Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos

A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).

A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)

Fundada com dois helicópteros: a história do início da ANA - All Nippon Airways

A ANA pode operar uma grande frota de Dreamliners hoje, mas a transportadora
 iniciou suas operações com apenas dois helicópteros (Foto: Getty Images)

É difícil imaginar a aviação no Japão sem a All Nippon Airways. Hoje, a ANA opera uma frota de 239 aeronaves, incluindo 75 Boeing 787 Dreamliners. Além disso, a companhia aérea tem um total de 60 aeronaves encomendadas. No entanto, a maior operadora do país em receita veio de origens muito mais humildes. Vamos fazer uma viagem pelos caminhos da memória, começando no Japão pouco antes da véspera de Ano Novo de 1952.

Primeiro operador aéreo privado do pós-guerra

A Japan Helicopter and Airplane Transports Company, ou Nippon Herikoputā Yusō - Nippon Helicopter and Airplane, foi fundada em 27 de dezembro de 1952. Era para ser a primeira empresa privada de transporte aéreo do Japão no pós-guerra, estabelecida dois anos após a proibição de transporte aéreo privado as operações aéreas impostas pelas Forças Aliadas foram suspensas.

A Nippon Helicopter and Airplane iniciou as operações com apenas dois helicópteros dois meses depois. Se você já se perguntou por que o código da companhia aérea IATA da ANA é NH, a pista está no nome de seu antecessor. No entanto, não demorou muito para que o porta-aviões iniciante fizesse a transição para aeronaves de asa fixa. Em dezembro de 1953, ele voou um De Havilland Dove em uma viagem de carga de Osaka a Tóquio.

O serviço foi iniciado em fevereiro de 1953 (Foto: ANA)

Os passageiros puderam embarcar no mesmo serviço a partir de fevereiro de 1954. Um De Havilland Heron de 17 lugares logo substituiu o Dove na rota. Em novembro de 1955, o porta-aviões adquiriu Douglas DC-3s , com quase o dobro da capacidade do Heron. Sua introdução também viu o lançamento do primeiro serviço real de tripulação de cabine da companhia aérea.

Fusão com o Extremo Oriente

No entanto, a Nippon Helicopter não foi a única precursora da ANA. A Far East Airlines foi fundada um dia antes da NH, mas só começou a operar um ano depois. A companhia aérea também operou um De Havilland Dove em rotas de carga antes de atualizar para DC-3s no início de 1957. Mais tarde no mesmo ano, a Nippon Helicopter mudou seu nome para All Nippon Airways. Poucos meses depois, em março de 1958, a All Nippon Airways e a Far East Airlines se fundiram.

A ANA operou uma variedade de aeronaves ao longo dos anos, incluindo o Fokker Friendship
(Foto: Hideyuki Kamon via Wikimedia Commons)

Um verdadeiro avanço para a conectividade da ANA veio em 1959 com o Convair 440 Metropolitan. A aquisição permitiu que a transportadora operasse de Osaka a Tóquio sem parar em Nagoya, reduzindo o tempo de voo em quase uma hora. A companhia aérea também operou o Fokker F-27 Friendships e Vickers Viscounts antes de entrar na era do jato de turbina com o Boeing 727 em maio de 1964.

Cliente de lançamento do YS-11

Em 1962, a ANA tornou-se o cliente lançador do NAMC YS-11 A-500R Olympia - o único avião de passageiros do Japão totalmente projetado e fabricado no pós-guerra, até o Mitsubishi SpaceJet . A companhia aérea continuou a operar o turboélice até 1991. A Nihon Aircraft Manufacturing Company construiu 182 cópias do avião. Era operado por companhias aéreas de todo o mundo, como a Olympic Airways e a Aerolíneas Argentinas.

Serviços internacionais

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

A ANA ainda opera helicópteros por meio de sua subsidiária ANH (Foto: Airbus)

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

Um retorno às raízes

No entanto, a empresa não esqueceu totalmente suas raízes. Por meio de sua subsidiária All Nippon Helicopters (ANH), opera uma frota de seis Airbus AS365s e cinco H135s a serviço de estações de TV em todo o Japão. Em janeiro deste ano, seu primeiro H160 realizou seu vôo inaugural no aeroporto de Marseille Provence. Mas essa é uma história para outra hora.

Embraer divulga resultados de lucros do terceiro trimestre de 2021

A Embraer entregou nove jatos comerciais e 21 jatos executivos (14 leves/sete grandes) no terceiro trimestre de 2021, elevando as entregas do acumulado do ano para 32 jatos comerciais e 54 jatos executivos (36 leves/18 grandes). 

