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Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?
Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.
1. Tenha cuidado com sua dieta
Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.
2. Beba água
É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.
Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.
Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.
3. Caminhe ao redor da sua poltrona
Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!
Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.
4. Experimente meias de comprressão
Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.
Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda).
Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.
Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.
Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.
Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.
5. A duração do voo é importante
Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.
6. Flexione seus músculos
Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.
Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.
7. Onde você se senta é importante
Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.
Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.
Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.
8. Não cruze as pernas
Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.
No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.
9. Mantenha os pés elevados
A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.
Descanso para os pés inflável
Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.
Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.
A segurança é um aspecto primordial de todas as formas de aviação. Como tal, o papel do piloto envolve muito mais do que simplesmente voar o avião de um lugar para outro. Antes que uma aeronave possa voar para o céu ou até mesmo se afastar de seu posto, os pilotos devem realizar várias verificações pré-voo para garantir que é seguro voar.
Para que uma aeronave decole, os pilotos devem garantir que ela tenha passado nas verificações de pré-voo necessárias (Foto: Divulgação/GOL)
Um tipo diferente de verificação pré-voo
Hoje, a pandemia de coronavírus em curso também viu passageiros sujeitos a verificações de pré-voo de alguma espécie. Isso geralmente tem sido feito com testes rápidos de antígeno para determinar se eles têm ou não COVID-19.
No entanto, aqui vamos nos concentrar nas verificações pré-voo que os pilotos realizam na própria aeronave. Estes são divididos entre exames externos e internos. Você pode ter visto pilotos andando ao redor da aeronave e realizando verificações visuais externas antes de embarcar em um voo. No entanto, as verificações internas tendem a ocorrer na privacidade e segurança da cabine.
Verificações externas
Durante as verificações externas de uma aeronave, os pilotos devem estar atentos a todas as facetas de segurança. Sua prioridade neste estágio é inspecionar visualmente a aeronave em busca de quaisquer anomalias externas que possam torná-la insegura para voar. No entanto, eles também devem ter sua própria segurança em mente. Como as verificações ocorrem em rampas ativas e frequentemente movimentadas, os pilotos devem estar cientes de seus arredores para manter sua própria segurança durante essas verificações.
Steve Dickson, chefe da FAA, conduzindo verificações externas em um Boeing 737 MAX antes de um voo de teste em setembro de 2020 (Foto: Getty Images)
De acordo com a Skybrary, as coisas que os pilotos devem observar durante as verificações externas incluem os seguintes aspectos.
Anormalidades em sondas, aberturas, portas e indicadores visíveis.
A aparência de travas do trem de pouso e pinos de direção.
Se os indicadores de desgaste do freio estiverem sinalizando que uma mudança de freio é necessária.
Níveis de enchimento e desgaste dos pneus.
Objetos estranhos (variando de equipamentos extraviados a explosivos em potencial).
Danos cosméticos e desgaste.
Certifique-se de que os motores e capotas estão protegidos.
Verifique a presença de gelo nas superfícies sob as asas.
Verificações internas
Com as inspeções externas satisfeitas, a segunda parte das verificações pré-voo da tripulação ocorre na cabine. Aqui, os pilotos devem garantir que todos os controles da cabine de comando funcionem adequadamente, a fim de conduzir o avião com segurança.
Os pilotos realizam verificações pré-voo internas a partir da cabine de um B737 da GOL (Foto: Getty Images)
A cabine de um avião comercial terá centenas de interruptores, bem como várias telas e mostradores. Como tal, a lista de verificações de pré-voo internas pode ser muito extensa. De acordo com a Aircraft Owners & Pilots Association ( AOPA ), eles podem incluir os seguintes aspectos.
Garantir que o altímetro está configurado corretamente.
Verificar se as luzes da aeronave estão funcionando corretamente.
Configurando o trim.
Verificando os instrumentos e ajustando o rádio de acordo.
Garantir que os controles de voo estejam totalmente funcionais.
Como podemos ver, os pilotos devem realizar verificações abrangentes antes que um voo possa decolar. Embora seja um processo longo (e até mesmo implacável em condições climáticas adversas!), Essas verificações são cruciais para manter os passageiros e a tripulação seguros sempre que voam para o céu.
Os russos sempre surpreendem. Não só eles não usam tecnologia de ponta, como seus componentes são ocidentais, comprados em lojas.
Os russos estão usando seu armamento mais moderno na Ucrânia, o que está sendo um presente de Natal antecipado para os EUA, OTAN e todo mundo que tenha curiosidade sobre a elusiva tecnologia bélica de Putin e seus amigos.
Bombardeiro russo Tu-160 lançando um míssil Kh-101 (Foto: Reprodução Internet / Meio Bit)
Sendo honesto essa guerra está sendo ótima para os dois lados, vide a quantidade de equipamentos de ponta capturados por russos e ucranianos. Algumas vezes sistemas inteiros caem nas mãos do inimigo.
Existem várias formas de espionagem industrial/militar, na Segunda Guerra Mundial espiões poloneses capturaram planos das máquinas Enigma e entregaram para os ingleses, que mais tarde conseguiram colocar as mãos em uma unidade inteira.
Também nos anos 1940 espionagem era praticada abertamente por velhinhas belgas, que ficavam em suas varandas, tricotando e observando os trens passando com tropas e veículos alemães. Elas "erravam" propositalmente um ponto, para sinalizar o tipo de carga e trem. Mais tarde as roupas eram vestidas por outros agentes que chegavam aos Aliados.
Quando armas caíam em mãos inimigas, bombas voadoras que não explodiam, aviões que pousavam sem explodir, era só alegria nos laboratórios que destrinchavam os equipamentos, descobriam como eles funcionavam e aproveitavam as boas ideias.
