Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

(Foto: NASA)

Enquanto um Gulfstream é conhecido principalmente como um jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação do Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa de ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era do ônibus espacial da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço. A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, realizando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e astronautas voando para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se no espaço verticalmente e pousando como um avião. Ele operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e muito perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronaves de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um 'tijolo voador' para os pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornar um Shuttle Training Aircraft (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e o cockpit do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, de acordo com a NASA. Isso significava que, enquanto os pilotos estavam encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. 

A NASA declarou: “Quando o astronauta puxa o controle para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

#DidYouKnow? In 1973, @NASA commissioned two modified GII aircraft to serve as approach and landing trainers for space shuttle astronauts. While these birds have retired, the agency fleet still includes Gulfstream aircraft. #SpecialMissions pic.twitter.com/DqKZrdTffD

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) May 28, 2020

O STA foi construído para reverter seus motores em voo e operado com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para combinar a taxa de descida e o perfil de arrasto do ônibus espacial a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, as abas seriam desviadas para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião”.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito do cockpit tinha controles e displays convencionais. Perto da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata da cabeça de um piloto em um pouso real. 

A NASA disse: “No exercício, o STA ainda está voando 20 pés (6 m) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, guarda os reversores de empuxo e executa uma volta, nunca – durante as aproximações de prática – realmente pousando a aeronave.”

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no Forward Operating Location da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

(Foto: NASA)

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era voar no STA, com a contribuição de Jack “Trip” Nickel, piloto de pesquisa, e Alyson Hickey, engenheiro de simulações de voo. O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta , pois a espaçonave não possui os motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem as características de vôo do tijolo, basicamente, com asas. Em um avião como este, um jato corporativo, não há céu visível fora do cockpit dianteiro. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é um sentimento muito sinistro. Com os motores em marcha à ré, você está pendurado em seu cinto. Você obtém a dinâmica real do ar real passando sobre a aeronave (e) você simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo as ajudas reais de pouso. Esta é apenas a coisa real.”

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e fazia o papel de piloto de ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita. Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois lançariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade do ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só têm “uma chance” de pousar o avião espacial.

(Foto: NASA)

Aposentadoria

O Gulfstream foi crucial para treinar os astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como seu local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo de encerramento do programa de ônibus espaciais.

Via Simple Flying com informações da NASA

Uma história operacional mista: o Handley Page Marathon

Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.

HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.

O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.

Handley Page compra Miles Aircraft Limited

Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.

Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.

A RAF usou o avião para treinar navegadores

No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.

A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)

A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.

Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.

Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)

A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados ​​para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.

Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.

Especificações da Handley Page Marathon

Características gerais

• Tripulação: 2
• Capacidade: 20 passageiros
• Comprimento: 52 pés 1,5 pol
• Envergadura: 65 pés
• Altura: 14 pés 1 pol
• Área da asa: 498 pés quadrados
• Peso vazio: 11.688 lb
• Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
• Capacidade de combustível: 240 imp gal
• Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp

Atuação

• Velocidade máxima: 233 mph
• Velocidade de cruzeiro: 201 mph
• Alcance: 935 milhas

No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Vídeo: História de pousos em aeroportos errados

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião militar russo cai em zona residencial perto da Ucrânia

Pelo menos 13 pessoas morreram e 19 ficaram feridas na segunda-feira (17) na queda de um caça-bombardeiro supersônico russo Sukhoi Su-34 sobre um prédio residencial de Yeysk, uma cidade do sudoeste da Rússia perto da fronteira com a Ucrânia, informou o governo do país. 

"Os socorristas concluíram as operações nos escombros (...) Treze pessoas morreram, incluindo três crianças, e 19 ficaram feridas", afirmou o ministério de Situações de Emergência, citado pelas agências russas.

O avião militar caiu sobre um edifício de nove andares, onde moravam cerca de 600 pessoas, provocando um gigantesco incêndio, informaram as autoridades da região de Krasnodar. 

O presidente russo, Vladimir Putin, enviou ao local os ministros de Situações de Emergência e da Saúde. O ministério russo da Defesa havia informado que o "combustível da aeronave" Sukhoi Su-34 pegou fogo no "pátio de uma área residencial", onde caiu.

