor do Athletico-PR, passou mal e precisou de atendimento com urgência. Ele já tinha passado mal durante o jogo”, disse.
Ainda segundo Sepúlveda, o avião que fez o pouso de emergência não pôde seguir viagem de Porto Velho para Guarulhos porque teve uma peça danificada na aterrissagem e não tinha um novo plano de voo. Ele afirma que ficou preso na aeronave com os outros passageiros de 21h40 até 1h30, e que a Polícia Federal reteve o passaporte de todos os passageiros.
Em nota, a Polícia Federal afirmou que não houve retenção de passaporte. “Chegou-se a pensar nessa possibilidade apenas por uma questão de realização dos trâmites de entrada no território brasileiro. A questão era que um voo vindo da Bolívia precisava fazer o controle migratório. Mas já foi solucionado com Brasília: esse controle vai ser feito por lá mesmo no desembarque. Então, deu esse pequeno desencontro de informação. O passageiro passou mal, mas não morreu e todos os procedimentos administrativos em razão do reingresso de brasileiros em território nacional, será em Brasília”, explicou.
Segundo a GRU Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, 25 voos foram cancelados, sendo 12 nesta segunda (31) e 13 nesta terça-feira (1°). Grupo de caminhoneiros interdita parcialmente trecho da Rodovia Hélio Smidt.
Ato na altura do quilômetro 2,5 da rodovia Hélio Smidt, que dá acesso ao aeroporto (Foto: Reprodução/TV Globo)
Cerca de 25 voos foram cancelados nesta segunda e terça-feira no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, segundo informou a GRU Airport, concessionária responsável, por conta de bloqueios de caminhoneiros na Rod. Hélio Smidt.
12 cancelamentos ocorreram nesta segunda-feira (31) e 13 na manhã desta terça-feira.
Em nota, a Latam disse que por conta de bloqueios de importantes vias do Brasil, "situação totalmente alheia ao seu controle, alguns de seus voos foram impactados."
A companhia lamenta a situação e orienta a todos os seus clientes que verifiquem o status de seu voo no site da companhia e se dirijam aos aeroportos com maior antecedência.
Na manhã desta terça, em São Paulo, os caminhoneiros bloqueavam ainda trechos da Castello Branco, Regis Bittencourt e da Marginal Tietê.
A maioria dos ministros do Supremo Tribunal Federal votou, nos primeiros minutos desta terça-feira (1º), para confirmar a decisão individual do ministro Alexandre de Moraes, que determinou à Polícia Rodoviária Federal (PRF) e às polícias militares dos estados o desbloqueio das rodovias brasileiras ocupadas de forma irregular por manifestantes que apoiam o presidente Jair Bolsonaro.
Na decisão individual, tomada na noite desta segunda-feira (31), Moraes atendeu a pedidos da Confederação Nacional dos Transportes e do vice-procurador geral eleitoral.
Caminhoneiros bolsonaristas ocuparam trechos de rodovias em estados do país nesta segunda em protesto contra a derrota do presidente Jair Bolsonaro na eleição.
Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?
Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.
Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.
O primeiro avião caça do mundo?
O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.
A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.
Caças experimentais
Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.
Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.
Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.
Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.
O primeiro caça “de verdade”
Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.
O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.
Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.
Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
O voo 9268 da Metrojet foi um voo internacional fretado de passageiros, operado pela companhia aérea russa Kogalymavia (com a marca Metrojet). Em 31 de outubro de 2015, às 06h13 horário local EST (04h13 UTC ), um Airbus A321-231 operando o voo foi destruído por uma bomba acima do norte da Península do Sinai após sua partida do Aeroporto Internacional Sharm El Sheikh, no Egito a caminho do aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia. Todos os 224 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente foi provavelmente um dispositivo explosivo a bordo, conforme concluído por investigadores russos.
Pouco depois do acidente, o Estado Islâmico do Iraque e a filial do Sinai do Levante (ISIL), anteriormente conhecida como Ansar Bait al-Maqdis, assumiram a responsabilidade pelo incidente, que ocorreu nas proximidades da insurgência do Sinai. O ISIL assumiu a responsabilidade no Twitter , em vídeo e em uma declaração de Abu Osama al-Masri, o líder da filial do grupo no Sinai. O ISIL postou fotos do que disse ser a bomba em Dabiq, sua revista online.