Spitfires ingleses capturados e pintados com as cores do Reich (Foto: Domínio Público / Meio Bit)
Para evitar isso valia tudo, oficiais da Kriegsmarine eram instruídos a destruir as máquinas Enigma caso fossem abordados ou forçados a se render, e os aliados, que haviam desenvolvido equipamentos primitivos de radar Interrogate: Friend or Foe, para diferenciar amigos de inimigos, tinham botões de autodestruição dos rádios, caso o piloto fosse obrigado a abandonar a aeronave.
Botão duplo (para evitar acidentes) de destruição dos rádios IFF britânicos (Foto: RAF / Meio Bit)
Algumas vezes a xerocada acontece até entre amigos de conveniência. Durante a 2ª Guerra Mundial alguns bombardeiros B-29 americanos tiveram que pousar na União Soviética. Foram bem-recebidos, mas enquanto isso os engenheiros da Tupolev examinaram cada centímetro do avião, que era tecnologia quase de ficção científica, na época.
O resultado foi o Tu-4, um avião que é uma cópia IDÊNTICA do B-29, a ponto dos pedais terem "BOEING" em alto-relevo, pois os russos não quiseram mudar nada. Até o ferramental foi adaptado para usar medidas imperiais.
Em 1958, durante um arranca-rabo entre Taiwan e China, os americanos mandaram para Taiwan mísseis Sidewinder, recém-desenvolvidos, muito mais avançados do que qualquer coisa no arsenal russo. Infelizmente um deles não explodiu, ficou alojado em um MiG chinês, que conseguiu voltar para casa. Em alguns dias o míssil estava em Moscou, e em três anos os russos lançavam seu próprio míssil, o ATOLL. Na foto abaixo, os dois.
Um é o ATOLL, o outro o Sidewinder. Kibe? Não, imagina (Foto: Contraditorium / Meio Bit)
Óbvio que os russos também tinham muitos programas originais, o próprio foguete Vostok que lançou Yuri Gagarin era um míssil balístico intercontinental, com tecnologia 100% russa, e uma ajudinha de ex-cientistas nazistas, mas até aí todo mundo fez isso.
Mesmo assim a tecnologia russa nunca foi "de ponta", eles são ótimos em construir máquinas pé-de-boi, que agüentam muita pancada, mas não são exatamente sofisticadas. O ponto fraco deles sempre foi a eletrônica, e mais tarde, o software, que o digam os sistemas antiaéreos do Moskva.
Por isso não foi muita surpresa quando apareceram unidades de controle de mísseis de cruzeiro russos Kh-101, e elas não eram exatamente high-tech. Projetado em 1971, o míssil com codinome na OTAN AS-15 "Kent", dependendo da versão pode ter alcance de até 3000 km carregando uma ogiva termonuclear ou convencional. Por enquanto na Ucrânia os russos estão usando convencionais.
Tupolev Tu-95 "Bear", carregando uma penca de Kh-101s (Foto: Mod Rússia / Meio Bit)
Como quase tudo da época, o Kh-101 era totalmente analógico, o que surpreendeu é que mesmo nas versões mais modernas, ele continua sendo. Os mísseis capturados foram examinados e suas unidades de navegação usam os mesmos componentes pré-históricos dos Anos 70, basicamente barro fofo e pedra lascada.
Outros equipamentos russos capturados revelaram informações mais suculentas ainda.
Placa do sistema de navegação de um Kh-101 capturado (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia / Meio Bit)
Normalmente equipamentos militares são construídos com componentes robustos, caros que só eles, preparados para resistir a condições bem mais severas do que os chips do seu Hitach Magic Wand.
No caso dos equipamentos russos, como os sistemas antiaéreos Pantsir-S1, ou o veículo de comando e controle de defesas aéreas Barnaul-T, os ucranianos se surpreenderam.
Nos bons e velhos tempos os russos se gabavam de sua superioridade e independência do Ocidente, agora optaram pelo caminho mais fácil, e só o Barnaul-T, acharam chips feitos pela Intel, Micrel, Micron Technology e Atmel Corp.
Segundo o War Zone, na versão modernizada do Míssil Kh-101, o que não era tecnologia dos Anos 60, era feito com chips da Texas Instruments, Atmel Corp. Rochester Electronics, Cypress Semiconductor, Maxim Integrated, XILINX, Infineon Technologies, Intel, Onsemi, e Micron Technology.
Uma das placas de um Barnaul-T capturado. Bem mais decente, mas cheia de componentes civis (Foto: MOD Ucrânia / Meio Bit)
Nenhum desses chips tem certificação militar, são componentes que qualquer um compra na Internet, e com ou sem embargo, são encontrados em qualquer lugar, principalmente na China, com uma imensa indústria de reciclagem de componentes eletrônicos.
Há relatos de que os russos estão canibalizando eletrodomésticos importados, como máquinas de lavar, para obter componentes para seus mísseis e sistemas bélicos. É uma interessante inversão da clássica passagem, dessa vez estão transformando arados em espadas.
Componentes reforçados para uso em aplicações militares (Foto: Carlos Cardoso / Meio Bit)
Não seria a primeira vez. Reza a lenda que por volta da virada do Século, Saddam Hussein teria comprado 4000 Playstations 2, que seriam usados como máquinas Linux em cluster, para todo tipo de computação maligna, como cálculos para armas nucleares.
Saber que os russos estão usando chips comerciais em seus equipamentos é mais que uma curiosidade, é uma informação estratégica. Esses chips são muito mais vulneráveis a todo tipo de interferência, e têm suas capacidades bem conhecidas. É só saber explorá-las.
“Sou atraída por objetos desde a adolescência”, contou.