Russian media reports that a military plane has crashed into a residential building in the city of Yeysk. More details to follow. pic.twitter.com/sq8OEW6RML

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 17, 2022

Imagens filmadas por testemunhas e divulgadas nas redes sociais mostraram um prédio envolto em chamas. Segundo o ministério da Defesa, os pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Tratava-se de um voo de treinamento, informou a mesma fonte. 

O ministério de Situações de Emergência, citado pelas agências russas, informou que as chamas se espalharam por cinco andares do edifício, com cerca de 2 mil m2 de superfície.

No Telegram, o governador da região russa de Krasnodar, Benïamin Kontradtiev, disse que "todos os bombeiros e unidades de resgate da região estão ocupados com apagar o fogo". 

 A cidade de Yeysk está localizada no Mar de Azov, em frente à cidade ucraniana de Mariupol, devastada por bombardeios e um longo cerco nos primeiros meses da ofensiva russa. Oksana, moradora da região onde o avião caiu, disse à AFP por telefone que a área do acidente foi isolado. "Há risco de explosão. Tudo está em chamas. Há fumaça", disse.

Desde a entrada das forças russas na Ucrânia, voos foram proibidos em toda a região, exceto para aviões militares russos. Acidentes com estas aeronaves têm sido relativamente frequentes na Rússia.

Via UOL, AFP, BBC e ASN

Aconteceu em 18 de outubro de 2011: A precisa aterrissagem sem o trem no nariz do voo 742 da Iran Air

Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto acima), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.

Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.

Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.

Veja o vídeo do pouso de emergência:

Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocado em armazenamento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e JetPhotos)

Aconteceu em 18 de outubro de 1992: Acidente fatal no voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente

Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.

O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.

Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.

A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.

O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.

Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"

O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.

ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"

Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.

Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.

O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.

Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut

O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.

Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.

Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .

Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.

Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.

Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.

Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.

A capitã do avião, Fierda Basaria

No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.

A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.

O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.

Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.

Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.

Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.

Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.

Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.

Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.

Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados ​​para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.

Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.

No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.

Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.

Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.

Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.

O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.

Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de outubro de 1977: Voo Lufthansa 181 - Grupo antiterror invade avião, mata 3 sequestradores e salva 86 pessoas

A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.

Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns. 

A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.

O voo Lufthansa 181, operado por Boeing 737-200 da empresa aérea alemã Lufthansa decolara de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, sequestrado em 13 de outubro de 1977 por quatro membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP). 

A aeronave, conhecida como Landshut, transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.

Trinta minutos depois, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".

Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas. 

Usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes, os comandos invadiram o interior da nave pela porta da cabine e pelas portas por cima das asas, pegando de surpresa os sequestradores, matando três deles e ferindo a única mulher, Souhaila Andrawes.

Por Jorge Tadeu (Blog Notícias e Histórias da Aviação) com Meio Norte

American Airlines pagará US $ 7,5 milhões para resolver um processo de bagagem de ação coletiva

A ação inclui milhões de passageiros que foram cobrados por bagagem despachada de acordo com as próprias políticas da companhia aérea.

Você já sentiu que foi cobrado injustamente por serviços prestados por uma companhia aérea? Como ser negado levar sua bagagem de mão a bordo por ser muito pesada, ou talvez você tenha pago e escolhido seu assento, mas então a companhia aérea trocou a aeronave e você foi alocado aleatoriamente de qualquer maneira, e agora o voo está cheio, então eles não podem movê-lo?

Ou talvez, a transportadora com a qual você tem um programa de fidelidade tenha cobrado erroneamente pela bagagem despachada, embora tenha dito que não. Até onde você iria para obter uma compensação? Ou quer que outra pessoa vá por você? Milhões de passageiros da American Airlines que foram indevidamente cobrados para despachar sua bagagem estão incluídos em uma ação coletiva contra a transportadora. Após dois anos de litígio, a companhia aérea concordou em pagar um mínimo de US$ 7,5 milhões em um acordo extrajudicial.