Os russos disseram que encontraram resíduos explosivos como evidência. Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente. Em março de 2020, um tribunal de apelações egípcio decidiu que o acidente não foi um ato de terrorismo e rejeitou as ações judiciais contra funcionários do governo, Metrojet e Ingosstrakh. O tribunal de apelações decidiu que as identidades das 224 vítimas não haviam sido oficialmente estabelecidas e que era impossível emitir uma indenização para elas.
A aeronave que operava o voo 9268 era o Airbus A321-231, prefixo EI-ETJ, da Metrojet (foto acima), de 18 anos, que voou pela primeira vez em 1997 e foi entregue no mesmo ano à Middle East Airlines. Em 2003, foi alugado pela Onur Air e, no início de 2007, foi subarrendado para a Saudi Arabian Airlines e outras operadoras e foi registrado como TC-OAE. Em abril de 2012, a Kolavia adquiriu a aeronave com um novo registro de EI-ETJ e a transferiu para a Kogalymavia em maio.
Em 16 de novembro de 2001, enquanto operava o voo 304 da Middle East Airlines, a aeronave sofreu um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, no Egito. Nem a tripulação nem os passageiros ficaram feridos, mas os danos foram graves. Em três meses, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.
O voo 9268 transportava 217 passageiros, dos quais 25 eram crianças, além de sete tripulantes. O capitão do voo era Valery Yurievich Nemov e o primeiro oficial era Sergei Stanislavovich Trukhachev. De acordo com a companhia aérea, o capitão Nemov acumulou mais de 12.000 horas de voo, incluindo 3.800 horas neste tipo de aeronave. O primeiro oficial Trukhachev teve 5.641 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no tipo de aeronave.
A embaixada russa confirmou que a maioria dos passageiros eram russos e a maioria mulheres. Havia também um bielorrusso e quatro passageiros ucranianos a bordo. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de resorts do Mar Vermelho. A Associação de Operadores de Turismo da Rússia divulgou o manifesto de passageiros de todos aqueles que se pensava ter estado no voo. A maioria dos passageiros era do noroeste da Rússia, incluindo São Petersburgo e os arredores de Leningrado, Novgorod e oblasts de Pskov. Um grande número de crianças ficou órfã devido ao acidente, pois muitos pais no voo haviam deixado seus filhos para trás na Rússia.
O voo 9268 deixou o aeroporto Sharm El Sheikh às 05h50 EST (03h50 UTC) em direção ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia, com 217 passageiros e sete tripulantes a bordo.
Vinte e três minutos após a decolagem, o Controle de Tráfego Aéreo do Chipre não conseguiu fazer contato com a aeronave. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia confirmou que o voo havia desaparecido do rastreamento do radar, mas houve uma confusão inicial sobre se a aeronave havia caído.
O Estado Islâmico do Iraque e o ramo do 'Levante no Sinai' disse que derrubou o avião. Wassim Nasr, especialista da France 24 em movimentos jihadistas, disse que o grupo ISIL nunca alegou um ataque que não cometeu.
Já a mídia russa disse que o piloto relatou problemas técnicos e solicitou um pouso no aeroporto mais próximo antes que o A321 desaparecesse. Esta alegação foi contestada por outras fontes, incluindo as autoridades egípcias e a análise subsequente dos dados do gravador de voo, que confirmou que nenhum pedido de socorro ou desvio foi feito.
O Ministério da Aviação Civil egípcio emitiu um comunicado indicando que o voo estava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) quando desapareceu das telas do radar após uma descida íngreme de 5.000 pés (1.500 m) em um minuto.
Últimos dados recebidos por Flightradar24.com
O Flightradar24 mostrou a aeronave subindo para 33.500 pés (10.200 m) a 404 kn (748 km/h; 465 mph) antes de descer repentinamente para 28.375 pés (8.649 m) a 62 kn (115 km/h; 71 mph) aproximadamente 50 km (31 mi; 27 nm) a nordeste de Nekhel, após o que sua posição não foi mais rastreada.