Depois de Yuri Tolochko, o homem que revelou estar apaixonado por um cinzeiro e ser casado com uma boneca inflável, a história de Sarah Rodo, uma jovem de 23 anos, que mora na Alemanha, repercutiu após ela compartilhar que se sente atraída sexualmente por um avião de brinquedo do tipo Boeing 737 e que gostaria de, se possível, casar com tal objeto.
Sobre sua vida com o avião, Sarah explicou que mantém relações sexuais com o objeto e que já tem duas tatuagens do boeing em seu braço. “Sou atraída por objetos desde a adolescência. Eu percebi isso pela primeira vez quando eu tinha 14 anos”, explicou.
Em declaração ao portal Daily Star, a jovem de 23 anos reforçou que já se relacionou com humanos, mas “agora sei que minha sexualidade é ‘objetofilia’ e me atenho a isso”. Rodo ainda disse que o nível de atração sexual pelo avião a permitiu ter “a melhor relação sexual de sua vida”.
Sarah contou que gostaria de poder oficializar sua relação e se casar com o seu Boeing 737, porém tal iniciativa é proibida pela legislação alemã.
Enquanto isso, a jovem viaja frequentemente pela Europa para estar o mais próximo possível do avião. “Eu amo tudo nele, mas particularmente seu rosto, asas e motor. Eles são tão sexy para mim. Eu também voo com muita frequência para que eu possa apenas sentir e ouvir”, explicou.
Por fim, embora a estranheza que tal relação gera em muitas pessoas, Rodo reforçou que teve uma resposta positiva de seus amigos.
Além de aviões, satélites e espaçonaves, a americana Boeing também está desenvolvendo drones para fins militares. É o caso do “MQ-28 Ghost Bat”, um drone que terá capacidade de voar de forma autônoma graças a uma Inteligência Artificial (IA).
Segundo o site Military Factory, o projeto é desenvolvido pela filial australiana da Boeing e pela subsidiária Phantom Works International. O novo drone terá 11,58 metros de comprimento e poderá ser utilizado em missões que dispensam o controle remoto de um piloto.
O nome da aeronave não tripulada faz referência ao “Morcego Fantasma”, um mamífero nativo da Austrália e de outros países em zonas tropicais. O animal é conhecido por sua capacidade de se mover em bandos para identificar presas e caçá-las.
Um vídeo que mostra um protótipo em voo foi divulgado em março e está disponível no link abaixo:
Novo drone adotará design modular
Além da inteligência artificial, o novo drone da Boeing deverá ser uma aeronave modular. Nesse modelo, o nariz da aeronave pode ser desmontado e substituído em poucos minutos, o que oferece a possibilidade de torná-lo em uma aeronave de vigilância, assim como transportar diversos tipos de armas, para missões de combate.
O Ghost Bat também será equipado com um motor turbofan que garante uma autonomia de mais de 3.000 quilômetros. Por enquanto, a expectativa é que ele deverá ser utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos e da Austrália, além de outros países aliados, apoiando aeronaves militares tripuladas.
Segundo o site Xataka, o “Morcego Fantasma” estará pronto até 2026, podendo ser fabricado na cidade australiana de Queensland ou em outra localidade americana, a depender do mercado que ele será utilizado.
Além do MQ-28 Ghost Bat, a Boeing está envolvida com o desenvolvimento do MQ-25 Stingray, um drone de 15 metros que terá a função de abastecer caças militares em pleno voo.
Valores partem de 400 mil reais; proprietários podem voar o equivalente a dez viagens de ida e volta de SP à praia por mês.
Que atire a primeira pedra o morador de grandes cidades que nunca sonharam com o carro voador que escapasse do trânsito. Mas essa facilidade já existe – e custa os mesmos 400 mil reais cobrados pelo Volvo XC40: é o Airbus H120 Colibri, um helicóptero capaz de voar de São Paulo ao Guarujá em apenas 15 minutos. Essa é a proposta da Avantto, empresa de compartilhamento de aeronaves que aposta na disponibilidade de frota a qualquer momento para convencer até quem é dono.
Para entender como funciona, basta imaginar que o helicóptero ou o avião tem o preço dividido em frações. Esses não são bens acessíveis, seja pelo valor da compra ou pela manutenção, que também entram na divisão dos proprietários. No fim das contas, os clientes têm direito a determinadas horas de voo anuais. E, no caso de conflito de agenda entre os próprios donos das frações ou manutenção, outra aeronave igual (ou melhor) é disponibilizada para que ninguém mude a programação.
“Maior parte das nossas aeronaves vêm de proprietários exclusivos que perceberam não ter sentido um helicóptero ou avião próprio. Nesse caso, eles entram na participação como cotistas, continuam utilizando o bem que já tinham por uma fração dos custos e sem preocupação de ficar sem voar por conta do período de manutenções. Para quem disponibiliza em cotas, só existem vantagens, porque tem mais disponibilidade e coloca dinheiro no bolso”, diz Rogério Andrade, CEO da Avantto.
Na ponta do lápis, para quem utiliza até 25 horas por ano, o fretamento ainda é mais vantajoso. No caso dos clientes que voam entre 25 e 400 horas anuais, faz mais sentido compartilhar. E para quem viajar além disso, compensa mais ser proprietário, desde que seja pensando apenas no bolso e sem considerar tempo na oficina – que traz os mesmo problemas de disponibilidade do fretamento. “No fim das contas, o que vendemos não é a aeronave; é tempo. Se precisar, temos que estar lá”.