A ação coletiva (um processo legal em que uma pessoa ou um pequeno grupo de pessoas processa em nome de um grupo maior de pessoas) acusou a American Airlines de cobrar de alguns passageiros taxas de bagagem incorretas entre 2013 e 2021. representante do processo disse, significava que a companhia aérea "violou seu contrato".

O arquivamento original de fevereiro de 2021 afirmou que eles foram "cobrados indevidamente" e "forçados a pagar taxas de bagagem". Eles alegaram especificamente que a companhia aérea não cumpriu a promessa de que clientes específicos teriam permissão para uma ou mais malas despachadas sem nenhum custo ao cobrar taxas de bagagem na chegada ao aeroporto.

Liquidado duas semanas antes da data do tribunal

O caso deveria chegar ao tribunal em menos de duas semanas quando as partes chegaram a um acordo na sexta-feira - que aparentemente implica que a American pagará no mínimo US$ 7,5 milhões. No entanto, por se tratar de uma ação coletiva, não serão apenas os cinco clientes que poderão dividir os fundos entre eles. Estima-se que as classes de liquidação sejam compostas por mais de 2,8 milhões de clientes de companhias aéreas. A proposta de acordo extrajudicial afirmava,

"Em vez de arriscar julgamento e apelação, o que poderia levar os membros da classe a receber zero ou menos do que a compensação total em um momento incerto, o acordo dá a quase todos os membros da classe de acordo uma oportunidade garantida agora de obter 100% de compensação."

A American Airlines também concordou em pagar quaisquer custos administrativos e honorários advocatícios além dos reembolsos. Também não há limite ou teto para o valor que a American pagará além dos US$ 7,5 milhões.

O acordo está agora em uma fase de aprovação preliminar, na qual o tribunal deve determinar a justiça, razoabilidade e adequação dos termos do acordo e definir uma data para a audiência final de equidade.

A Simple Flying procurou a American Airlines para um comentário sobre o acordo, mas ainda não recebeu uma resposta no momento da publicação. No entanto, um porta-voz da operadora disse ao Business Insider que eles se recusaram a comentar.

Via Simple Flying, Court Listener, Aviation Source News e Business Insider - Foto: Vincenzo Pace

Boeing 767 cargueiro da Ethiopian Airlines é interceptado após perder a comunicação do ATC

Depois de não se reportar ao ATC por mais de uma hora, um jato de carga da Ethiopian Airlines foi interceptado por caças.

Um Boeing 767 da Ethiopian Airlines perdeu as comunicações com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) enquanto sobrevoava os Estados dos Balcãs em 15 de outubro. O cargueiro registrado ET-ALO estava realizando o voo número ET-3717. A aeronave partiu do Aeroporto de Liège (LGG) na Bélgica às 15h58, com mais de três horas de atraso. Durante o voo, as comunicações foram perdidas por mais de uma hora. Após o voo alarmante, a aeronave pousou com segurança na pista 07R às 23h37 no Aeroporto Internacional de Adis Abeba Bole (ADD) na Etiópia.

Comunicações perdidas

A tripulação de voo estava em contato com o ATC desde a partida do LGG sem complicações. Enquanto viajavam pelo espaço aéreo croata, os pilotos estavam em contato com o Zagreb Center. Depois de ser entregue a outro controlador, a tripulação de voo parou de se comunicar com o ATC. Os controladores tentaram alcançar a tripulação de voo em várias frequências, incluindo a frequência de guarda, que é reservada para uso de emergência. Todas as tentativas de contato com os pilotos foram em vão. O ATC ainda solicitou a ajuda de outras aeronaves para tentar alcançar os pilotos.

Os pilotos a bordo do voo da Ethiopian tomaram as medidas adequadas e continuaram a seguir seu plano de voo. Depois de deixar o espaço aéreo croata, o avião atravessou a Bósnia e Herzegovina, Montenegro e Albânia antes de entrar no espaço aéreo grego. Uma vez sobre a Grécia, o Athens Center tentou entrar em contato com a tripulação de voo e anunciou que os caças seriam enviados para interceptar o cargueiro. Nenhuma resposta foi ouvida dos pilotos.