Uma bomba explodiu na aeronave, causando descompressão descontrolada e a aeronave se desintegrou no ar. Todos os 224 passageiros e tripulantes morreram.
A Reuters citou um oficial de segurança não identificado, dizendo que a aeronave havia sido completamente destruída. Os destroços foram espalhados por 20 quilômetros quadrados (8 sq mi; 6 sq nmi), com a seção dianteira a cerca de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nmi) da cauda, indicando que a aeronave quebrou durante o voo.
Localização dos destroços da aeronave
Imagens aéreas dos destroços transmitidas pela RT indicaram que as asas estavam intactas até o impacto. O padrão de detritos, combinado com uma interpretação inicial das mudanças abruptas da aeronave em altitude e velocidade no ar, reforçou a presunção de que a cauda da aeronave se separou durante o voo e caiu separadamente.
Autoridades egípcias anônimas indicaram que as primeiras partes dos destroços foram localizadas. Cinquenta ambulâncias foram enviadas para o local do acidente perto de Housna, a 300 quilômetros (190 milhas; 160 milhas náuticas) de Sharm El Sheikh.
Oficiais egípcios não identificados relataram que a aeronave "se dividiu em duas" e a maioria dos corpos foram encontrados amarrados a seus assentos. Relatórios iniciais indicaram que vozes de passageiros presos podiam ser ouvidos em uma seção da aeronave acidentada. Pelo menos 100 corpos foram encontrados inicialmente, incluindo pelo menos cinco crianças.
Ayman al-Muqaddam, chefe da autoridade central de acidentes de tráfego aéreo no Egito, foi nomeado para investigar a causa do acidente. Em comunicado de 31 de outubro, indicou que o piloto tinha contactado as autoridades da aviação civil e pedido a aterragem no aeroporto mais próximo. Ele sugeriu que a aeronave pode estar tentando um pouso de emergência no Aeroporto Internacional El Arish, no norte do Sinai.
No mesmo dia, o ministro egípcio da Aviação Civil, Hossam Kamel, disse que as gravações do controle de tráfego aéreo não mostravam nenhuma chamada de socorro, nem solicitações de mudança de rota pelos pilotos.
O presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi, disse que uma investigação do acidente levaria meses. Além disso, em 31 de outubro, a Carta Internacional sobre o Espaço e Grandes Desastres foi ativada, prevendo a retificação humanitária de ativos de satélite.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou três de suas aeronaves ao local do acidente. O Comitê de Investigação da Rússia também deu início a um processo judicial contra Kogalymavia sob a legislação que regulamenta a "violação das regras de voos e preparações".
Os funcionários da Kogalymavia também foram questionados, junto com os da agência de turismo Brisco que fretou o voo. O ministro das Relações Exteriores egípcio, Sameh Shoukry, prometeu trabalhar em estreita colaboração com autoridades e investigadores russos para descobrir a causa do acidente.
A aeronave havia passado por verificações técnicas antes de decolar. Os investigadores também veriam as imagens da câmera de segurança. Logo após o acidente, os promotores de transporte regionais da Rússia determinaram que a qualidade do combustível da aeronave atendia aos padrões exigidos.
As agências de investigação de acidentes de aviação BEA (França), BFU (Alemanha) e AAIU (Irlanda) participaram da investigação como representantes do estado do projeto, fabricação e registro da aeronave, respectivamente. O BEA enviou dois investigadores, acompanhados por seis representantes da Airbus, ao Egito em 1 de novembro. De acordo com a BEA, eles se juntaram a dois investigadores do BFU e quatro investigadores do Comitê de Aviação Interestadual , sua contraparte russa, que representa o estado do operador da aeronave.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados do local do acidente em 1º de novembro. O Ministro dos Transportes da Rússia, Maksim Sokolov, e uma equipe de investigadores especializados chegaram ao Cairo para ajudar os investigadores egípcios a determinar a causa do acidente.