Duração estimada dos voos partindo de São Paulo (SP):
Rio de Janeiro (RJ) - 45 minutos (Phenom 300);
Angra dos Reis (RJ) - 1 hora (Leonardo Agusta);
Guarujá (SP) - 15 minutos (Leonardo Agusta);
Fazenda Boa Vista / Porto Feliz (SP) - 20 minutos (Leonardo Agusta).
Não por acaso, existem empresas que compram múltiplas cotas para garantirem voos simultâneos, como se tivessem mais de uma única propriedade. No caso dos helicópteros, a divisão é feita em 20 frações, o que dá direito a 5 horas de voos mensais, enquanto a participação dos aviões é de apenas seis proprietários, que garantem 10 horas mensais. Também há a possibilidade de combinar cotas e somar ambos os tempos (como 180 horas que podem ser divididas entre helicóptero e avião).
“Famílias e golfistas costumam preferir o Colibri por conta do bom bagageiro. Já o Esquilo – segundo helicóptero mais em conta da frota – é mais adequada para executivos, porque tem mais potência e não fica tão suscetível a limites de peso. Já o Agusta tem capacidade para seis passageiros e voa com instrumentos, o que é melhor para quem viaja até a praia e precisa atravessar as camadas de nuvens da Serra do Mar. E os helicópteros costumam servir para lazer, como viagens, 80% das vezes”.
Embraer Phenom 300: o queridinho entre os jatos
Por outro lado, os aviões – dos modelos Embraer Phenom 100 e 300 – costumam atender demandas de trabalho em 70% dos voos, ainda que os perfis estejam mudando com viagens para destinos cada vez mais distantes, como Bahia ou Uruguai. E, apesar de custar praticamente 1/3 da cota de compra do irmão maior (550 mil dólares, contra 1,4 milhão de dólares), é o Phenom 300 o queridinho, graças à boa capacidade de passageiros (até nove passageiros, contra até cinco do 100) e autonomia.
“Aviões e helicópteros costumam ser a cereja do bolo para quem é bem-sucedido, porque são ativos muito caros. E, mesmo com o compartilhamento, o cliente do Colibri gasta até 25 mil reais por mês se voar todas as horas disponíveis – valor que soma combustível, manutenção e custos fixos pilotos, hangar e taxa administrativa. É para quem gera riqueza de 3 milhões de reais ao ano. Para os aviões, o custo fixo é de 50 mil reais, além de 10 mil reais por hora voada. É para quem faz 10 milhões”.
Só não espere identificar as aeronaves da Avantto sobrevoando as cabeças de quem está no trânsito ou mesmo no aeroporto – a empresa voa para mais 3.900 pontos no Brasil e na América Latina: para respeitar a ideia de propriedade aos clientes, os helicópteros e aviões são completamente anônimos e sem nenhum logotipo. E é importante lembrar que os clientes não têm nenhuma limitação de quem pode ser levado junto, desde que não ultrapasse o limite de passageiros permitidos ou de peso.
Via Gabriel Aguiar (Exame) - Fotos: Avantto/Divulgação
Ação fez parte da Operação Divisas Integradas VI em São Paulo.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) participou nos últimos dias 24, 25 e 26 de maio de 2022 da Operação Divisas Integradas VI, coordenada pela Policia Civil de São Paulo, em cooperação com entidades policiais e órgão de controle dos estados de Minas Gerais, Paraná, Mato Grosso do Sul e Rio de Janeiro. A ANAC atuou na fiscalização de operações da aviação geral visando combater o transporte aéreo clandestino (TACA) e a manutenção clandestina em aeronaves (MACA). Ao todo, 64 aeronaves foram fiscalizadas nos três dias de operação.
Ao todo, foram mobilizados 12 servidores da ANAC para as ações fiscais nas cidades paulistas de Bebedouro, Tupã, Avaré, Barretos, Batatais, Presidente Venceslau, Lençóis Paulista, Ribeirão Preto, Presidente Prudente e na cidade paranaense de Andirá. O saldo da operação resultou em 64 aeronaves fiscalizadas, com a interdição/suspensão de 15 aviões. Foram, ainda, vistoriadas nove entidades, sendo uma interditada por descumprimento das regras do setor e onze profissionais da aviação inspecionados.
Entre as infrações identificadas pela Agência, estão a execução de serviços de manutenção por pessoas ou entidades não habilitadas ou autorizadas, a operação de aeronave sem marcas de nacionalidade e ainda a operação de aeronaves com matrícula destruídas ou ocultadas.
Operação Divisas Integradas
A Operação Divisas Integradas tem como objetivo reforçar as atividades de combate a crimes ambientais que impactam o agronegócio, além da preservação da ordem pública e da segurança da população. As ações são planejadas pelos órgãos de segurança dos estados participantes com auxílio de instituições federais como a ANAC e a Receita Federal.
Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.
No dia 1º de junho de 1999, o voo 1420 da American Airlines tentou pousar em Little Rock, Arkansas, durante uma tempestade, apenas para deslizar para fora da pista a mais de 160 quilômetros por hora. O MD-82 caiu em um aterro e colidiu com a estrutura de suporte do sistema de iluminação de aproximação da pista, quebrando o avião em três pedaços e matando 11 das 145 pessoas a bordo.
O voo 1420 da American Airlines era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N215AA, realizando uma curta rota doméstica de Dallas, Texas para Little Rock, Arkansas. No comando do voo estavam o Capitão Richard Buschmann, um piloto extremamente experiente com mais de 5.000 horas neste tipo de aeronave; e o primeiro oficial Michael Origel, que não era novato em voar, mas tinha apenas 182 horas em aeronaves da série MD-80.
A dupla voou juntos naquele dia de Chicago para Salt Lake City e, em seguida, para Dallas, chegando ao Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth às 20h10, após cerca de 10 horas de serviço. Devido ao mau tempo na região, os atrasos foram aumentando.
O McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), N215AA, envolvido no acidente
O voo para Dallas chegou 39 minutos atrasado e, em seguida, a chegada do avião programado para operar o voo 1420 foi severamente atrasada devido às condições meteorológicas.
Os pilotos só podem estar de serviço por um número estritamente limitado de horas antes de terem de descansar. Buschmann e Origel sabiam que se o voo 1420 não partisse antes das 23h16, eles ultrapassariam esses limites.
Origel ligou para o despachante e disse que um avião diferente deveria ser encontrado ou o voo deveria ser cancelado. O despachante conseguiu arranjar uma nova aeronave, mas sem muito tempo de sobra - com 139 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o voo 1420 finalmente partiu para Little Rock às 22h40, com duas horas e doze minutos de atraso.
Com 14 minutos de voo, o despachante informou à tripulação que tempestades em Little Rock poderiam afetar o pouso e sugeriu que eles “agilizassem” sua chegada ao solo antes que as tempestades piorassem. Um desvio nunca foi considerado. Apesar do mau tempo iminente em seu destino, os pilotos pareciam estar de bom humor.
A certa altura, o primeiro oficial Origel disse: “Há uma lua lá fora. Ou uma nave espacial”, ao que o capitão Buschmann respondeu: “Sim, a nave-mãe”. "Ha, está usando seus Nikes?" Origel brincou.
Em poucos minutos, entretanto, a atmosfera da cabine assumiu um tom mais sério. Usando seu radar meteorológico de bordo, os pilotos puderam ver tempestades se aproximando do aeroporto pelo noroeste, e relâmpagos brilharam à distância.
O capitão Buschmann comentou: “Precisamos chegar lá rápido". Ele então anunciou aos passageiros que eles iriam descer em breve, e que havia “um belo show de luzes no lado esquerdo da aeronave”.
No entanto, em seu radar, os pilotos puderam ver uma lacuna, que eles chamam de “pista de boliche”, que parecia levar até o aeroporto, potencialmente dando-lhes um caminho fácil para baixo. Ladeado por um raio, o voo 1420 começou sua descida em Little Rock às 23h28.
Os pilotos completaram a lista de verificação de aproximação, o tempo todo monitorando o progresso da tempestade - e a “pista de boliche”, que parecia estar se segurando.
“Acho que vamos ficar bem - bem aí”, disse Origel, apontando as luzes da cidade.
“Descendo a pista de boliche”, disse Buschmann.
“Como meus amigos diriam”, disse Origel, “Califórnia legal".
"Peachy", Buschmann respondeu com uma risada.
Às 11h34, o controlador de aproximação de Little Rock informou ao voo 1420 que a velocidade do vento no aeroporto era de 28 nós de noroeste, com rajadas de 44 nós. A pista ativa foi alinhada de sudoeste para nordeste, o que significa que este foi um vento lateral significativo.
O capitão Buschmann observou que um vento cruzado de 28 nós estava "bem perto do limite". A política da companhia American Airlines proibia os pilotos de pousar com vento cruzado superior a 30 nós quando a pista estava seca. Origel observou que este era o limite da pista seca e perguntou a Buschmann sobre o limite da pista molhada. Buschmann disse a ele que eram 20 nós. No entanto, pelo que sabiam, a pista ainda estava seca.
Às 11h39, o controlador de aproximação contatou o voo 1420 e disse: “American 1420, uh, seu equipamento é muito melhor do que o que eu tenho. Como está a final da [pista] 22 esquerda?”
O primeiro oficial Origel respondeu: “Ok, podemos ver o aeroporto daqui. Mal podemos ver, mas devemos ser capazes de chegar à [pista] 22. Uh, aquela tempestade está se movendo para cá como seu radar diz, mas um pouco mais longe do que você pensava.”
Os pilotos acreditavam que ainda tinham tempo suficiente para pousar antes que toda a força da tempestade chegasse ao aeroporto.
Momentos depois, o controlador de aproximação informou ao voo 1420 que o vento havia mudado e o vento cruzado teria um componente de vento de cauda se pousasse na pista 22. Imediatamente após isso, o controlador recebeu e passou um alerta de "cisalhamento de vento" de grandes diferenças em velocidade e direção do vento dentro dos limites do aeroporto.
À luz dessas novas informações, os pilotos mudaram seu plano de aproximação, abandonando o pouso na pista 22 à esquerda e escolhendo, em vez disso, pousar na pista 4 à direita - a mesma pista, mas na outra direção - para pousar contra o vento.
No entanto, interceptar a planagem para a pista 4 exigia uma volta para longe do aeroporto, porque eles estavam muito perto para ir direto para dentro.
Enquanto faziam uma curva de volta para o sudoeste, o primeiro oficial Origel às vezes podia ver a pista, mas o capitão Buschmann não podia. Buschmann pediu a Origel para manter a pista à vista e ajudar a guiá-lo até ela.
Origel disse ao controlador que eles tinham a pista à vista, e o controlador perguntou se eles queriam usar o sistema de pouso por instrumentos ou "atirar na abordagem visual". Os pilotos decidiram fazer uma abordagem visual porque podiam ver a pista e seria mais rápida.
Mas em pouco tempo, nuvens inconstantes atrapalharam a abordagem visual. O capitão Buschmann disse: “Veja, estamos perdendo o controle. Eu não acho que podemos manter o visual.”
O primeiro oficial Origel disse ao controlador que havia uma nuvem entre a posição deles e o aeroporto e que eles gostariam de ser guiados para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Isso faria com que o avião se afastasse ainda mais do aeroporto antes de dar a volta por cima.