Sobre o Mar Mediterrâneo, ao norte da fronteira egípcia, os combatentes interceptaram o voo etíope. Após a interceptação, os pilotos de carga começaram a informar a frequência correta com o ATC, e o contato foi restabelecido. O ATC supostamente repreendeu os pilotos por sua falta de comunicação adequada. Felizmente, o voo pousou com segurança e nenhum ferimento foi relatado em associação com este incidente.

Causa raiz

Nenhuma causa oficial foi relatada sobre a discrepância de comunicação. O que se sabe é que a aeronave ficou sem resposta por mais de uma hora, começando com uma mudança de frequência de rotina, e não foi restabelecida até que o jato de carga foi interceptado. A companhia aérea não fez nenhuma declaração oficial sobre o incidente. A Simple Flying entrou em contato com a Ethiopian Airlines sobre a causa do evento. Este artigo será atualizado assim que uma resposta for recebida.

Incident: Ethiopian B763 over Balkan and Mediterranean on Oct 15th 2022, loss of communication causes intercept ET-ALO (767)https://t.co/BTehvruEOh pic.twitter.com/NwPNbDZSUo

— Car__lin (@C_Spotter6) October 16, 2022

Uma interrupção na comunicação entre uma aeronave e o ATC sempre resultará de um mau funcionamento do equipamento, erro do piloto ou transmissões bloqueadas por alguma variável externa, como estar fora de alcance. É improvável que qualquer variável externa possa ter interrompido as comunicações neste caso, pois a aeronave estava dentro do alcance de muitas frequências ATC operacionais e muitas outras aeronaves não tiveram dificuldades de comunicação.

Um mau funcionamento do equipamento é uma causa comum de interrupções de comunicação. No entanto, nenhum relatório foi divulgado indicando que um mau funcionamento do equipamento contribuiu para a interrupção. Isso deixa o erro do piloto como a única outra causa possível. É improvável, neste caso, que os pilotos tenham acidentalmente perdido o contato com o ATC, pois havia muitas frequências que eles poderiam contatar para obter assistência, se necessário, incluindo a frequência de guarda internacional. Independentemente, a causa real da interrupção da comunicação permanecerá desconhecida do público até que um relatório oficial seja divulgado.

Via Aviation Herald e FlightRadar24

Aeronaves de asa alta x aeronaves de asa baixa

Exploramos as diferenças fundamentais entre os dois designs.

(Foto: ATR)

As aeronaves têm asas presas à fuselagem de duas maneiras principais – acima da fuselagem (asa alta) ou abaixo do ponto médio da fuselagem (asa baixa). Grandes aviões comerciais a jato tendem a ter asas baixas e por um bom motivo. Mas outros, incluindo aeronaves de treinamento menores, aeronaves a hélice, militares e muitas aeronaves de carga, geralmente têm asas altas. Exploramos as muitas diferenças entre os dois designs.

Asa alta ou asa baixa

A maioria das aeronaves que você vê hoje tem asas altas acima da fuselagem ou asas baixas parcialmente abaixo da fuselagem. Existem, é claro, outras opções possíveis, como biplanos com duas asas.

Não é apenas a localização da asa que difere. O tipo de duas asas também são projetados de forma diferente. As asas altas tendem a ser mais planas, enquanto as asas baixas terão um ângulo para cima (conhecido como diedro). Isso é para compensar a maior estabilidade oferecida pelas asas altas (isso é baseado na localização relativa do centro de massa e do centro de sustentação.

(Foto: Vincenzo Pace / Simple Flying)

A escolha da asa é principalmente prática. Há algum efeito no desempenho, com asa baixa geralmente oferecendo melhor aerodinâmica e desempenho. Mas as principais diferenças se resumem à estrutura física da aeronave resultante.

Uma coisa importante a notar sobre as asas é que elas não são meramente os anexos 'externos' que você vê. As aeronaves necessitam de estruturas adicionais para sustentar a asa, e além das asas externas, existe uma caixa de asa central conectando as asas à fuselagem, e levando grande parte da carga da aeronave.