Os gravadores de dados de voo estavam em boas condições. Em 4 de novembro, os investigadores do Ministério da Aviação Civil do Egito relataram que o gravador de voz da cabine (CVR) foi parcialmente danificado e muito trabalho foi necessário para extrair dados dele. O CVR indicou que tudo estava normal até um evento desastroso repentino. Uma explosão ou outro ruído alto repentino foi ouvido pouco antes de o gravador parar de gravar.
A equipe egípcia de busca e resgate encontrou 163 corpos em 1º de novembro. Conforme a área de busca se alargava, a equipe egípcia encontrou o corpo de uma criança a cerca de 8 quilômetros (5 mi; 4 nmi) dos destroços, indicando que a aeronave havia se quebrado no ar, confirmado pelo investigador russo Viktor Sorochenko. Um funcionário não identificado citado pela Reuters disse que a cauda do voo 9268 se separou do corpo principal da fuselagem e estava queimando, o que pode indicar uma explosão.
De acordo com um oficial sênior da defesa dos EUA falando em 2 de novembro, um satélite infravermelho dos EUA detectou um flash de calor na hora e local do desastre, e a comunidade de inteligência dos EUA acreditou que poderia ter sido uma explosão na aeronave, por um tanque de combustível ou uma bomba e as imagens de satélite também descartaram um ataque com mísseis.
O Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, James Clapper, disse que ainda não havia nenhuma "evidência direta de envolvimento terrorista". Alguns meios de comunicação do Reino Unido relataram que uma bomba ISIL foi a explicação mais provável para o acidente.
Uma semana após o acidente, foram feitas sérias considerações à noção de que o avião havia sido derrubado intencionalmente. O governo do Reino Unido disse que, à luz de informações adicionais britânicas, o acidente "pode muito bem ter sido causado por um dispositivo explosivo".
Especialistas em aviação britânicos viajaram ao Egito para avaliar a segurança do aeroporto; o comitê de emergência Cobra do governo do Reino Unido , presidido pelo primeiro-ministro, considerou suas conclusões. A BBC informou que o governo britânico acredita que o incidente foi provavelmente causado por terrorismo com base em transmissões interceptadas entre militantes baseados no Sinai. Essas transmissões sugerem que uma bomba foi colocada no porão antes da decolagem.
Embora os britânicos não tenham descartado uma falha técnica, a BBC informa que é "cada vez mais improvável". Paul Adams, correspondente de assuntos mundiais da BBC, disse que o porta-voz do primeiro-ministro David Cameron deixou poucas dúvidas de que o governo britânico acreditava que a aeronave foi derrubada por uma bomba. Adams disse que suspender voos de e para um país estrangeiro e insistir em que seus próprios especialistas técnicos avaliem a segurança demonstra falta de confiança nas próprias medidas de segurança daquele país.
Especialistas em segurança e investigadores disseram que é improvável que a aeronave tenha sido atingida do lado de fora e que os militantes do Sinai não tenham nenhum míssil capaz de atingir um avião comercial a 9.100 m. Ao mesmo tempo, os voos começaram a ser interrompidos de e para Sharm El Sheikh, no Egito, fazendo com que cerca de 20.000 turistas britânicos ficassem presos.
Investigadores europeus descobriram que os dados do gravador de voz da cabine são consistentes com uma explosão e o gravador de dados de voo desliga abruptamente. Em 8 de novembro, a Reuters citou um membro não identificado da equipe de investigação egípcia, falando anonimamente por causa da sensibilidade da investigação, que disse ter "90% de certeza" de que o avião foi derrubado por uma bomba, com base em uma análise inicial de o último segundo da gravação de voz do cockpit.
O investigador principal, Ayman al-Muqaddam, disse que outras causas, como superaquecimento das baterias de lítio , explosão de combustível ou fadiga do metal na estrutura, ainda precisam ser definitivamente descartadas.
Em 17 de novembro de 2015, o chefe do serviço de segurança russo Alexander Bortnikov anunciou que sua investigação havia concluído que um "ato terrorista" derrubou o voo 9268 da Metrojet depois que vestígios de explosivos foram encontrados nos destroços. A análise espectral foi usada entre outros métodos para examinar a substância encontrada.