Explicando sua decisão, Buschmann disse: “Eu odeio ficar zonzando visualmente à noite com tempo sem ter nenhuma pista de onde estou”.
"Sim", disse Origel, "mas quanto mais ficarmos aqui..." Ele deixou a frase inacabada, mas a implicação era que um loop mais a sudoeste do aeroporto os levaria para fora da pista de boliche e para outra cela de a tempestade.
Um momento depois, ele disse, "Vê como estamos indo direto para essa merda?"
A essa altura, toda a força da tempestade estava se movendo sobre Little Rock, e a pista de boliche não levava mais ao aeroporto. Mas os pilotos não conseguiram ver isso em seu radar meteorológico porque o radar mostra apenas as áreas diretamente à frente do avião, e eles estavam de costas para o aeroporto.
Às 11h46, o voo 1420 começou a retornar em direção a Little Rock. A pista de boliche estava recuando rapidamente. “Ah, estamos indo direto para isso”, disse Buschmann.
“American quatorze e vinte, agora temos, uh, chuva forte no aeroporto”, disse o controlador, acrescentando que o último boletim meteorológico estava desatualizado e que a visibilidade caiu para 3.000 pés.
O relato de chuva significava que a pista agora estava molhada, reduzindo o vento cruzado máximo permitido no pouso para 20 nós. No entanto, com visibilidade inferior a 4.000 pés, esse limite diminuiu ainda mais para 15 nós.
Dezesseis segundos depois, o controlador informou ao voo 1420 que o vento soprava de norte-noroeste (350 graus) a 30 nós, com rajadas de 45 nós. Isso estava acima do limite de pouso de vento cruzado especificado pela American Airlines em uma pista molhada.
Mas quando Origel leu de volta a transmissão, ele acidentalmente disse "zero três zero" graus em vez de "três cinco zero". Se a direção do vento realmente fosse 030˚, teria sido um vento contrário, não um vento cruzado, e a aterrissagem teria sido permitida.
"Podemos pousar?" Buschmann perguntou. “3.000 RVR [Faixa de Visibilidade da Pista], não podemos pousar nisso.” Origel apontou que a visibilidade mínima para o pouso na pista 4 esquerda era 2.400 pés, mas não que eles estivessem acima do limite do vento cruzado, provavelmente porque ele ouviu mal a direção do vento.
Agora alinhados com a pista, os pilotos continuaram a abordagem, embora a política da American Airlines dissesse que eles não tinham permissão para pousar.
Já na aproximação final, os pilotos iniciaram o checklist de pouso, chegando ao ponto de abaixar o trem de pouso antes que o controlador os interrompesse com notícias de mais alertas de cisalhamento.
Os pilotos retomaram o checklist, completando todos os itens, exceto um: esqueceram de armar os spoilers. Ground spoilers são flaps no topo das asas que aparecem no pouso para reduzir a sustentação e fornecer força descendente.
Os spoilers empurram o avião para baixo e transferem seu peso para o trem de pouso, aumentando a eficácia dos freios. Os spoilers são normalmente armados durante a abordagem final para que sejam acionados automaticamente no toque; se não forem acionados, a potência de frenagem pode ser reduzida em mais de 80%.
Quando os pilotos se esqueceram de armar os spoilers, eles se prepararam para o desastre. Sem saber de seu erro, os pilotos do voo 1420 mergulharam na parte mais violenta da tempestade. Mesmo assim, nenhum dos pilotos mencionou o efeito do vento ou da chuva durante a aproximação final.
Mais boletins meteorológicos indicando ventos cruzados fortes iam e vinham sem menção aos limites da empresa. Ventos violentos sacudiram o avião enquanto ele descia, e relâmpagos quase contínuos iluminaram o coração da tempestade. Um passageiro mais tarde lembrou que acreditava que eles cairiam se os pilotos tentassem pousar com esse tempo.
Às 11h49, descendo uma altitude de 880 pés acima do nível do solo, o capitão Buschmann disse: "Esta é uma lata de minhocas!" Mas não houve discussão sobre fazer uma abordagem errada.
Momentos depois, os pilotos viram que os fortes ventos os empurravam para a direita da linha central da pista. “Que merda, estamos fora do curso”, alguém disse, possivelmente Buschmann. “Estamos muito longe,” disse Origel. O voo 1420 desceu 460 pés - altura de decisão. Agora eles estavam comprometidos com o pouso, não importava o que acontecesse.
Os pilotos conseguiram colocar o avião em linha com a pista no último segundo, chegando em declive enquanto avisos de “taxa de afundamento” soavam na cabine.
Às 11:50 e 20 segundos, o voo 1420 pousou com extrema força na pista 4 direita. Os spoilers não foram acionados e os pilotos não os acionaram manualmente.
“Estamos caídos”, disse o primeiro oficial Origel. “Estamos deslizando!” O capitão Buschmann proferiu uma série de palavrões.
O avião guinou fortemente com o impacto do vento cruzado, fazendo-o deslizar quase de lado na pista. Os pilotos acionaram os reversores de empuxo e pisaram nos freios, mas eles eram praticamente inúteis sem os spoilers pressionando as rodas na pista. Os reversores de empuxo causaram mais problemas; ao interromper o fluxo de ar que passava pelo leme, eles reduziram o controle direcional do avião pelos pilotos.
Buschmann e Origel nunca selecionaram a potência reversa total e cancelaram o empuxo reverso após seis segundos. Os freios totalmente ineficazes eram agora o único meio de parar a aeronave. Isso não foi suficiente. O MD-80 arremessou-se em direção ao final da pista, balançando descontroladamente para frente e para trás, antes de correr para a grama a 160 km/h.