Essa caixa de asa é um fator essencial – tem que ir para algum lugar, e isso afeta o interior da aeronave. Em uma aeronave de asa baixa, isso será baixo na fuselagem (abaixo da cabine de passageiros e gerenciável como parte do porão de carga). As asas e a caixa das asas também podem ser usadas para abrigar parte das estruturas do trem de pouso.

(Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Em uma aeronave de asa alta, estará acima da fuselagem, permitindo uma fuselagem aberta e desimpedida perfeita para carregar carga.

Diferenças entre asas baixas e altas

Algumas das principais diferenças na estrutura e desempenho da aeronave incluem:

• Espaço da cabine: Conforme discutido, as asas altas permitem que o interior da fuselagem fique livre de estruturas adicionais, oferecendo um uso mais flexível do espaço.
• Impacto no projeto do trem de pouso: Em uma aeronave de asa baixa, o trem de pouso geralmente pode ser construído na mesma estrutura. Em uma aeronave de asa alta, estruturas de engrenagem adicionais precisam ser adicionadas.
• Absorção da força de pouso e segurança: As asas baixas oferecem mais capacidade de absorver as forças de pouso através da estrutura da asa baixa e da caixa da asa/trem de pouso. As asas baixas também são consideradas mais seguras no caso de um pouso de emergência ou de marcha acelerada, pois as asas sofrerão alguns dos impactos. Eles também são mais seguros em um pouso na água, pois manterão a fuselagem acima da água, além de fornecer uma rota de saída.
• Distância ao solo: As asas altas claramente têm mais distância ao solo. Isso também mantém os motores mais afastados de terrenos soltos ou irregulares. Mas, por outro lado, os motores mais baixos são mais fáceis de acessar para verificações e manutenção.

(Foto: Tim Rademacher via Wikimedia Commons)

Asas baixas combinam com aeronaves comerciais de passageiros

A maioria das grandes aeronaves comerciais que você vê no dia a dia tem asas baixas. Isso funciona bem com o layout da cabine, com o compartimento de passageiros acima da asa e o compartimento de carga separado abaixo, combinado com as estruturas da asa e do trem de pouso.

Também é mais seguro, tanto em pousos de emergência quanto em caso de incêndio no motor. E é muito mais fácil acessar os motores e reabastecer a aeronave durante as rápidas rotações nos aeroportos.

(Foto: Linnea Ahlgren / Simple Flying)

Mas asa alta pode ser comum em outros lugares

A asa alta, com seu espaço extra de cabine e alta folga especialmente, se adapta, no entanto, a vários tipos de aeronaves, incluindo:

Aeronaves de carga dedicadas: aeronaves de transporte civil e militar podem se beneficiar das opções de carregamento flexíveis de um único compartimento de carga grande. Obviamente, as variantes de carga dos modelos de passageiros (como o 777 e o 747 mantêm asas baixas). Um dos problemas da versão proposta do cargueiro A380 eram as limitações no compartimento de carga oferecido.

(Foto: Md Shaifuzzaman Ayon via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares: Aeronaves militares pesadas geralmente favorecem asas altas tanto pela flexibilidade da carga quanto pelas vantagens operacionais em terrenos acidentados ou não pavimentados.

Aeronaves de passageiros que exigem maior espaço livre: Uma área onde as asas altas podem ser úteis em uma aeronave de passageiros é ao operar em terrenos acidentados ou pistas não pavimentadas. Ele oferece mais espaço e mantém o motor mais longe do solo empoeirado. Também permite flaps maiores, ajudando no desempenho em decolagens e aterrissagens em pistas curtas. As séries BAe 146 e ATR são bons exemplos disso.

(Foto: ATR)

Aeronaves leves menores: Vários tipos de aeronaves de passageiros pequenas, de dois a quatro lugares, têm asas altas. A escolha de uma asa alta ou baixa nessas aeronaves é muito diferente de aeronaves grandes, e a escolha muitas vezes se resume à preferência do piloto. Asas altas aqui podem ter várias vantagens, incluindo melhor visão, maior distância ao solo e ainda mais sombreamento da cabine.

(Foto: Curimédia via Wikimedia Commons)

E o design da asa mesclada?