De acordo com oficiais russos, um dispositivo explosivo improvisado com potência equivalente a até 1 quilo de TNT derrubou o voo. A Rússia ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por mais informações. A Reuters informou que, de acordo com fontes de segurança, dois funcionários do aeroporto egípcio Sharm El Sheikh foram detidos para interrogatório sobre o acidente, sob suspeita de colocar uma bomba a bordo do vôo. As autoridades egípcias negaram isso.
Em 18 de novembro de 2015, o ISIL publicou fotos do que alegou ser o tipo de bomba em sua revista online Dabiq, alegando mostrar os três componentes do IED, incluindo uma lata de refrigerante Schweppes contendo a carga explosiva, um detonador de nível militar e um interruptor. No mesmo mês, o ministro da Defesa russo, Sergey Shoygu, anunciou que o braço do Sinai do ISIL foi responsável pela queda do voo.
Em 14 de dezembro de 2015, o comitê egípcio que investigava o acidente emitiu um relatório preliminar. O líder da comissão disse não ter encontrado até agora "nenhuma evidência de que haja um ato de terror ou intervenção ilegal". Em resposta à declaração do comitê de investigação, o porta-voz russo Dmitry Peskov reiterou que "nossos especialistas concluíram que este foi um ataque terrorista".
Em 29 de janeiro de 2016, a Reuters relatou, de uma fonte não identificada, que um mecânico havia sido detido e era suspeito de plantar uma bomba, que lhe havia sido dada por seu primo, que era membro do ISIS. Dois policiais e um carregador de bagagem foram suspeitos de ajudar o mecânico.
Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente, dizendo: "O terrorismo acabou? Não... Quem quer que derrubou aquele avião, o que ele queria? Apenas atingir o turismo? Não. Para atingir as relações . Para atingir as relações com a Rússia."
Funcionários da companhia aérea anunciaram que descartaram falha mecânica, mas os investigadores ainda não fizeram tal determinação. Natalya Trukhacheva, ex-esposa do copiloto Sergei Trukhachev, disse em uma entrevista à NTV que seu ex-marido havia reclamado com sua filha sobre o estado técnico da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente havia sofrido um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, 14 anos antes. Alguns fizeram comparações com o voo 123 da Japan Airlines, que colidiu com uma montanha em 1985, 7 anos depois que a aeronave sofreu um ataque de cauda durante o pouso. O voo 123 sofreu danos catastróficos no ar enquanto subia para sua altitude de cruzeiro.
A queda do voo 123 foi causada por um reparo incorreto da seção da cauda da aeronave após o ataque da cauda, que deixou a antepara de pressão traseira do avião vulnerável à fadiga do metal e, por fim, resultou em descompressão explosiva. Relatórios sobre os destroços do voo 9268 sugeriram que uma "quebra clara" ocorreu perto da antepara de pressão traseira do avião, possivelmente indicando falha da antepara.
Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, insistiu que a aeronave estava 100% aeronavegável e que sua tripulação era "muito experiente", mostrando os certificados que a companhia aérea havia recebido em 2014, acrescentando posteriormente que o acidente de cauda no Cairo foi totalmente reparado e os motores foi inspecionado em 26 de outubro, cinco dias antes do acidente.
Em uma reportagem do jornal britânico The Guardian, um ataque com míssil foi "considerado improvável", mas a reportagem afirmou que várias companhias aéreas evitariam voar sobre o Sinai enquanto o acidente estivesse sendo investigado. Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, descartou a falha técnica e o erro do piloto como a causa do acidente e culpou uma "força externa".
Wilayah Sinai do ISIL afirmou que o incidente foi uma vingança pelos ataques aéreos russos contra militantes na Síria, onde o EI controla territórios, junto com territórios iraquianos contíguos. Wilayah Sinai não teria acesso a mísseis terra-ar capazes de atingir uma aeronave em grande altitude desdeos sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS) raramente atingem até a metade da altitude de cruzeiro de um avião, mas os analistas não podiam excluir a possibilidade de uma bomba a bordo.