Após sólida atividade de vendas no período em todos os negócios, a carteira total de pedidos firmes da empresa no final do terceiro trimestre foi de US$ 16,8 bilhões, a receita atingiu US$ 958,1 milhões, representando um crescimento ano a ano de 26,3% em comparação com o terceiro trimestre de 2020, com crescimento de dois dígitos em todos os segmentos. 

Excluindo itens especiais, o EBIT e EBITDA ajustados foram de US$ 35,7 milhões e US$ 79,2 milhões, respectivamente, resultando em margem EBIT ajustado de 3,7% e margem EBITDA ajustada de 8,3%. Nos primeiros nove meses de 2021, a margem EBIT ajustado foi de 3,8% e a margem EBITDA ajustada foi de 8,9%;

O prejuízo líquido ajustado (excluindo itens especiais e imposto de renda e contribuição social diferidos) no terceiro trimestre de 2021 foi de US$ (33,9) milhões, com prejuízo ajustado por ADS de US$ (0,18). A Embraer gerou fluxo de caixa livre de US $ 21,3 milhões durante o terceiro trimestre e nos primeiros nove meses de 2021 o uso de caixa livre foi de US$ (160,2) milhões. 

O fluxo de caixa livre positivo no terceiro trimestre representou a primeira vez em mais de dez anos que a empresa gerou caixa no terceiro trimestre, geralmente sazonalmente fraco. O fluxo de caixa livre em ambos os períodos representou uma melhoria significativa em comparação com os períodos do ano anterior em melhor lucratividade e eficiência de capital de giro, particularmente com relação à gestão de estoque.

A empresa encerrou o trimestre com caixa total de US$ 2,5 bilhões e dívida líquida de US$ 1,8 bilhão.

Avião está "amassado" na cauda? Entenda por que a fuselagem é assim

Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal

Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.

Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.

Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção. 

A função do estabilizador horizontal

Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia

O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo. 

O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Hoje na História: 8 de novembro de 1950 - A primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato

Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)

Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.

As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950

Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."

"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.

1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)

Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.

Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)

Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.

O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.

Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)

O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 8 de novembro de 1965: Voo 383 da American Airlines - Queda no Vale da Morte

Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996, da American Airlines, partiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17:38 para o voo 383, um voo programado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG). 

Um Boeing 727-23 da American Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.

Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati. 

Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto." 

O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul." 

A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério. 

Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati. 

Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover. 

O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora." 

Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?" 

Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui". 

Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós. 

A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.

A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada. 

A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores. 

Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram. 

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente. 

A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.

Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)

Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:

As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.

A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.

Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."

Trilha de voo composta (ASN)

Trilha de voo tridimensional (ASN)

O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual. 

A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy US$ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.

Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade. Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.

A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Um avião bate em um pássaro e retorna ao aeroporto de Barcelona

O Airbus A320-232 (WL), prefixo EC-MGE, da Vueling Airlines, que decolou para o voo VY6246, do aeroporto de Barcelona, na Espanha, nesta segunda-feira (8) com destino a Zurique, na Suiça, teve que retornar depois de atingir um pássaro, segundo a conta dos controladores no Twitter.

Depois de verificar a pista, o avião com destino a Zurique pousou sem problemas no aeroporto de Barcelona.

Recentemente, como noticiou preferente.com, o impacto de um urubu estilhaçou o nariz de um avião da Iberia quando este fazia as manobras de aproximação a Barajas. O pássaro causou um buraco considerável na frente do A350 da companhia aérea.

Helicóptero da Globo faz pouso forçado em Belo Horizonte (MG)

Aeronave desceu em um campo de futebol no Bairro Teixeira Dias, Região do Barreiro. Segundo os bombeiros, suspeita é de pane mecânica.

Ocupantes fora da aeronave após pouso forçado no Teixeira Dias (Foto: Twitter/Mi_qmx)

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-HHH, a serviço da Globo Minas fez um pouso forçado em Belo Horizonte na manhã desta segunda-feira (8/11). Todos os ocupantes estão bem, segundo o Corpo de Bombeiros.

A bordo estavam o Comandante Dudu Barbatti, o cinegrafista Cleiner Moraes e e a jornalista Claudia Mourão. Com dores nas costas eles foram encaminhados ao hospital.

A aeronave desceu em um campo de futebol no Bairro Teixeira Dias, Região do Barreiro. Fotos de populares que circulam na internet mostram o helicóptero com a cauda partida.