Um projeto de asa mista é bem diferente dos projetos de asa fixa existentes. Como o nome sugere, uma aeronave de asa combinada não tem fuselagem definida e, em vez disso, 'combina' a asa e a fuselagem em uma única construção.

Em vez das asas fornecerem sustentação em um design tradicional, um avião de asa mista obtém sua sustentação de toda a estrutura. Houve várias tentativas de produzir jatos militares e de passageiros em grande escala com asas combinadas no passado.

(Imagem: Airbus)

O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma produção de aeronaves. O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu os bombardeiros experimentais YB-35 e YB-49.

Teoricamente, acredita-se que uma aeronave de asa mista seja aerodinamicamente mais eficiente, com arrasto reduzido e sendo mais leve do que um design tradicional de asa fixa. Mas essa construção exige que a área da fuselagem seja profunda o suficiente para uso e, como tal, pode aumentar o arrasto.

Existem outros desafiantes com um design misto também. Um avião grande o suficiente para acomodar asas combinadas pode ser grande demais para muitos aeroportos, limitando seu uso. O posicionamento dos motores nesses aviões também seria crítico, pois colocá-los dentro da estrutura da aeronave, em vez de cápsulas externas, levaria ao acesso, bem como a possíveis problemas de segurança.

Este é um conceito que ainda está sendo explorado e, com alguma inovação e refinamento, poderá se tornar realidade em escala comercial no futuro.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)

Aconteceu em 17 de outubro de 2019: Voo 3296 da PenAir - Acidente durante a aterrissagem no Alasca

Em 17 de outubro de 2019, o avião Saab 2000, prefixo N686PA, da PenAir - Peninsula Airways (foto acima), operava o voo 3296, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage em Anchorage, no Alasca para o Aeroporto Unalaska na Ilha Amaknak, na Cadeia Aleutian, também no Alasca.

A aeronave decolou de Anchorage às 15h15, levando a bordo 39 passageiros e três tripulantes, e deveria pousar em Unalaska duas horas e 15 minutos depois. Enquanto descia em direção a Unalaska, a tripulação recebeu autorização para uma abordagem RNAV para a Pista 13, uma pista de 1.501 pés de comprimento (1.372 m).

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, o vento mudou de 210 graus a 8 kn (4,1 m/s) para 180 graus a 7 kn (3,6 m/s), mas foi relatado como 270 graus a 10 kn (5,1 m/s) . A aeronave ficou instável e uma volta foi executada. O voo retornou para uma abordagem visual da Pista 13. A velocidade do vento aumentou e o controlador relatou que os ventos eram de 300 graus a 24 kn (12 m/s).

A tripulação decidiu continuar com o pouso e pousou às 17h40. A aeronave pousou 1.001 pés (305 m) na pista com empuxo reverso e entradas de freio de roda pelo capitão. Quando a aeronave atingiu 80 kn (150 km/h), a frenagem máxima foi aplicada.

Como um atropelamento era iminente, os pilotos manobraram a aeronave para a direita para evitar entrar na água além do final da pista. As tentativas de parar na superfície pavimentada da pista falharam, e a aeronave cruzou uma seção de grama e, em seguida, quebrou uma cerca de corrente e cruzou uma vala.

A aeronave atingiu uma grande rocha, cruzou uma via pública e finalmente parou na margem de um pequeno lago.

A asa de bombordo atingiu um poste de sinalização de 1,2-1,5 metros. Isso fez com que a hélice de bombordo (esquerda) se estilhaçasse, enviando detritos e grandes pedaços da lâmina da hélice para a fuselagem. Uma das lâminas foi encontrada dentro da cabine.

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo, um passageiro ficou mortalmente ferido quando uma lâmina de hélice penetrou na fuselagem, um ficou gravemente ferido e dez sofreram ferimentos leves.

A aeronave de 24 anos foi substancialmente danificada durante o acidente. A partir de 2021, a aeronave permanece na lateral da pista, contra a vontade dos moradores da ilha.

No dia do acidente, o National Transportation Safety Board lançou uma investigação, que ainda estava em andamento em julho de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)