O porta-voz do Exército egípcio, Mohamed Samir, refutou as alegações e apontou que a investigação estava em andamento. O ministro russo dos Transportes, Maksim Sokolov, rejeitou as alegações como "invenções" devido à falta de evidências da aviação civil egípcia, de oficiais de segurança e de dados de tráfego aéreo.
James Clapper, Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos, disse em 2 de novembro que ainda não havia evidências de envolvimento terrorista, mas que ele não iria descartá-lo. No mesmo dia, uma fonte da comissão que analisava os gravadores de vôo disse acreditar que a aeronave não foi atingida do lado de fora e que o piloto não fez umsinal de socorro antes de desaparecer do radar. Ele baseou seus comentários na investigação preliminar de ambos os gravadores de voo.
Em março de 2016, a Metrojet pediu concordata como resultado do bombardeio do voo 9268 e da situação de segurança no Egito, que resultaram em uma queda subsequente no número de passageiros.
Em 12 de abril de 2018, os voos entre a Rússia e o Egito finalmente foram retomados. Os voos, que são operados pela Aeroflot e EgyptAir , operam atualmente apenas entre Moscou e Cairo.
Aeroportos de todo o mundo reforçaram a fiscalização de segurança para os funcionários. Cerca de 70 funcionários perderam a autorização para trabalhar em zonas seguras dos aeroportos Orly e Charles de Gaulle, em Paris, devido a suspeitas de ligações extremistas. Em 8 de agosto de 2021, a Rússia finalmente removeu sua proibição de voos para as cidades turísticas do Egito.
Em 1 de novembro de 2015, o Governo da Rússia suspendeu todas as aeronaves A321 pilotadas pela Kogalymavia. A agência de notícias russa Interfax informou que o regulador de transporte russo, Rostransnadzor, solicitou à Kogalymavia que parasse de voar com sua aeronave A321 até que a (s) causa (s) do acidente fossem identificadas.
Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, afirmou que a embaixada russa estava acompanhando os acontecimentos. [32] O presidente Putin declarou 1º de novembro como o dia nacional de luto na Rússia. Dmitry Kiselyov, um jornalista soviético e russo, culpou o acidente a um suposto pacto secreto entre os Estados Unidos e o ISIL.
Inicialmente, representantes do governo russo afirmaram que "não há a menor evidência" de um ataque terrorista e, especialmente, negaram quaisquer ligações entre o acidente e a intervenção russa na Síria . Em 17 de novembro, o chefe da segurança da Rússia disse que a causa do ataque foi um ato de terror, e o governo russo ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por qualquer informação que levasse à prisão dos perpetradores.
Flores e brinquedos infantis na entrada do aeroporto de Pulkovo . A placa na parte de trás diz "Às vítimas da queda do avião A321"
O primeiro-ministro egípcio, Sherif Ismail, cancelou suas reuniões ao ouvir notícias do acidente. Horas depois do acidente, ele estava em seu caminho para o local do acidente, juntamente com outros ministros em um jato particular, de acordo com o Ministério do Turismo.
A República da Irlanda, como estado de registro de aeronaves, fez uma oferta de assistência que foi aceita pelas autoridades egípcias de investigação de acidentes para a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos Irlandeses (AAIU) do Departamento de Transporte, Turismo e Esportes para enviar uma equipe composta de um Inspetor de Operações/Piloto, um Inspetor de Engenharia e um Consultor de Regulamentação/Operações da Autoridade de Aviação Irlandesa (IAA) para auxiliar na investigação. A equipe voou em uma aeronave militar irlandesa em 2 de novembro.
Israel , que faz fronteira com a península do Sinai, se ofereceu para ajudar a Rússia e o Egito com vigilância, se necessário.
Em abril de 2018, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Pavlo Klimkin, visitou o Cairo para discutir o atentado e seus efeitos. Como a proibição de viagens foi suspensa no mesmo ano, a Ukraine International Airlines lançou voos diretos entre Kiev e Cairo em 9 de abril, embora haja alegações de que a companhia aérea apenas retomou os voos.