De acordo com os bombeiros, o acidente foi por volta das 7h45. “Em princípio, parece ter havido uma pane mecânica e o piloto precisou realizar um pouso forçado. Com o impacto, o rotor de cauda acabou tocando o solo e se quebrou. Todos estão bem, sem vítimas, cabine intacta”, informou a corporação nesta manhã.

Vídeo mostra ocupantes saindo da cabine do helicóptero:

Helicóptero da Globo faz pouso forçado em BH

Vídeo: Reprodução/Twitterhttps://t.co/iKUQZGubuS pic.twitter.com/eioCLocsAI

— Estado de Minas (@em_com) November 8, 2021

Uma viatura foi encaminhada ao local para prevenir um incêndio ou explosão. “Duas pessoas foram para o hospital com o Samu. Não havia ferimentos, mas foram para observação. O piloto ficou no local”, explica o cabo Félix, do Corpo de Bombeiros, que participa do atendimento. 

Uma engenheira aeronáutica da empresa responsável pela manutenção da aeronave esteve no campo e deu detalhes aos bombeiros dos próximos passos. “Ela disse que o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vai vir fazer a vistoria para poder liberar o transbordo do combustível para fazer o desmanche e levar a aeronave embora. A previsão de chegada desse órgão aqui é à tarde”, detalhou.

Ainda segundo o militar, as chances de incêndio são mínimas e o piloto informou que o helicóptero tem um sistema avançado para prevenção desse tipo de ocorrência.

Todas as manhãs, o helicóptero da emissora sobrevoa a capital para mostrar a situação do trânsito, clima ou possíveis ocorrências.

Enquanto isso no barreiro plena segunda feira tem Helicóptero da Globo caindo. pic.twitter.com/QRbXEgIsOX

— Leandro Pinheiro 🦊👊🏻💪🏻 (@leandrinhogp) November 8, 2021

A analista comercial Sílvia Helena Martins de Freitas mora perto do campo e passava de carro no momento do pouso forçado. “Fui buscar uma moça que trabalha comigo e, no momento em que estava saindo, eu o vi sobrevoando. Tinha um acidente na Via do Minério e pensei que poderia ser isso”, conta.

“Quando cheguei em casa, vi ele fazendo um voo muito rasante. Pensei que poderia ser reportagem. No que eu virei a rua, o helicóptero tinha acabado de fazer o pouso forçado. Tinha pedaços da fuselagem do outro lado da rua. Vi o pessoal descendo. A repórter, o piloto e um outro rapaz, que deve ser auxiliar dela. Até filmei um dos rapazes ajoelhado em frente ao helicóptero agradecendo a Deus”, comentou.

Segundo a moradora, a área é densamente povoada, o que poderia ter resultado em uma situação mais grave. “Se não fosse esse campo, tinha acontecido uma tragédia. Aqui é totalmente cheio de casas, Deus que protegeu eles. Tem um posto de saúde aqui do lado, com muita gente para ser atendida”, disse a analista.

Sílvia Helena Martins de Freitas se emociona: "vi a repórter, o piloto e um outro rapaz, que deve ser auxiliar dela. Até filmei um dos rapazes ajoelhado em frente ao helicóptero agradecendo a Deus”, comentou.https://t.co/iKUQZGubuS pic.twitter.com/wY4LTIeldd

— Estado de Minas (@em_com) November 8, 2021

Uma fonte informou ao Estado de Minas que o piloto Dudu Barbatti disse que eles estavam para entrar ao vivo quando houve uma perda de potência da aeronave. A reportagem tentou contato com ele por telefone, mas até a publicação da matéria não obteve sucesso. No domingo, Barbatti, que trabalhou na cobertura do acidente aéreo que terminou com a morte da cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas em Caratinga, no Vale do Rio Doce, publicou um post no Instagram em que refletia sobre a tragédia.

“Aquela sensação de que a morte visitou a porta ao lado, e que está sempre rondando…Mas isso também nos faz estar sempre de olhos abertos para a vida! Triste pelos que se foram, que continuem sua caminhada em direção a luz maior… Feliz por poder mais uma vez fazer o trabalho que amo com excelência!”, escreveu na legenda da foto.

Via Estado de Minas / Metrópoles / Itatiaia / ANAC

Médico que entrou em avião de Marília Mendonça após queda descreve cenário

Médico do Samu responsável pelo primeiro atendimento aos passageiros do avião que caiu com Marília Mendonça, contou o que viu dentro da aeronave após o acidente. Além disso, testemunhas relataram que o avião girou no ar antes de cair na zona rural de Minas Gerais. 