Esboço do momento do impacto
O voo 1420 saltou pela área de grama em alta velocidade, atingindo parte do localizador ILS. O MD-80 então derrapou sobre a borda de um aterro de 7,5 metros e bateu no píer de metal elevado que apoiava o sistema de iluminação de aproximação para a pista 22L, que perfurou a cabine e rasgou a parede esquerda da cabine da primeira classe de antepara a antepara.
O avião então caiu no chão e se partiu em três pedaços, parando emaranhado entre os destroços retorcidos do píer de iluminação de aproximação.
A penetração do cais na cabine e na cabine de primeira classe matou instantaneamente o capitão Buschmann e um passageiro. Outros três passageiros morreram quando as fileiras 17 e 18 foram ejetadas do avião e queimadas durante a separação.
Mas o perigo estava longe de acabar: quase assim que o avião parou, as chamas explodiram na frente da cauda quebrada, que continha cerca de metade dos passageiros.
Enquanto as pessoas faziam fila para as saídas, a fumaça invadiu a cabine, fazendo os passageiros fugirem freneticamente pela escuridão e chuva torrencial.
A maioria escapou pelas saídas de emergência sobre as asas e por fendas na fuselagem, mas quatro não conseguiram sair a tempo e morreram por inalação de fumaça.
Na cabine, o primeiro oficial Origel havia sobrevivido ao acidente, mas sua perna estava presa e quebrada em três lugares. O sangue do capitão Buschmann encharcou o painel de instrumentos.
Minutos após o acidente, Origel usou seu telefone celular para ligar para o centro de operações da American Airlines para informá-los do acidente e, em seguida, ligou para sua esposa - tudo antes mesmo de os primeiros socorristas chegarem ao local.
Assim que os controladores perceberam que o voo 1420 estava faltando, eles alertaram os serviços de emergência do aeroporto e disseram que um MD-80 estava "na pista 4R". Mas o controlador não especificou qual extremidade da pista, e os caminhões de bombeiros foram inicialmente para a extremidade de aproximação, presumindo que o avião tivesse caído antes da pista.
Quando não conseguiram encontrá-lo, começaram a subir a pista, movendo-se lentamente devido ao medo de atropelar possíveis sobreviventes nas condições de baixa visibilidade.
Só depois de algum tempo o controlador os informou que a queda ocorreu no final da pista. Quando os bombeiros finalmente chegaram, descobriram que o avião havia caído em um aterro íngreme, forçando os caminhões a voltarem para a estrada do perímetro e destrancar um portão fechado para chegar aos destroços.
Quando eles finalmente chegaram, quase 18 minutos após o acidente, a maioria dos passageiros já havia escapado e estava amontoada perto do avião.
Com a ajuda da chuva, os bombeiros apagaram rapidamente o fogo, entraram no avião e começaram a trabalhar para libertar os presos.
O primeiro oficial Origel provou ser difícil de extrair; levou uma hora e meia para remover os destroços que o prendiam em seu assento, mas ele finalmente sobreviveu.
Na semana após o acidente, mais dois passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 11, incluindo o capitão Buschmann. 110 outros ficaram feridos.
Este foi o terceiro grande acidente da American Airlines e o segundo acidente fatal em menos de cinco anos.
Os investigadores acabaram investigando profundamente as ações dos pilotos, o regime de treinamento da companhia aérea e o comportamento dos pilotos nos Estados Unidos. O que eles descobriram foi que, no nível da superfície, a única causa do acidente foi a falha dos pilotos em armar os spoilers. Se eles tivessem feito isso, o avião não teria caído.
Mas a questão mais interessante era por que eles se esqueceram dessa etapa crítica. Na verdade, a origem desta falha foi enraizada na carga de trabalho extrema que os pilotos enfrentaram ao tentar pousar no meio de uma tempestade intensa.
Eles mudaram seu plano de abordagem duas vezes, lutaram contra ventos fortes e lutou para ver a pista em meio às nuvens que se moviam. Em meio à constante enxurrada de problemas que exigiam sua atenção, desde a posição das tempestades até a visibilidade e a direção do vento, era difícil fazer tudo.
Considerando que os pilotos estavam perto do limite de seus deveres e estavam acordados por 16 horas, o cansaço também começou a se instalar e um bocejo pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine.
Trabalhando em um ambiente altamente estressante e além da hora de dormir, era quase inevitável que os pilotos perdessem algo importante. Também contribuiu para o fracasso a ambigüidade em torno de quem era a tarefa de puxar a alavanca do spoiler.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram pousar em uma tempestade tão violenta em primeiro lugar. O que eles descobriram foi que fazer isso não era particularmente incomum.
Embora os pilotos sejam treinados para não voar em tempestades, um estudo de 1999 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts descobriu que, ao encontrar uma tempestade classificada como "forte", "muito forte" ou "intensa", a mais de 25 quilômetros de seu destino, 26% de os pilotos optaram por voar por ele.
Esse número subiu para 90% ao encontrar tal tempestade a 25 quilômetros do aeroporto de destino, especialmente quando outros aviões já haviam voado no meio da tempestade, ou quando o voo estava atrasado.
Praticamente todos os pilotos optaram por voar através de tempestades potencialmente perigosas, pois evitá-las poderia colocar em risco uma chegada no horário! Isso representava um problema de toda a indústria: os pilotos estavam sob pressão para manter os voos dentro do horário e, quando o tempo piorava, eles tendiam a errar mais pela pontualidade do que pela segurança.
No setor de aviação, isso é conhecido como “chegar lá”, uma condição que se estabelece quando uma tripulação quer apenas “chegar lá” e começa a fazer movimentos cada vez mais arriscados para chegar ao seu destino a tempo.
Atrasados e cansados, os pilotos do vôo 1420 sucumbiram ao 'get-it-itis' e começaram a cometer cada vez mais erros à medida que o voo prosseguia. Eles perderam textos explicativos, não concluíram as listas de verificação, interpretaram mal os relatórios meteorológicos e usaram terminologia fora do padrão. Eles optaram por continuar uma abordagem que os procedimentos da empresa deveriam ser abandonados e se esqueceram de armar os spoilers.
Infelizmente, depois do acidente, o primeiro oficial Origel apagou qualquer boa vontade que pudesse ter recebido por ter sido colocado sob tal pressão. Ele testemunhou que pediu que os spoilers fossem armados enquanto fazia a lista de verificação de pouso e que o capitão Buschmann não devia ter puxado a alavanca.
Mas a gravação de voz do cockpit provou que não era esse o caso; nenhum dos pilotos mencionou os spoilers. Ele também alegou que disse hesitantemente ao capitão Buschmann que eles deveriam fazer uma abordagem errada, mas ele então viu que eles pareciam estar de volta ao curso, levando-o a mudar de ideia. A gravação de voz da cabine também não revelou nenhuma evidência de que isso tenha ocorrido.
Sentindo-se culpado por seu papel no acidente, ele recorreu a mentiras e meias-verdades em um esforço para desviar a culpa para o capitão morto, em vez de confessar seus erros.
Houve mais erros que também contribuíram para o resultado. Após o toque, os pilotos não perceberam a falta de spoilers, não fizeram uso total dos reversores de empuxo (às custas do controle direcional) e não frearam com a agressividade que poderiam.
Mas a causa das fatalidades não foi tanto a superação da pista em si, mas o ambiente sobrecarregado. Devido à presença do rio Arkansas a apenas uma curta distância do final da pista, não havia muita área de escoamento antes do aterro cair na planície de inundação.
Além disso, alguns dos piores danos ocorreram durante a colisão com o píer de iluminação de aproximação, que comprometeu gravemente a estrutura da aeronave e matou três pessoas quando ela cortou o avião.
O National Transportation Safety Board havia recomendado anteriormente que as estruturas nas áreas de atropelamento da pista fossem quebráveis - isto é, facilmente quebradas quando atingidas por um avião.
Mas, embora um programa nacional para melhorar a franibilidade dessas estruturas estivesse em andamento na época, o processo era extremamente lento, e a Administração Federal de Aviação acreditava que muitos objetos não poderiam ser fabricados com fragibilidade.
O NTSB achou isso lamentável. Se o píer simplesmente tivesse se quebrado com o impacto, haveria menos feridos e mortes.
Após a queda de Little Rock e um subsequente avanço não fatal na pista de Palm Springs, a American Airlines acabou revisando seu treinamento em torno de aproximações e pousos, especialmente em más condições climáticas e em situações em que os spoilers não acionam.
Ela também atualizou seu manual de operações de voo para refletir as mudanças e deixou claro que uma volta deve ser realizada se uma aproximação não for estabilizada por 1.000 pés acima do nível do solo.
Além disso, o NTSB fez um grande número de recomendações para evitar que tal acidente acontecesse novamente.
Essas recomendações incluíram que ambos os membros da tripulação confirmam verbalmente que os spoilers estão armados; que os pilotos confirmem verbalmente se os spoilers foram de fato implantados após o toque; que os pilotos do MD-80 sejam instruídos a usar uma configuração de potência de empuxo reversa mais baixa que não interfira com o controle direcional em pistas escorregadias; que a frenagem automática seja usada ao pousar em pistas molhadas; que pesquisas sejam conduzidas para encontrar maneiras de reduzir a penetração de tempestades; que as torres de controle de tráfego aéreo atualizem seu radar meteorológico para um novo padrão mínimo; que os controladores forneçam aos bombeiros todas as informações conhecidas sobre a localização de um acidente sem serem questionados; que pesquisas sejam conduzidas em tecnologias de detecção de colisões que possam reduzir os tempos de resposta; que uma revisão seja realizada para encontrar mais estruturas perto das pistas que poderiam ser quebradas; e que a FAA forneça mais equipe de supervisão para o programa de treinamento da American Airlines, junto com vários outros pontos mais obscuros.
Hoje, muita coisa mudou tanto em âmbito nacional quanto em Little Rock. A pista 4R agora tem uma área de atropelamento muito mais longa e, em 2001, o Aeroporto Nacional de Little Rock instalou um Engineered Materials Arrestor System, uma instalação avançada que atua como uma rampa de caminhão em fuga para aviões.
Com essas melhorias, ninguém deve morrer em uma infestação de pista em Little Rock nunca mais. Na verdade, embora tenha ocorrido muitas derrapagens desde 1999, o voo 1420 da American Airlines foi a última invasão nos Estados Unidos que resultou na morte de qualquer pessoa a bordo do avião.
As mudanças nos limites de tempo de serviço que o NTSB desejava desde 1990, e reiteradas após a queda de Little Rock, foram implementadas desde então. As previsões meteorológicas e o radar melhoraram muito. Hoje é mais fácil evitar tempestades e os pilotos estão mais conscientes dos perigos.
O resultado é um céu mais seguro - graças em parte às lições aprendidas após a queda do voo 1420, que não foi apenas o último atropelo fatal da América, mas também o último acidente fatal relacionado ao clima de um avião americano.
Embora não possamos ter certeza de que acidentes graves desse tipo desapareceram para sempre, 20 anos sem eles é um marco a ser comemorado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, GOES, NTSB, New York Daily News, Mohammed Gari, baaa-acro e Google. Vídeo cortesia do NTSB.
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