Em 4 de novembro, as agências de inteligência britânicas envolveram-se na investigação. O governo do Reino Unido enviou pessoal consular extra e meia dúzia de planejadores militares para o Egito. O presidente egípcio al-Sisi encontrou-se com o então primeiro-ministro britânico Cameron em Londres. Em uma conferência de imprensa conjunta com Cameron, o presidente Sisi disse que o Egito cooperaria na melhoria das medidas de segurança no aeroporto de Sharm El Sheikh. Cameron e o presidente russo, Putin, também discutiram a investigação do acidente. Em 5 de novembro, o governo enviou funcionários diplomáticos, incluindo funcionários da embaixada britânica e Equipes de Implantação Rápida do FCO para o aeroporto de Sharm El Sheikh para ajudar os cidadãos britânicos em casa.
Menos de uma semana após o acidente, o Reino Unido proibiu voos para o aeroporto de Sharm El-Sheikh e esta restrição ainda estava em vigor em maio de 2019. Em 5 de novembro de 2017, o governo do Reino Unido também alertou contra "tudo menos o essencial "viajar para o Sinai Sul" com exceção da área dentro da barreira perimetral de Sharm el Sheikh, que inclui o aeroporto e as áreas de Sharm el Maya, Hadaba, Baía Naama, Baía dos Tubarões e Nabq". Como os voos de outros países continuavam, o governo do Reino Unido lembrou seus cidadãos de sua recomendação contínua contra todas as viagens aéreas, exceto as essenciais, de ou para Sharm el Sheikh.
O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama , afirmou, no dia 5 de novembro, que o governo dos Estados Unidos estava levando o incidente "muito a sério", sabendo que havia a possibilidade de que houvesse uma bomba a bordo do voo.
A Airbus anunciou que iria divulgar mais informações quando estivessem disponíveis. Eles também divulgaram um comunicado em seu site confirmando o MSN da aeronave e a configuração do motor.
Em 6 de novembro, o semanário satírico francês Charlie Hebdo publicou cartuns referindo-se à tragédia, um deles com pedaços de uma aeronave caindo sobre um caça do ISIL com a legenda: "Força aérea russa intensifica seu bombardeio". O desenho foi considerado ofensivo na Rússia e um porta-voz do presidente Vladimir Putin chamou a obra de "sacrilégio", e membros da Duma pediram que a revista fosse banida como literatura extremista e exigiram um pedido de desculpas do governo francês.
No dia 12 de novembro, a revista publicou outro cartoon, na capa, equiparando o acidente a um ato sexual, com a legenda: "Crash no Sinai: finalmente a fita de sexo". O cartoon novamente causou consternação na Rússia. Em resposta, o Ministério da Defesa russo publicou caricaturas em seu canal de televisão Zvezda e em seu site, um dos quais mostrava o editor da revista Gérard Biard rindo da revista e dizendo: "O riso prolonga a vida", com a figura do ceifador ao seu lado comentando: "Não no seu caso, Gérard. Não no seu caso."
Em 17 de novembro de 2015, Alexander Bortnikov, Chefe dos Serviços Secretos Russos, confirmou a Vladimir Putin que o acidente foi causado pela detonação de uma pequena bomba 'feita em casa' equivalente a um quilo de TNT que foi colocada a bordo do avião em uma lata de bebida.
Em 14 de dezembro de 2015, a Autoridade de Aviação Civil do Egito informou que o relatório preliminar foi concluído e enviado à ICAO, bem como a todos os participantes da investigação. Até o momento, os investigadores relataram que não há evidências de que o acidente foi causado por um ato deliberado. Portanto, as investigações técnicas continuam.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e CNN)
![](https://static.nationalgeographicbrasil.com/files/styles/image_3200/public/nationalgeographic2444498.jpg?w=710&h=710")
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/y/A/ocNmGLS5ANmGNPtUoNDA/hn-geral-cop-manifestacao-guarulhos-20221031-2138-frame-51681.jpeg)
/i636536.jpeg)
/i636537.jpeg)
/i636538.jpeg)