Os últimos segundos de vida de Marília Mendonça, que morreu após a queda do avião em que estava, em Piedade de Caratinga, no interior de Minas Gerais, foram rodopiando no ar, dentro da aeronave que perdeu o controle possivelmente após se chocar com um cabo da linha de transmissão de energia da cidade. Segundo testemunhas do acidente, ouvidas pelo "Fantástico", o avião voava muito baixo quando passava pelo local, pouco antes de cair.

Primeiro a entrar na aeronave, o soldado do Corpo de Bombeiros Rafael Libardi contou ao programa que logo reconheceu a cantora. "Me aproximei do avião, a porta do avião já estava aberta. Eu chamava, tentava verbalizar, tentava buscar uma resposta de alguém. Aí que eu fui me dar conta que realmente era Marília Mendonça", afirmou.

Logo depois coube ao médico do Samu, Kleyton Ferreira de Carvalho, tentar encontrar algum dos tripulantes do voo com vida. "A aeronave estava bastante quebrada, tinha bastante destroços na aeronave, a bagagem estava sobre as vítimas. E, prontamente, eu fui em cada um para verificar se tinha sinais vitais, se estariam vivos, né? Eu reconheci que já estavam em óbitos, e aí depois que eu verifiquei todos os sinais vitais, e saí da aeronave", descreveu.

Após a retirada dos corpos, pertences das vítimas também foram tirados do avião e, segundo o advogado da sertaneja, além de celulares ainda recebendo mensagens, foram encontrados um violão e também um diário da artista, cujas músicas foram ouvidas quase 29 milhões de vezes na plataforma Spotify no dia de seu enterro.

Via purepeople.com.br

Destroços de avião que levava Marília Mendonça vão para Aeroporto do Galeão

O destino inicial dos destroços seria o aeroporto de Ubaporanga, mas houve mudança de planos por parte do Cenipa, que optou pelo Aeroporto do Galeão.

Para remover o avião do local do acidente, a empresa Fervel usou caminhão
equipada com guindaste (Foto: Reprodução/Fervel/Facebook)

Os destroços do avião bimotor do avião da PEC Táxi Aéreo Ltda, que caiu na sexta-feira (5/11), no acidente que matou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas, serão levados para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

Amadeu Alexandre Gomes, diretor-proprietário da empresa Fervel Auto Socorro, responsável pela remoção dos destroços, acredita que o transporte de todas as partes e peças que compõem a aeronave, seja feita na madrugada de terça-feira (9/11).

“Amanhã vamos retornar ao local do acidente e buscar as partes do motor e outras peças do avião”, disse Amadeu à reportagem. Ele explicou que os trabalhos de remoção das outras peças devem durar grande parte da segunda-feira (8/11), por isso, o transporte de toda a aeronave deve ser feita na madrugada de terça-feira.

Neste domingo (7/11), a Fervel Auto Socorro, que presta serviços de socorro mecânico na região de Caratinga, com credenciamento do DETRAN para uma série de outros serviços, levou grande parte dos destroços do avião para o próprio pátio, em Caratinga.

Foram usados dois caminhões menores nessa operação de transporte feita no domingo, entre Piedade de Caratinga e Caratinga, pela BR-116. Para o transporte até o Rio de Janeiro, a empresa vai usar um caminhão maior, bi-truck, que possui carroceria maior e capaz de comportar o conjunto de peças do bimotor.

O Centro Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) não informou o motivo da remoção da aeronave para o Aeroporto do Galeão.

No sábado (6/11), o tenente-coronel Oziel Silveira, do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III), órgão do CENIPA, disse que a sequência das investigações seria feita no aeroporto de Ubaporanga, na segunda-feira (08/11). Mas houve mudança de planos.

Via Estado de Minas

Os 5 botões que você espera que seu piloto nunca toque

Emergências de voo são raras, mas essas são algumas situações em que nenhum piloto deseja se encontrar.

Entrar em um avião pode ser estressante. A maioria dos voos é totalmente monótona, mas os pilotos de avião são bem treinados para saber o que fazer em caso de emergência. Se você tem medo de voar, esses fatos reconfortantes sobre o avião o manterão calmo. No caso raro de uma emergência real, porém, há um punhado de botões que todo piloto espera nunca precisar, que o piloto Patrick Smith disse ao Daily Mail.

Alça de fogo do motor

Você sabe como a segurança sempre garante que você não tenha uma bateria de lítio na mala despachada? As reações químicas podem causar superaquecimento repentino das baterias e iniciar um incêndio. (Não perca essas outras 13 coisas que o TSA provavelmente indicará para você). “O perigo não é um pequeno incêndio na cabine de passageiros, onde pode ser prontamente apagado com um extintor, mas a possibilidade de um incêndio maior, envolvendo várias baterias, em um compartimento de bagagem ou carga ”, disse Smith ao Daily Mail. Se um incêndio começou na área de carga, o piloto precisaria usar uma alavanca de fogo do motor para cortar o gás de chegar aos motores e literalmente parar de adicionar combustível ao fogo. O piloto do avião também pode precisar ativar o interruptor de extinção de incêndio do compartimento de carga, o que liberaria um produto químico na área para abafar o fogo, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Botão de amaração

A Federal Aviation Administration exige que todos os aviões comerciais tenham um interruptor de vala, mas ele só seria usado no pior cenário: um pouso de emergência na água. Quando um piloto liga a chave, as válvulas, entradas de ar e outras aberturas na parte inferior do avião vão fechar, de acordo com Quora. Selar tudo não impedirá que o avião mergulhe, mas significará que a aeronave não inundará tão rapidamente, de modo que os passageiros terão mais tempo para chegar à segurança. Prepare-se revisando estas dicas baseadas na ciência para sobreviver a um acidente de avião .

Enviando um código de socorro 7500

Os pilotos usam códigos de quatro dígitos chamados “guinchos” para ficar em contato com o controle de tráfego aéreo por meio de um dispositivo chamado transponder. Normalmente, esses números são usados ​​apenas para identificar o avião, mas os pilotos também têm outros códigos para usar em emergências. Por exemplo, definir os dials para 7600 significa que eles perderam a comunicação de rádio e 7700 indica que há uma emergência geral - embora o piloto de avião Ken Hoke diga ao FlightRadar24 que a maioria dessas “emergências” não são perigosas. “'Emergência' não significa necessariamente que os passageiros e a tripulação estejam em uma luta de vida ou morte digna do noticiário noturno”, diz ele. “Na maioria das vezes, a tripulação está usando muita cautela e deixando [o controle de tráfego aéreo] saber que está trabalhando em uma situação anormal.” Mas um que é assustador? Enviar 7500 significa que o avião está sendo sequestrado. Há também a pequena chance de seu avião colidir com um bando de pássaros - descubra o que aconteceria nesse cenário.

Chave de oxigênio do passageiro

Os aviões sempre despressurizam antes de decolar e pousar (uma dica de por que você não deve dormir durante a decolagem e o pouso ), mas se isso acontecer rapidamente no meio de um voo, o avião irá liberar máscaras de oxigênio automaticamente - e a equipe de vôo pode liberá-las manualmente também. Aos 22.000, você teria entre cinco e dez minutos de “consciência útil” sem uma máscara de oxigênio, de acordo com a Airbus. Mas se você estiver em 40.000, esse número cai para 18 a 30 segundos. Depois disso, o piloto pode precisar fazer um pouso de emergência, mas Smith diz para não surtar. “Tente evitar gritos ou cair em parada cardíaca. Em vez disso, coloque a máscara e tente relaxar ”, disse ele ao Daily Mail. “O avião estará em uma altitude segura em breve e haverá vários minutos de oxigênio de reserva para todos”. Ah, e se você está se perguntando, isso é o que aconteceria se você abrisse a porta de um avião no meio do voo.

Extensão de engrenagem de emergência

Os aviões precisam de rodas para um pouso seguro, mas se o sistema de força principal não estiver funcionando, essas rodas não se soltarão. Nesse caso, o piloto precisa de um plano de backup. Um sistema de extensão de emergência elimina a pressão que impede o movimento das engrenagens ou permite que o piloto coloque a marcha na posição correta, de acordo com a FAA .

As emergências parecem assustadoras, mas lembre-se de que são extremamente raras. Se, de repente, você ficar com medo de embarcar em um avião, use estas 10 dicas para vencer o medo de voar.

Aconteceu em 7 de novembro de 1996: Voo 086 da ADC Airlines - Queda fatal na Nigéria

O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.

A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines, decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder. 

Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele

Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.

Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.

O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)

O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.

Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."

Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.

Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo. 

Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.

A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.

A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.

Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.

Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.

Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.

Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia